鹰隼之心（下）

火心2000

永不放弃的追赶者——通用电气公司F110系列发动机

战斗机后补发动机计划——从F101到F110-GE-100发动机

前文提到早期普拉特·惠特尼公司（下文简称PW公司）凭借F100系列发动机垄断美国的第三代战机的动力系统。不过正是这种垄断，PW公司对早期F100存在问题的不作为最终激怒了美国空军。在美国政府的授意下，PW公司的老对手通用电气公司（下文简称GE公司）最终满血复活。GE公司挑战PW公司权威的终极杀手锏正是当年败在JTF22核心机下的GE1/10核心机。

早在1956年，美国空军开始实施“轻重量燃气发生器”计划（后改称“先进涡轮燃气发生器”计划——编者注）。在该计划的支持下，美国各大航空发动机公司都开始了自己的核心机研制计划，GE公司也不例外。在政府的支持下，GE公司以空军酝酿的新型战斗机为需求背景，确定了第一台技术验证核心机——GE1的性能参数及结构尺寸。1964年研制出了首台样机，同年底开始地面试车。GE公司依托GE1平台，按照模块化（单元体）设计理念，灵活组合出不同用途的高性能核心机与验证机。其中GE1/6、GE1/10和GE9构成了GE公司一系列经典型号的发展基石。后来，所有志在发展本国航空发动机工业的国家都以GE公司的这个核心机作为自己的教科书般经典案例来学习。当然，中国也不例外。

当年美国空军提出F-X（即后来的F-15战斗机）计划时，GE公司 和PW公司是其动力系统的最后竞争者。1969年，GE公司的设计师以GE1/10核心机为基础，派生出F100-GE-100/400大推重比涡扇发动机竞标方案，最大推力130千牛。尽管GE公司没有赢得最终的发动机合同，但其整体设计已经达到了第三代发动机的先进水平。

相比较GE1核心机，F100-GE-100的高压压气机级数减少一半（8级，增压比约为8：1），主燃烧室长度缩短了40%，涡轮前温度达到了1650K。正是该机的存在保住了以后GE公司重新挑战 PW公司的最后血脉。

冷战进入20世纪60年代，苏联的国力越来越强，特别是以图-95轰炸机为代表的、能携带核弹头突袭美国本土的红色轰炸机队逐渐成熟起来，美国迫切需要一型能够全面超越苏联轰炸机部队的新型“雷神重锤”。这就是后来名噪一时的北美/罗克韦尔公司的B-1“枪骑兵”轰炸机。为了抢夺这一订单，GE公司和PW公司这对“老冤家”再燃战火。几年前，GE公司的GE1/10核心机败在PW公司的JTF22核心机手下，但GE公司并未就此一蹶不振，而是在GE1/10的基础上而改进出了GE9核心机。20世纪60年代中期，以GE9核心机为基础，大量使用GE公司掌握的所有最新技术，研制出F101加力式双轴涡扇发动机，在1969年击败了老对手PW公司的JTF20核心机，获得了战略轰炸机（AMSA，即B-1轰炸机）的配套动力研制的合同。可谓是一雪GE公司在F-X计划动力系统的失败耻辱。

GE公司在失去F-15战斗机动力系统的合同后，集中精力于F101发动机上，希望能重返航空发动机巅峰。然而，随着温和的卡特总统上台，1977年6月B-1轰炸机正式下马，F101发动机失去了装机对象。这无异于是在GE公司的伤口上又撒了一把盐。（1980年，当时的里根总统决定重启“枪骑兵”轰炸机计划，型号定为B-1B，其动力装置为F101-GE-102，GE公司还是笑到了最后——编者注）

作为战略轰炸机的动力系统，F101发动机根本无力参与第三代战斗机动力的竞争。况且第三代战斗机动力大战也已结束，PW公司的F100发动机独揽美国空军的第三代战斗机的订单。寄托GE公司巨大希望的F101面临走投无路、半路夭折的命运。如果继续研制试验下去，还要投入大量的费用。在无政府支持的情况下，这批经费只能由公司自己来承担，GE公司要冒巨大的财务风险。同时其装机对象的不明确，也使这款发动机研制出来就面临无法收回投资的窘境。因此，GE公司内部有相当一部分人要求终止F101发动比发动机开发中去。

