新时期我国海运事业的发展趋势
——《海上丝路叙事》系列之十二

张诗雨



新时期我国海运事业的发展趋势
——《海上丝路叙事》系列之十二

张诗雨

改革开放以来，我国海洋经济的发展呈现良好的发展势头，海洋经济总量逐年增长，我国海运事业得到了蓬勃发展。我国海运量大幅度增加，2010年以来，我国海洋生产总值占国内生产总值一直保持在10%左右，成为新时期我国经济发展的重要引擎之一。因此，深入分析我国海运事业的发展趋势，进一步解析我国海运事业在海洋产业发展中的重要作用，对于科学地制订我国海洋产业发展战略和推进21世纪海上丝绸之路的建设具有重要意义。

我国海运事业的发展情况

张诗雨，中国发展观察杂志社副社长，国研文化传媒股份有限公司董事、总经理，管理学博士、应用经济学博士后、副编审，香港大学SPACE学院访问学者，兼任北京交通大学丝绸之路研究中心常务副主任。

在加入世界贸易组织之后，我国的对外贸易不断发展，我国海运行业也随之快速发展。近些年，我国对外贸易的运输工作90%以上都是由海运完成的，所以海运业在我国对外贸易中有着不可取代的重要位置。但是根据国内的调查显示，我国海运企业在各种运输企业中的数量不是很多，大约占17%。对外贸易90%以上的业务由国内17%左右的企业负责，这对海运行业环境造成了巨大压力和诸多不良影响。从同时期国际海运大国、强国的发展经验来看，未来海运在企业数量的结构上将会给予调整。在支持大型企业发展、保证海运行业向前发展的同时，对中小型海运企业给予更多的关注和政策上的支持。逐渐地培养出更多具有国际竞争能力的海运企业，为国内海运行业营造一个良好的环境。近些年来，我国的对外贸易处于逐步上升的阶段，在未来几年的发展中依旧会保持这样的发展趋势，同时为海运行业带来的机遇也将越来越大，随着“一带一路”建设的步伐加快，国家将会给予海运事业更多的重视，同时也会给予更多的资金和政策支持。

我国海运事业中的港口业发展趋势

港口是海运事业发展中的主要组成部分，是航线两端重要的物资集散地。面对国内外经济贸易发展的大形势，在未来几年，我国港口发展将呈现以下主要发展趋势：

（1）我国港口将向基于产业供应链的第四代港口进行转型发展

第一代港口主要是指20世纪60年代以前的港口。此时的港口只是能够提供货物在车与船之间的装卸服务，以及为部分货物提供临时的储存场所。此时港口与运输、贸易活动都是独立进行的。第二代港口是指从20世纪60年代到80年代之间的港口。此时一部分传统模式的港口借助自身不同的优势将业务扩展到商贸、工业和服务等行业。港口活动已经扩展到周边地区，而不再仅限于码头本身，同时发展相关物流业务，拓展物资储存和物资配送服务，进而开始向海上和陆上进行业务延伸。第三代港口是从20世纪80年代末开始的，港口的服务功能逐步由原本少数的服务项目向储存、配送、集散、信息传输、增值服务等方向扩展，随后形成物流综合服务链。港口发展的核心因素转向为技术、信息和服务，而集装箱运输也成为这一时期港口竞争的核心。此时港口已经成为国际经济贸易链上一个重要的环节。第四代港口则是随着经济全球化和区域化进程的不断推进，国际上主要的港口逐渐发展成推动经济活动有效运作的“前方调度总站”。以原有方式很难区分港口和城市的活动范围，以往的“以港兴城”和“以城荣港”，已发展成为“港即是城”、“城即是港”的港城一体化模式。

在港口不断发展和演变的过程中，港口在其功能定位上呈现出从业务“多元化”向整体“基地化”发展的趋势。现在的港口已经开始超越传统意义上的以处理客货物流为主要功能的模式，向着能够整合处理各种经济活动和信息的综合基地发展。作为整个供应链的重要环节之一，第四代港口是在第三代港口功能的基础上建立起来的，更加注重港口之间的相互“交流”以及港口与相关物流和其他经济活动之间的互动，满足运输市场对港口差异化服务的需求，提供精细且便捷的相关服务，从而形成柔性化的港口，促使与港口相关供应链的各个环节达到无缝衔接的程度。

（2）我国港口向着以“资源节约环境友好”为标准的综合性高端港口发展

近几年的“两会”提案中关于低碳方面的提案占了总量的10%左右，由此可见对于低碳事业发展的社会关注度之高。在近几年的发展过程中，大多数港口城市已经意识到建设成为生态港口的积极意义，都开始向生态港口进行转型，但是目前来说大多数港口的生态环境建设都只停留在港区绿化、污染源治理等较为低端的层次上，对于绿色生态港口的认知也大多停留在规划层面之上。2011年，交通运输部选定了10个城市，进行低碳交通运输体系建设的试点工作，而在此之前，国家发改委曾要求2010年承担低碳省试点工作的5个省和开展低碳城市试点的8个市将其低碳试点方案纳入当地“十二五”经济和社会发展规划之中。国家在政策上首先调整了与港口直接连接的陆路交通的低碳环保策略，为建立低碳节能的综合性高端港口提供了政策支持。

