地铁高密度线路大面积晚点情况下行车调整方法策略研究

罗剑文

（广州地铁集团有限公司运营事业总部，广东 广州 510620）

地铁高密度线路大面积晚点情况下行车调整方法策略研究

罗剑文

（广州地铁集团有限公司运营事业总部，广东 广州 510620）

摘要：本文简述了地铁高密度线路在处理大面积晚点应急事件时的各种行车组织调整方法，结合广州地铁3号线的案例说明这些方法在运营组织调整中的应用，并提出在应对突发应急事件时，调度要以“安全、快速、全面、服务”为原则进行处理。

地铁；高密度；大面积晚点；应急组织；行车调整

地铁作为社会上高密度、大运量的公共交通工具，在解决城市交通拥堵问题上具有突出的优势。随着乘客对乘车时间、舒适度、安全的要求越来越高，当出现列车大面积晚点的情况时，容易引发影响行车安全的行为，因此调度需要在异常情况下根据事件影响的大小及当时的实际情况，熟练运用各种行车调度方法，对列车运行做出科学地调整，在确保安全的前提下，维持最大限度的运营组织、减少对运营及乘客所带来的影响。

1.高密度地铁线路的调整难度

广州地铁目前处于大线网、高密度的行车条件下，其中3号线、5号线现日均客流量超过110万人次，且呈现出稳定增长的趋势，客流运输任务非常艰巨。3号线目前高峰期上线列车数量37列、行车间隔为1分58秒，行车压力巨大。在高密度地铁运营线路如发生列车救援等故障时，存在影响时间长、波及范围广的特点，调度的行车调整方式会随着行车间隔的不断压缩而显得更加困难。当出现中断行车时，如果调度员只局限于故障区域的处理，没有及时对非故障区域采取调整措施，非故障区域列车不断往故障区域积压，时间越长，就越被动，而车越多则更被动，大大增加了列车控制难度。

2.大面积晚点情况下行车组织调整方法

2.1 常规行车调整的方法

（1）下线

对有故障并影响服务的列车，要组织下线，使列车退出服务。

（2）替开

由于客流的增加或故障车下线的影响，可以组织替开列车，一般使用出厂列车或备用车。

（3）扣车

当前方列车或车站设备故障时，对后续列车在车站进行扣车，或在区间组织临时停车。

（4）限速运行

为了保证故障区域有充分的故障处理时间，缩短后续列车到达故障区域的时间，对相关列车组织限速运行，可有效控制行车间隔。

（5）反向运行

地铁线路在同一线路上列车的运行方向是一致的。当某一区段单向线路中断行车时，可在该区段另一线路组织列车反方向运行，使该区段维持运行，避免出现中断运营。

（6）小交路运行

当某一线路单向行车因故障造成拥堵时，由于列车无法及时折返，势必会引起另一线路的列车数量减少，甚至在长时间内某些区段无列车通过。采用小交路运行，组织拥堵列车折返到另一线路运行，可有效疏导客流及调整行车间隔。

（7）在始发站更改车次

当列车终到晚点太多时，可以折返后将原车次抽线，更改为后续列车的车次。使列车实际运行线更接近于计划运行图。

2.2 非常规行车调整的方法

（1）始发站空车运行

当线上列车堵塞，采取组织列车在始发站空车运行，可减少列车载客后由于运行不畅而给乘客带来的不满。同时，组织列车在始发站空车运行，在适当的时候投入载客服务，或者组织小交路折返，可有效疏导客流，特别是大客流车站的乘客输运。

（2）晚点清客

当出现中断行车时，后续列车不可避免地会出现排队晚点。在这时候，对排队晚点的列车组织清客后通过折返线、渡线折返运行，既可调整另一线路的行车间隔，也可有效地规避晚点指标。

（3）空车套跑

当出现中断行车时，后续列车通行受阻，组织后续列车在车站清客后空车运行，可以避免乘客由于长时间在运行缓慢的列车上久等而产生对地铁服务的不满，也间接减少了列车晚点指标。

3.小交路组织的运用分析

在运营线路因故障出现大面积晚点的情况下，调度要组织列车进行小交路折返，以填补空档。下面以广州地铁5号线线路为例进行分析。

3.1 从行车间隔分析

如图1所示，假设：T（故障造成11车晚点数）=n*T（间隔）；因此:T（故障晚点11车与前行12车的间隔）≈0.5*T（间隔）+n*T（间隔）≈（0.5+n）*T（间隔）。