在这内忧外患之际，GE公司高层经过慎重考虑，决定不放弃F101核心机上取得的成就。他们冒着巨大的财务风险，依然保留了F101核心机，希望能以此为基础，开发出其他型号的发动机，随时追逐军方的需求和订单。在这漫长的黑夜里，其核心机从1977年到1981年6月，累计进行了40000小时以上的地面试验，整机飞行试验积累了7600多小时。GE公司吸取了PW公司面临困扰的教训，决定按照美国军方“发动机结构完整性大纲”（ENSIP），对发动机的性能、可靠性、耐久性和可维护性进行强制性规范，必须要达到ENSIP的要求。正是GE公司高层的这一要求让该发动机成为第一个按照ENSIP研制的发动机，从而使其性能、可靠性、耐久性和可维护性都达到了可投入使用的成熟水平。在这段时间里，GE公司预计总投资需要达到6.25亿美元。GE公司分年度自筹了部分经费，并说服美国空军对这项工程投入了一部分资金。美国空军以所谓“F101后续工程发展计划”的名义资助了很少的一部分资金。但正是由于军方这很少的一点投资，振奋了GE公司的信心，继续将项目进行下去。

就在GE公司默默地为F101进行完善改进时，PW公司的F100因耐久性、可靠性和可维护性问题闹得空军灰头土脸。GE公司意识到幸运女神正在向自己招手。从1976年开始，GE公司高层调整F101的研制方向，在F101的基础上利用F101的核心机加上新的风扇，按照F110的规格改型研制一台类似的发动机——F101X验证机。正是因为GE公司的坚持不懈、对市场的关注性和前瞻性，以及默默地辛勤工作，终于赢得了幸运女神的眷顾。

1979年，美国空军推进“战斗机候补发动机” 项目（Alternative Fighter Engine，AFE，又称“可替换战斗机发动机”项目）后，美国空军看到GE公司的F101X达到了相当高的研制进度，出于施压PW公司的目的，与GE公司签定了一份8000万美元的有限研制合同，生产3台原型机，并给予了F101DFE的编号。由于事先准备充分，GE公司只用不到一年时间就顺利通过了验证机台架试车。1980年12月19日，首架装配F101DFE发动机的F-16A试飞成功。装配F101DFE发动机F-16战机共飞行58次，累计75小时，顺利完成了飞行项目。在飞行过程中工作稳定，表现出了良好的性能。

虽然F101DFE开了个好头，但在试飞过程中仍然发生了因铝制燃油接头断裂造成空中停车这样的重大事故。不过，在黑夜里艰难行走多年的GE公司好不容易才得到这样一个翻身机会，岂能就此放弃？在事故面前，GE公司完全不像PW公司的傲慢态度，集中精锐，十分积极而迅速地对发动机相关部件做了改进，排除故障。同时，公司高层亲自到军方那里就事故问题作出了详细的解释并拿出详细而具体的解决方案。GE公司积极而有效的态度给军方留下十分良好的印象，同时，也把自己从绝境中拉了回来。

1981年至1982年，F101DFE还在F-14B原型机上进行了科研试飞，但最终因海军取消了换发计划而终止。不过几年后，美国海军还是名媒正娶地迎娶了这个“新娘”。1984年，美国海军再次启动为当家明星F-14战斗机换发计划。这次，表现出色GE发动机终成海军心仪对象，已更名为F110-GE-400的发动机取代了PW公司TF30发动机成为新的“雄猫”之心。

PW公司看到F101DFE发动机进展神速和美国海军对其青睐有加，这才坐立不安起来，利用一切能动用的力量试图阻止F101DFE项目的进行，并对军方给予众多承诺。同时，其自身的态度也来了个180度的大转弯。但军方意识到，如果一旦终止了发动机竞争，PW公司一定故技重施，再现过去经典的“大爷嘴脸”。于是，军方决定维持发动机领域的竞争态势。

到1982年底，F101DFE发动机在实验中已经达到5004次总累计循环（TAC），其热端部件寿命为当时F100发动机的3倍。F101DFE的表现大大超过当时PW公司的F100发动机，令美国空军喜出望外。1982年，美国空军又给予GE公司一项1.822亿美元的合同，继续生产3台原型机用于性能耐久性和结构完整性试验，实现系统最佳化，在试飞中完成产品成熟化。GE公司不负重望，再接再厉，认真地解决试飞中出现的问题。至1983年9月，原型机顺利完成装机试飞任务。同时，美国空军给予了这个发动机正式编号：F110-GE-100。F110-GE-100的推力为123千牛，推重比为7.15，各项指标完全符合3代大推的标准。