（3）我国港口在经济发展中呈现出“竞合”的趋势

在日趋激烈的市场竞争环境之下，要进行有效地管理、运作企业是一个极具挑战性的任务。竞争与合作相结合，形成一种双赢的、非零和博弈的情况。在现如今以信息技术为支撑的现代商业环境中，放弃传统意义上的单纯竞争或者单纯合作的企业运作观念是一种必然的趋势，通过企业之间的竞争与合作并存的关系来实现“双赢”，己经成为港口发展的新趋势。这种“竞合”的新趋势不仅能够促进企业自身的积极发展避免懈怠而亡，又能够建立一个良好的发展环境避免垄断经济，是一个“一举多得”的发展趋势。

（4）我国港口贸易结构将随着需求方的变化进行调整

在加入世界贸易组织后的很长一段时间内，我国成为外贸出口第一大国，我国港口也依托外贸经济高速地发展着。近十年港口货物吐吞量大幅上升，而这种增长方式在未来将会随着国际需求量的变化而变化。在“十二五”期间，随着世界经济的逐步恢复，特别是我国经济在平稳较快地增长，我国港口货物吞吐量仍将保持一定的增长幅度，但年均增速将低于“十一五”前期的高水平。同时由于国际需求量的变化，我国港口中的外贸吞吐量在总量中的比重不会有很大提升，甚至有可能降低，然而我国内部的货物需求将会不断提升，港口的吞吐量比重在内部需求的前提下会有一定的上升潜力和发展空间。

（5）大型港口企业将进行转型发展——由大港转变为强港

在多年的发展中，我国大型港口在不断实现新突破、取得新成绩的同时，也面临着港口升级转型问题、应对中小型港口竞争的挑战。在这种情况下，上海、宁波、青岛、广州等大型港口企业纷纷产生了“由大港向强港转变”的发展思路和转型准备。在未来一段时期内，建设综合实力更强的世界强港，实现由世界大港向世界强港的转变，将成为我国大型港口转型发展的新趋势。

（6）港口资源将根据市场机制而进行优化配置

随着港口不断发展，很多问题将会凸显出来，港口建设中所需的不可再生性和稀缺性的天然资源，以及现有港口资源结构在地域、规模、功能布局上的不平衡，导致这些港口资源的优化配置问题将日益突出。目前我国港口已经出现资源整合的局面，积极探索适合不同自然条件和管理环境的跨行政区域的港口管理和经营模式，并最终将根据市场机制来发挥资源配置的基础性作用，以建设出与自然相和谐、而且有充分的市场效应的港口城市。而政府将在规划指导、市场监管等市场机制不能发挥作用的领域发挥巨大作用。

（7）建设成为国际航运中心将成为我国下一阶段港口发展的最高目标

2009年4月，国务院发布《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（以下简称《意见》），其中明确提出了国际航运中心建设的总体目标。2011年4月29日，上海国际航运中心发展促进会在浦东正式成立。同日，上海浦东国际航运服务中心也正式启用。我国从现代世界港口和航运体系的角度思考并比照我国航运中心的现实情况，提出了国际航运中心的建设的目标和任务，这也将成为我国港口今后努力的方向和目标。

我国海洋事业发展中的运输船队发展趋势

（1）中国海洋船队发展概况

1976年到1985年的10年间，我国一大批船龄老化、设备落后的船舶被淘汰，取而代之的是我国自行设计建造的、达到1980年代初世界先进水平的新型船舶。到1985年底，中国沿海船队共增加运力150万载重吨，比新中国成立前夕全国沿海江河船舶总载还要多30多万吨。英国劳氏船级社发表的数字表明，1982年中国商船队吨位居世界第11位，1983年居世界第10位，1988年则上升到世界第8位，商船数达1841艘、1936万载重吨，再加上台湾671艘、681万载重吨，我国商船总数超过了2500艘、2600万载重吨。1989年我国海洋货运量已达2.23亿吨，是1980年的1.9倍；海洋交通运输（含海运和海港两部分）营运收入62亿元，是1980年的3.1倍。1991年，我国海洋货物运输量达25215万吨，其中远洋货运量10567万吨；客运量2992万人，其中远洋客运量154万人。全国海洋交通营运收入为91.57亿元（不包含地方水运企业收入，地方约占全国的30%），利润总额达26.59亿元。2010年以来，我国海洋运输船队数量继续扩张，运输能力得到进一步提高，港口货运吞吐量连续五年居世界首位。预计在“十三五”时期，甚至在更长的时间里仍将会保持这一格局。