（注：考虑到会组织故障点前的12车前方各站多停，因此12车和11车的初始间隔约变为0.5*T（间隔））。

此时如果组织小交路折返，13车经辅助线到下行线调整列车间隔，则：T（故障晚点11车与13车的间隔）≈T（12车与13车的间隔）≈（n+0.5）*T（间隔）/2。

由于组织13车小交路折返，上行的13车与前后列车间隔可以调整为1.75*T（间隔）。所以T（故障晚点11车与13车的间隔）≈T（12车与13车的间隔）≥1.5*T（间隔），此时小交路折返才有意义。

因此：（n+0.5）*T（间隔）/2≥1.5*T（间隔）；通过计算可得出：n≥2.5。

T（晚点）为因故障造成列车的晚点数=n*T（间隔）≥2.5T（间隔）；所以故障造成列车晚点T（晚点）≥2.5T（间隔）才有必要组织小交路折返。

3.2 从晚点时间分析

（1）经存车线、出入车厂线折返

如图2所示：于13车是经淘金的存车线折返，列车可以提前清客到存车线待令，12车到达淘金站后就可以组织淘金站存车线13车到区庄站下行投入服务。根据组织小交路折返T（晚点）≥2.5T（间隔）的条件，有充裕的时间组织13车到区庄下行。

即：T（13从存车线到区庄下行）+T（区庄下行换端）≤T（故障造成11车晚点数）+T（11车运行到动物园下行时间）-T（12车运行到淘金下行时间）。

（2）经渡线折返

如图3所示：由于13车是经车陂南的渡线小交路折返，需要待下行12车出清W2道岔后才可组织小交路折返到东圃下行投入载客服务。

为确保可以正常组织小交路折返，则需要满足下面的条件：T（小交路折返时间）≤T（故障造成11车晚点数）+T（11车运行到三溪时间）-T（12车出清W2道岔）。

所以，根据上述数据分析，5号线不考虑任何因素情况下，理论上列车晚点6分钟及以上才有必要做小交路。但根据5号线实际情况及线路特点，如当列车在三溪下行晚点600秒时：可以计算得出：T（折返时间）≤T（故障晚点时间）-T（三溪～东圃下行运行时间-出清W2道岔出清时间，即：6分钟（300秒）≤600秒～180秒。分析得出，列车在晚点约8～10分钟需考虑根据实际情况组织小交路折返。

4.案例分析

4.1 事件背景及处理经过

广州地铁3号线使用的信号系统是阿尔卡特环线移动闭塞系统。在2015年4月30日，广州地铁3号线运营晚高峰，17:57京溪南方医院～梅花园上行区间12006次（121+122）列车出现车辆故障。OCC及时通知指导司机介入处理。18:01故障仍无法排除，行调组织救援。在故障处理期间，当班调度对故障处理整体时间把控到位，行车调整合理高效，确保了体西1道～机场南下行的行车间隔。事件处理过程如下：

17∶57 12006次（121+122）司机在京溪南方医院～梅花园上行区间报列车出现所有牵引电机红点，车辆屏显示强迫零位/紧急制动，列车紧制。同时CCOT报文显示列车EB，代码12（移动故障），行调通知司机转PM模式后再缓解列车EB，要求司机尝试动车，司机回复仍然不能动车，车辆屏信息栏显示VVVF中级故障。行调将故障信息报检调。

17∶58行调组织同和备用车司机到同和下行头端报行调，同时要求OCC指导司机介入处理。指导司机通知故障车司机分主断，进行MVB复位。

17∶58行调通知京溪南方医院，由于前方列车故障，进京溪南方医院上行的10420次（89+90）做好清客准备。

17∶59行调通知京溪南方医院上行的10420次（89+90）清客，清客完毕后凭车载信号PM动车，目标点为零后报行调。

17∶59行调向三北全线各次列车司机发布前方各站多停1分钟，两端终点站晚发2分钟命令。

18∶00行调通知三北线全线各站，由于梅花园上行准备进站的12006次列车故障，全线预计晚点10分钟，各站做好乘客服务。

18∶00指导司机通知司机降级模式动车，不能动车就做保底措施。

18∶01行调发令要求故障车司机做保底措施，不成功则立即救援，来车方向京溪南方医院上行。

18∶01运营三中心启动突发事件三级应急响应。

18∶02行调通知10420次（89+90）司机，因前方12006次（121+122）列车故障，目标点为零后转RM60模式改开662次担任救援，连挂故障车，故障车梅花园上行清客，连挂动车后报行调。