GE公司的坚持终于得到了第一桶金，1984年2月，美国空军与GE公司正式签订了生产合同，将下一年160台发动机采购订单中的75%交给该公司，其余40台给了PW公司的F100发动机。GE公司在发动机大战的第二回合中终于赢了PW公司一局。然而，好事还在后头：美国空军决定，今后每年的采购合同都采取比例分配模式，分配的标准原则按各家产品在部队的实际表现决定。此后，空军每年都对F110发动机重点照顾，给予了大量的订单。这既满足了美国空军打破PW公司垄断地位的愿望，又给GE公司带来了丰厚利润。

1985年F110-GE-100定型，第一台量产型发动机交付使用。F110发动机在部队表现相当优良，虽然也有一些故障，但都很快被排除，成了高可靠性的代名词。到1994年初，F110发动机已生产了2115台，除了主要装备美国空军的F-16战机以外，还出口到购买F-16 战机的以色列、土耳其、希腊、埃及、巴林等国。之后，GE公司的F110系列发动机屡次击败PW公司的F100系列，抢走其订单。最近的一次当属韩国进口的F-15K战机，其动力装置韩国人选择了GE公司而不是PW公司。最终，美国空军出于使用单一发动机以简化后勤压力的需求，F100发动机垄断了美国的F-15战机动力系统及部分F-16战机的动力装置。但在出口业务上，GE公司全面领先于PW公司。GE公司自豪地宣称，自己在这场发动机大战里取得了最后的胜利。这也宣告了GE公司重返战斗机动力系统研发的巅峰。

F110系列发动机为单元体结构设计，方便了维修与将来的升级改造。总体结构紧凑，转子支撑采用典型的5支点（低压转子1-1-1、高压转子1-0-1、共5个主轴轴承，其中的高压涡轮后轴承为中介轴承）、与单个承力框架（进气机匣、中介机匣和涡轮后机匣）。发动机的主安装节点位于中介机匣上，辅助安装节点设置在涡轮后承力机匣两侧。

之所以F110发动机能在发动机大战第二回合中扳回一局，那是因为GE公司为F110发动机应用了大量的高新技术。F110发动机的各单元的技术特点如下。

先进的压气机系统，级压比高、级数少，总共12级的转子仅由5个构件和2个安装边连接组成；大量使用钛合金降低部件重量；3级风扇增压比达到3.2，进口直径970毫米，最大空气流量122.4千克/秒，进气机匣安装有可变弯度导流叶片；9级轴流式高压压气机的压比超过9.5，平均级压比达到1.29，前3级转子采用钛合金材料，其余为IN718不锈钢制造。

短环形、高温主燃烧室，至今仍是比较少有的高负荷设计；采用突扩式的进口扩压器，火焰筒头部安装20个组合式燃油雾化装置；采用先进高效的冷却技术，延长了部件寿命；燃烧室具有良好的燃烧效率，无冒烟，污染排放少。

作为核心部件之一的高低压涡轮，GE公司采用稳妥方法，直接继承了F101的高温、大功率、高负荷设计，未作较大的改动；涡轮叶片和轮盘部件分别采用Rend125定向凝固合金与Rene95粉末高温合金制造，在复合冷却技术的配合下，使涡轮进口温度提高到1700K的水平，为延长发动机寿命，实际使用中有意地降低涡轮工作温度（降幅约110K）；两级低压涡轮的工作叶片较长，采用带冠设计，适应大直径风扇的功率需求，设计转速适中。

加力燃烧室是F101核心机的缩小版，扩压段为圆柱形壁面造型，花瓣式混合器将内外涵气流有效混合；双燃油喷射借用F404发动机的设计，能更好地控制燃油分配；三圈环形带径向传焰槽的组合式火焰稳定器保证稳定燃烧；在飞行包线内加力工作可靠，筒体内安装全长的防振隔热衬套，起到消除高频啸声，以及隔热冷却筒壁的作用。

收敛扩散尾喷管也是由F404的部件改进而来，喷口调整由液压作动筒和作动环控制。

发动机的调节由电子控制系统负责，为了保险起见，同时也安装了老式的液压机械系统，并安装了发动机监测系统。

平心而论，F110 和F100相比，推重比并不高，但总空气流量大，总压比与涡轮前温度都较高，可获得很大的绝对推力；发动机的操作性强，在飞行包线内油门杆可以无约束地操作，不会引起压气机失速等故障。同时，F110发动机兼顾了先进性，与性能、可靠性、耐久性和可维护性“四性”指标。在累计近200万小时飞行期间，由发动机引起的每1000飞行小时非计划返修率仅为3.45%。因此，安全可靠成为F110发动机的最为漂亮的名片之一。