（2）中国海洋交通运输业产值变动情况

受国内外经济形势尤其是贸易形势复杂多变的影响，近年来我国海洋运输业产值变动幅度较为明显，最高的2003年海洋运输业产值增长达30%，而2009年受国际金融危机影响，全年产值下降2.4%。但总体来看，海洋交通运输业产值仍呈现波动性上涨趋势，2010年产值是2003年的2.3倍，2014年，中国海洋运输业产值全年实现增加值5562亿元，比上年增长6.9%。

我国海运事业发展中的投融资发展趋势

金融是我国海运事业发展的重要保障，近些年来，海运金融是一个新兴起的概念，也是金融业和海运业之间的枢纽。根据现在国际海运业以及金融发展的现状来看，海运金融的业务并不算很丰富，主要是由船舶融资、资金结算、航运保险服务以及航运金融衍生产品服务等几个部分构成。而与海运金融服务相关的主体却十分庞杂，主要包括政府部门、银行、航运企业、港口、证券公司、航运经纪部门、保险企业、航运衍生品交易单位、船舶制造企业、金融租赁公司、航运法律服务单位等。在较为多样的海运金融服务当中，对于我国海运业来说，船舶融资服务是我国当前海运金融发展的重中之重。

我国的海运业金融发展目前虽然取得了一定的成绩，但距离国际金融中心和国际海运中心所要求的资格仍然相距甚远。具体来看，我国目前的海运金融服务航运融资渠道单一、专业的海运金融机构也不发达、保险体制落后、海运金融政策不足等问题严重制约了我国海运金融的发展，必须对现有的限制进行解决乃至突破甚至创新。

（1）船舶融资发展趋势

我国船舶信贷业务大力发展，航运要素资源得到进一步积累。政府积极地鼓励金融机构在海运金融以及相关业务模式方面进行创新发展，对现有的船舶抵押信托、船舶抵押贷款以及船舶融资租赁等服务进行进一步的改革，加快对船舶融资租赁信托、船舶经营租赁、船舶售后回租以及出口信贷业务的拓展。并且大力发展航运金融服务创新，进一步对海运企业与金融机构创建发展海运产业基金服务模式进行探索，为海运物流及船舶制造业提供相应的金融服务，为海运金融租赁企业提供海运金融租赁服务，同时，也大力支持金融租赁企业与银行之间开展发行债券业务以及市场拆借资金等业务，从而进一步扩大海运融资的覆盖面。

海运金融通道将逐渐拓展，船舶投融资渠道将更加科学。我国政府应积极开放海运融资渠道，进一步对船舶基金进行推动，同时对税收也要给予一定的优惠政策，通过对船舶制造业、海运业、港口物流以及金融业的资源整合，将船舶业与资本市场彻底联系起来，搭建相互之间的渠道，将我国的海运业彻底做大做强。另一方面，借鉴国外的经验，如新加坡海运信托计划、德国KG基金以及挪威KS基金等产业基金模式的案例，再结合我国国情，建立属于自己的海运基金模式。

SPV单船金融租赁业务逐步实现创新，企业抗风险能力将进一步增强。SPV（Special Purpose Vehicle），是船舶金融租赁的重要平台，其主要作用包括降低税收成本及风险隔离。采取的是项目公司与租赁合同单对单对应的方式，通过单独管理与核算来有效规避风险。国际上的SPV大多设置在“避税天堂”类型的国家，如新加坡、巴拿马等，我国的海运公司也通过这些SPV租用船舶，还可以极大程度地节省税收成本。目前，国内的如天津东疆保税港区以及上海洋山港保税区等在税收优惠政策上，都在以这些地区为准，例如，注册在保税区的海运企业海洋运输都免除营业税等。同时，SPV也是国际公认的船舶融资模式的平台，因而我国也应该积极推进SPV单船融资业务模式的前进，可以尝试开展出口退税试点，将契合条件的金融租赁企业所有权转交给境外企业的融资租赁船舶。同时，对单船公司的船舶运输经营许可证申请条件也要放宽，支持航运企业的单船公司以金融租赁方式来获取船舶运力，积极开展租赁风险准备金制度试点，增强金融租赁企业抗风险能力。