18∶02行调呼叫体西下行开出13001次凭车载信号动车经广州东渡线到燕塘上行投入载客。

18∶03行调组织11807次机场南折返后空车运行。

18∶04行调通知梅花园站，上行进站的12006次清客。

18∶05行调通知三北线全线各站，梅花园上行准备进站的12006次准备救援，全线预计晚点15分钟，各站做好乘客服务。

18∶06行调组织同和上行10620次清客完毕后换端到机场南端凭车载信号动车经同和折返到永泰下行投入载客。

18∶08行调组织机场南下行10121次进机场南折返线1道转备用。

18∶09行调通知人和、龙归站，人和上行进站的11808次人和、龙归上行不载客，嘉禾望岗上行投入载客。

18∶09行调通知体西下行开出13101次凭车载信号动车，列车尾部越过W0306道岔后拉停列车换端后凭车载信号动车到体育西1道投入载客。

18∶09行调组织白云大道北上行进站的10820次白云大道北上行清客，空车运行。

18∶09行调通知662次救援进路准备好可以动车连挂。

18∶11救援列车连挂故障车后动车。

18∶14 662次故障车在梅花园上行对标时冲标，申请到燕塘上行清客。行调组织662次到燕塘上行清客。

18∶15行调通知燕塘、梅花园站，12006次故障车梅花园上行冲标，更改到燕塘上行清客，燕塘准备多点人到站台做好准备。

18∶19 662次燕塘上行冲标6m～7m，申请RM模式后退。行调组织662次到广州东上行对标清客。

18∶20行调通知广州东站，现在燕塘上行故障车稍后在广州东上行清客，做好准备。

18∶24 662次广州东上行清客完毕，行调通知662次广州东上行-林和西上行-体育西I道-体西折返线进路准备好，662次推进故障车到体育西折返线，允许越过沿途信号机蓝灯。

18∶25 662次广州东对标清客。行调组织11518次燕塘上行经广州东渡线到广州东下行到林和西下行往机场南方向投入载客。

18∶36行调组织广州东上行出站10820次林和西上行凭车载信号到体西上行载客。

18∶38行调呼叫662次，解钩完毕换端到体育西1道投入载客。

18∶39救援列车将故障车推送至体育西路折返线停稳后解钩。

18∶40行调通知机场南下行10521次，机场南折返后空车运行。

18∶40行调通知体西I道662次转PM模式，改开10421次，体西I道投入载客。

18∶43行调组织机场南上行进站的10522次空车到龙归上行投入载客。

18∶45行调通知广州东上行开出11320次（123+124）林和西上行凭车载信号到体西上行投入载客。

18∶47行调通知机场南～体育西路各站，列车救援完毕，正线列车正在调整中，各站做好乘客服务。

18∶48行调呼叫机场南-体西交路司机，取消前发多停晚发命令。

18∶50行调组织同和备用车体西端转PM，凭车载信号动车到同和上行投入载客。

19∶00运营三中心取消突发事件三级应急响应。

4.2 应急事件的行车调整方法分析

如图4所示，故障期间，行调组织了下行跨交路的两列车分别经广州东渡线折返到上行、体育西—林和西区间换端反向运行到体育西1道来填补故障车前的行车空挡；分别在同和上行清客折返、白云大道北上行清客空车运行来避免故障车后续列车的堵塞及增加机场南方向的运能；组织两列车在机场南上行空车运行到嘉禾、永泰上行载客疏导集聚的客流；组织两列三北载客车到体育西上行投入到天番交路运行来避免因救援车解钩引起的二次中断对三北行车造成的影响；组织同和备用车上线调整间隔。

本次大面积晚点事件处理中，行调根据实际情况，灵活地采取了多种调度调整方式。既有常规行车调整方式，如扣车、下线、中间站折返、小交路运行、限速运行、变更车次、备用车替开、反方向运行等；又有非常规行车调整方式，如始发站空车运行、晚点清客、空车套跑、列车救援等，并遵守了“安全、快速、全面、服务”的原则，将故障造成的大面积晚点影响降到最低程度。

结语

地铁高密度线路调度员在处理大面积晚点突发事件时，要科学组织、严密控制，灵活有效地运用各种常规及非常规调整方式，最大限度地维持运营、降低影响，避免大面积晚点，确保乘客服务。

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[3]季令，张国宝.城市轨道交通运营组织[M].北京：中国铁道出版社，2006：103-121.

[4]毛保华.城市轨道交通系统运营管理[M].北京：人民交通出版社，2006：32-37.

The high density Metro Line organization in large area of late emergency when the train operation adjustment method, and the combination of Guangzhou Metro Line 3 cases of application of these methods in operation and organization adjustment, and put forward in response to emergencies, scheduling to“safe、rapid、comprehensive、service”principle processing.

metro; high density; large area delay; emergency organization; traffic adjustment

U231+.92

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