正是因为F110的安全可靠，终于赢得了美国海军的青睐。1984年，美国海军启动为“雄猫”换心计划。最终F110-GE-400发动机战胜了PW公司的F100发动机，取代了之前的PW公司TF30发动机成为新的“雄猫”之心 。1984年11月，F110-GE-400型号研制工作正式启动。1986年1月进行鉴定试验，同年9月29日，开始试飞。1987年6月美国海军正式接受了首架换装F110-GE-400生产型的F-14战斗机。

由于F110发动机早期定位为空军战斗机使用，既然被海军选中，GE公司立刻对F110进行针对性改进。最大的改变就是发动机的长度。为了适应F-14发动机舱的安装条件，设计师采取了两项改进措施：加力燃烧室加长1270毫米；调整发动机的安装节点装置，主节点从中介机匣前移到风扇机匣上，后安装节点被安排在喷管前。此外，还针对舰载机的特殊需求进行了针对性的改进。包括：改进了控制系统，增加备份装置，重新布置了附件及滑油箱；优化加力燃烧室的设计，提高了燃烧效率；加强结构强度，增加机匣刚性等措施。

以上的诸多针对性改进措施，使发动机增重218千克，推重比下降到了6.1左右。不过这样的性能指标仍比TF30发动机高上许多——在新动力的支持下，F-14的性能得到全面提高——航程增加了60%，爬升率提高61%，作战滞空时间延长了33%，还根除了频发的失速故障及常见的喷烟问题。正是因为有了新的“心脏”，F-14才真正成为那个年代最为拉风的舰载机，没有之一。“换了心”的“雄猫”在很长时间里都是挂载着“不死鸟”远程防空导弹，机翼随风而动，在两道长长的尾流中，灵活而敏捷地驰骋于大洋上空，驱赶着蜂群一般挂载着“死神镰刀”的红色轰炸机。这样的场景直到21世纪后才最终落下帷幕。

推力增长（IPE）计划——F110-GE-129发动机

PW公司独霸美国空军战斗机动力装置市场之时的傲慢无礼，给予了GE公司复仇的机会。绝地重生的GE公司认真吸取了PW公司的教训，按照美国军方及工业界的指导思想，将性能（推重比）与“四性”指标均衡设计，集中提高发动机的可靠性、延长使用寿命、降低维护成本。因此推重比的提升幅度就没有PW公司明显，甚至还有所下降。随着“可靠性补课”效果的显现，又对型号的性能提出了更高的要求。两大豪门继续你争我斗，上演双雄争霸的好戏。两者一番较量下来，PW公司独揽美国F-15战机的发动机订单，只抢到少量F-16战机的动力订单；而GE公司基本告别美军F-15战机动力，但大量F-16的动力订单也颇为丰厚。可以说两者基本势均力敌。但在出口方面，GE公司凭借循序渐进、稳打稳扎的IPE计划凯歌高奏；而PW公司则是两手空空。

GE公司能在出口方面取得辉煌战绩，靠的正是“当家花旦”——F110-GE-129发动机。F110-GE-129继承了F110-GE-100型的81%的成熟可靠的零部件。在保证高可靠性与长寿命的基础上，适当地增加了发动机推力（加力推力和中间推力分别为129千牛与75千牛）。设计中采用GE公司的第二代单晶高温合金ReneN5制作涡轮叶片，以后还应用了第二代损伤容限型粉末高温合金Rene88DT制造涡轮盘。新材料的使用可以提高涡轮进口温度55～80℃，同时也带来了转速的提高（高压14801转/分，低压8220转/分）。改进风扇，压比达到3.4，提高了6%，总增压比达到了32。发动机热效率进一步提高。GE公司在硬件方面对F110-GE-129型进行了大量的升级改造，在软件方面也是不遗余力。为了增加发动机的控制系统，学习PW公司经验，由全权限数字式电子控制系统（FADEC）取代原有的混合式控制系统。

经过GE公司的精心打造，F110-GE-129型的技术性能较F110-GE-100型有了十分明显的提升：结构上进一步优化，零部件减少了40%～50%，推重比提高到7.2，涵道比从0.87降为0.76。

作为PW公司F100发动机的替代方案，F110发动机适用于F-15、F-16战机。为了继续给PW公司施压，由美国军方出资，在1989年2月，将一架F-15E战斗机的发动机更换为F110-GE-129型，进行初步飞行试验，并和安装F100-PW-220型的同型机做对比试飞。