随着金融租赁业务的国际化，我国海运事业将进一步实现与国际接轨。按照目前的国际惯例，包括国内船东在境外购买船只、境外船东向国内船厂下订单造船等在内的大部分国际性船舶租赁业务都是用美元来计算的。但由于目前我国受金融外汇政策相关的监管限制，使得我国以银行系金融租赁公司的境外特殊目的公司（SPV）业务为主的金融租赁公司尚不能开展，严重阻碍了我国金融租赁公司国际远洋方便旗船舶金融租赁业务的开展。因此，我国应该进一步推动海运金融租赁业务国际化的前进，研究相应政策，解除国内金融租赁公司在境外设立SPV的限制，进而为我国海运金融业务提供更为广阔的国际平台。与此同时，国家发展和改革委员会与外汇管理部门要对我国的金融租赁公司相应外债融资指标进行研究，也应逐步解除金融租赁公司从国外融资的限制，进一步为我国金融租赁企业提供更为广泛的国际资金渠道。

（2）海运保险发展趋势

海运保险作为海运金融中重要的一项，具有极其深远的影响。目前，其发展前景面临着重大的考验与机遇。我国针对海运保险面临的挑战作出了巨大努力的同时，也提出了更高的要求。

保险机构经营许可与外资海运金融逐步开放。目前来看，我国保险公司还未能与国际完全接轨，不管是国际化水平还是整体认知度，都严重欠缺，这些都大大阻碍了海运公司保单担保的有效性。与此同时，中资海运保险公司总部大多都偏离沿海海运城市，对海运市场需求变化的反应往往缺乏及时性，产品也不能满足客户需求。而国际的大型保险公司分部遍布全球各大海运中心城市，极大部分国际大型保险公司都与当地保险公司有所合作，对信息掌控性及时。而与国外这些公司相比，我国的中资保险公司总体产品竞争力不足，产品不够科学丰富，也比较缺乏国际服务网络。

海运专业性保险及再保险逐渐发展。国内的海运企业风险预防意识不足，尤以中小企业更甚。国内的保险公司也以中小海运企业的船舶老龄化、管理水平不足以及船籍得不到保障为由而拒保。我国应逐步给所有船舶实行强制保险制度，根据目前国内海运现状，对海运专业性保险及再保险业务进行积极地探索，促进国内航运互保协会功能的发挥。同时也要吸引国际大型保险企业来到我国设立分公司，全方位提高我国海运保险业的国际化水平。

以海运责任险为主的船舶保险范围扩大。从目前国内海运保险发展的实际水平来看，海运保险产品的开发与海运业的发展已经完全拉开层次，绝大部分保险公司不能及时推出如集装箱保险、无船承运人险、物流综合责任险、各种危险品承运责任险、多式联运责任险等险种。面对这一情况，我国应该大力研发海运保险新险范围，积极推动海运责任险，进一步明确海运责任险相应的担保和保证等法律效力，根据国际海运市场的需求，积极探索大型运输项目的航运保险、运输责任险等复杂险种，早日走上国际化的道路。

（3）其他相关海运金融服务发展趋势

类似的航运金融服务还有离岸金融、保税期货交割、航运资金结算等业务。国务院《意见》明确提出，要根据国际航运发展建设需要，研究保税港区离岸金融业务，允许企业开设离岸账户，为其境外业务提供资金结算便利。离岸金融发展的基础性就是要为保税港区内企业设立离岸账户，而这也是我国海运创新的重中之重，当前国际海运公司结算货币主要以美元和日元为主，但我国外汇管制仍存在包括手续繁琐等很多问题，而这也就对海运企业的运营造成了极大的不利。例如我国海运企业在国外造船时，通过国内的银行进行支付时，由于外汇支付无法进行船舶境外登记，这就为我国海运企业的融资造成了极大的不便，也迫使海运企业造船时往往只能选择国外的金融机构进行融资。国务院《意见》赋予我国上海等国际海运中心期货保税交割、离岸金融等业务先行先试的特权，特别需要发展海运金融的具体业务模式主要有：首先，加快发展跨国企业在我国海运中心城市的布局，试点外企在我国开展国际贸易和国际结算的离岸金融业务。可以考虑对注册在国际海运发展综合试验区的外资企业进行试点，允许开设离岸账户，用于国际结算和资金跨国运作。其次，开展国际大宗商品在国际海运发展综合试验区的期货保税交易业务。可以先从期货保税交割业务试点，待业务模式发展成熟后，引进境外相关业务交易主体，从而实现我国海运中心城市的期货保税交易功能。最后，开展海运业务的外汇特殊管理模式。以国际海运综合发展试验区为试点，逐步推进对海运业务外汇管理的放开政策，以满足我国海运金融和资金结算的需求。

总之，我国的海运行业发展市场潜力巨大，前景广阔，但同部分世界发达国家相比较仍有一定的差距。目前，我国“一带一路”建设大幕已经开启，并得到了沿线60多个国家的积极响应和支持，我们相信，在全球化发展的今天，只要沿线各国携手并进，扬长避短，21世纪海上丝绸之路和丝绸之路经济带建设就一定会乘风破浪，扬帆万里，我国的海运事业也一定会迎来更加美好的明天。（参考文献略）