在之后一系列的试飞对比中，F110-GE-129型推力响应迅速，与飞机进气道配合完美。在试飞中表现出相当泼辣的一面——12192米高空以最大推力状态从马赫数0.8加速到2.0，所需时间仅为96秒，而F100-PW-220型则需要215秒；军用推力下从马赫数0.4飞到1.0的时间为120秒（6096米）和160秒（9140米）。试飞员对F110-GE-129型的优良性能相当满意。1999年，F110-GE-129型IPE发动机完成了在F-15E战机上的全部试飞任务，取得了最终的换发批准。只是后来，美国从简化动力装置、降低后勤压力考虑没有选用F110-GE-129型发动机，仍选用了PW公司的发动机。GE公司在美国自用的F-15战机上落选，并不代表在别的方面毫无建树，特别是在出口方面。F110-GE-129型延续“兄长”之路，出口业绩一片大好，再次把PW公司甩在后面。

1992年，F110-GE-129发动机获得了美国空军的使用，取得“身份证明”，配装在美军的F-16 C/D战机上。发动机服役期间表现良好，25万飞行小时后的统计数据显示，每1000小时的非计划返修率低于1次。1995年的航空发动机维修检修间隔达到1435发动机飞行小时。到2000年，F110-GE-129型这一指标进一步提到了2000小时。

正是由于有了美国空军这一大客户的肯定，F110发动机在随后的日本F-2战机动力选型中击败了日本人的老伙伴PW公司，成为日本新战机的“心脏”。同样，日本仍然选择石川岛播磨公司（IHI）许可生产，编号为F110-IHI-129的发动机。日本人的青睐开启了GE公司海外市场的大门。几年后，2005年10月7日，在GE公司强劲动力的推动下，韩国的首批“太极鹰”——F-15K飞抵朝鲜半岛。GE公司再一次让老对手品尝失败的滋味。

在20世纪80～90年代，GE公司凭借F110-GE-129型屡次上演从PW公司虎口拔牙的好戏。GE公司在不断发掘F110潜力之际，并未放松对其派生型号的研发。

20世纪70年代末期，美国正式上马研制一款新型轰炸机。这就是后来独步天下的B-2隐身轰炸机。关于B-2的传奇身世不是本文叙述重点，但“幽灵之心”——F118发动机则和F110发动机有着浓厚的“血缘关系”。GE公司把F110发动机的加力燃烧室去掉，同时提高风扇压比和空气流量，设计出了F118发动机。F118发动机于1987年定型，最大推力84.5千牛，装备B-2隐身轰炸机。B-2轰炸机的产量虽然不大，但能成为当今唯一的隐身轰炸机的发动机，F118也随着B-2近20年取得的一系列辉煌战果而名噪一时。

GE公司凭借F110-GE-129型发动机的出色表现，一雪在发动机大战中失败的前耻，不但接连抢得美国F-16战机的大量订单，也接连击败PW公司成为海外客户的首选。虽然在世纪之交捷报频传，但GE公司并不敢掉以轻心，就此满足。首先，老对手PW公司再次赢得了发动机大战，再次独揽隐身战机的发动机装置，并顺势利用第四代发动机的技术改进F100系列发动机，不断以新型号冲击市场，且成绩不错。其次，新形势下，许多国家需要能够满足新作战要求的一款高级别战机和与之配套的性能大幅提升的发动机，对此PW公司已有阶段性研制成果。在这样背景下，GE公司也急需一款性能更好的发动机以应对PW公司的挑战。这就是后来的F110-GE-129EFE。

F110-GE-129EFE计划

早在20世纪80年代末F110-GE-129IPE的研制末期，GE公司为了应对上述的挑战，已着手策划F110新的衍生型号。为了降低难度及缩短研制时间，GE公司执行了稳妥的策略，在研制难度最大的核心机方面直接使用成熟可靠的F110的核心机，并采用在F118上得到验证的宽弦风扇等部件，组装了一台新的验证机F110-X。由于该机采用大量新技术，推力水平大幅提高。1991年10月的一次地面试车中，曾达到了162千牛的最大推力。

F110-X的优异表现立刻吸引了美国军方的注意，并立刻与GE公司签订了继续深入研究的合同。从1994年开始，在军方的全力支持下，GE公司以IPE计划为基础，充分吸收F118发动机的部件技术，及综合高性能涡轮发动机技术（IHPTET）计划的研究成果，运用三元流气动技术方案，同时用F414和YF120的设计技术为新机研制了一种径向式的加力燃烧室。径向式加力燃烧室不仅降低了型号可换件的更换频率与返修率，而且零部件数目减少了15%，零件型号减少了50%，重量减轻了3%。风扇经过严苛的试验考研，其中包括在AEDC高空台上的模拟试验。结果显示，风扇叶片的共振响应低于GE公司的设计试验值，并且也低于空军高周疲劳（HCF）准则的规定，绝热效率高出设计目标值1.5%，同时还满足了所有的适应性要求。到1997年，军方支持的项目资金用尽，GE公司遂自筹资金开展研制工作，继续推动EFE计划的前进。

GE公司的这一衍生改进设计，十分注重高热力循环参数与结构强度之间的均衡，特别是为提高推重比而采取的增加涡轮进口前工作温度的方法，十分顺利地保证了部件的可靠性和耐久性。同时发动机结构少，还留有一定的裕度，以适应特殊情况。GE公司完美地解决了高性能与长寿命的矛盾。当然众多新技术的采用，导致发动机的重量略有增加，但与其一系列华丽性能数据相比，这一点瑕疵是可以接受的。

GE公司在EFE计划上的完美表现，终于在1999年10月吸引了美国军方的注意。美国军方正式将第一方案命名为F110-GE-132，第二方案命名为F110-GE-123A，第三方案命名为F110-GE-134。

GE公司的这一计划刚定型不久便有所斩获。2000年，阿拉伯联合酋长国（以下简称阿联酋）与洛马公司签订总价64亿美元的合同，订购80架“沙漠战隼”——F-16E/F战斗机。在这份合同中，GE公司再次战胜PW公司：阿联酋选择了F110-GE-132型发动机作为F-16的配套动力装置。EFE计划旗开得胜。2002年12月，GE公司交付第一台生产型发动机；2004年初F110-GE-132型完成了所有的定型试验；2005年5月首批F-16E/F战斗机交付阿联酋空军使用。

至此，GE公司通过F101核心机的一系列组合拳找回了第二次发动机大战中丢掉的尊严，重新与PW公司平起平坐。第三次发动机大战虽然再次失利，但美国政府因为PW公司的教训，时至今日仍未放弃GE公司，并给予强有力的支持。这也给了GE公司莫大的信心。只是因冷战结束，战斗机更新换代的步伐放缓，未现GE公司再次绝地大反击的壮举。但按照美国对航空发动机工业的一贯政策，新一轮的发动机大战正在酝酿中。而这场“大戏”的主角依然是GE公司和PW公司。

新一轮的发动机大战虽在酝酿，但GE公司并未放弃收复失地的步伐。GE公司针对新老客户，提出了两种采购方案可供选择。其一是订购全新生产的EFE发动机；另一项则是利用全套改进组件把F110-GE-129改进为EFE的结构。对于适用F110系列发动机的战机，两种选择方案都不必进行结构调整便可直接换装动力组件。

在全力争取新客户的同时，对使用F110各型发动机的老客户，GE公司也并未就此放弃。针对老客户，GE公司提出了“使用寿命延长计划”（ SLEP），让这些发动机可以持续服役到2025年。通过发动机的升级改进，GE公司可以赚到相当可观的收入。

GE公司通过对发动机的关键零部件（压气机、燃烧室、高压涡轮）等进行技术升级，来减少50%的非计划拆换和降低25%的飞行小时费用。这些改进升级措施不仅可以运用于现役发动机的延寿计划，也适用于新生产型号。因此，美国空军给予了各型F110SLEP新的编号：F110-GE-100C、F110-GE-129B。

经过GE公司的一系列努力，在2005年5月23日，拿到了一份5700万美元的合同，将美军现役的950台F110发动机升级为SLEP发动机。2008年，又拿到了土耳其30架F-16战机的F110-GE-129型发动机的升级计划。这是GE公司的F110发动机SLEP计划拿到的首笔国际订单。

结语

在40年前，凭借美国雄霸天下的国力，美国航空发动机的“绝代双骄”率先进入第三代大推力涡扇发动机领域，并且创造了两个至今仍让人仰望不止的高峰。正在PW公司和GE公司的上佳表现，让“鹰”“隼”这两架经典战机至今仍是各使用国的镇国利器。随着岁月的流逝，“鹰”“隼”逐渐老迈，“猛禽”“ 闪电”渐露峥嵘，但“鹰隼之心”曾发出的“脉搏”，仍是那么让人敬仰。（续完）