船舶优先权议定的法律效力

宋淑华

(清华大学 法学院，北京 100084)

船舶优先权议定的法律效力

宋淑华

(清华大学 法学院，北京 100084)

船舶优先权法定性是其物权性的必然体现，然而合同中约定的船舶优先权是否有效，是近来国际海商法的热点问题。以依据合同中法律适用条款约定的准据法，判断海事优先权存在与否的效力为主线，分析船舶优先权议定法律效力的演进，认为判断是否存在船舶优先权，应适用合同约定的准据法，船舶优先权受偿顺位应适用法院地法，并提出修改中国海商法的建议。

船舶优先权；法律适用条款；法院地法

一、引 言

《中华人民共和国物权法》(以下简称《物权法》)中没有船舶优先权这一法律概念，《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)*参见《海商法》第22～25条。和《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》(以下简称《海诉法》)*参见《海诉法》第6、21、33条和第十一章。对船舶优先权*我国《海商法》第21条规定：“船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。”该条规定被视为我国海商法对船舶优先权所下的定义。进行了比较详细的规定。尽管《物权法》对船舶优先权没有做出特别规定，但是，船舶优先权作为船舶物权的重要组成部分，是海事法的基础，同时也是海商法的重点和难点之一。

船舶优先权的法律性质一直备受争议，但通说[1-5]认为船舶优先权属担保物权，是他物权，因此，《物权法》的许多规定同样适用于船舶优先权，特别是物权法定性原则*这一点在英美法也是如此，参见Lake Charles Stevedores Inc v. M/V Professor Vladimir Popov, 199 F.3d 220 (1999): “They are largely statutorily created.”又见In re Admiralty Lines, Ltd., 280 F. Supp. 601, 604-605 (E.D.La.1968): “admiralty law has long ago ceased to create new liens. The only liens recognized today are those created by statute and those historically recognized in maritime law.”。

按照我国《海商法》的规定，享有船舶优先权的海事请求，包括船员工资给付请求等合同之债和船舶碰撞损害赔偿请求等侵权之债。本文重点研究因合同纠纷产生的船舶优先权问题。这类问题的特殊性在于，产生海事请求的合同中，往往会有对合同准据法进行约定的法律适用条款(choice of law clause)。这些条款所指向的法律中，往往对特定的海事请求是否享有船舶优先权做出了明确的规定，*参见World Fuel Servs. Trading, DMCC v. Hebei Prince Shipping Co., 783 F.3d 507 (Fourth Cir. 2015)。与其他海运国家的法律相比，美国法对海事优先权规定的范围更宽，许多依据其他国家的法律不享有海事优先权的请求，依据美国法可以享有海事优先权。而这些规定可能与审理海事请求权的法院、审理船舶优先权的法院或者扣船地的法院的法院地法，对是否享有船舶优先权的规定不同。这些产生海事请求权的合同准据法，是否能作为判断海事优先权存在与否的准据法，是一个重要的国际私法问题，也是本文研究的核心所在。

为此，本文首先分析判断船舶优先权准据法的历史渊源，并对合同法律适用条款是否能作为判断船舶优先权存在与否的依据，结合具体判例进行分析，在此基础上对我国法律提出相应的修改建议。

二、海事优先权的历史渊源

中国法下船舶优先权法律制度源于英美法中的海事优先权*尽管《海商法》的英文译本中船舶优先权被译成了“maritime lien”，但我国的船舶优先权法律制度与英美法中的海事优先权(maritime lien)法律制度并不完全相同，为了区别起见，本文在谈到中国法时使用“船舶优先权”这一概念，在谈到外国法时都使用“海事优先权”这一概念。法律制度。尽管英国是普通法国家，但海事优先权法律制度不是源于普通法，而是源于欧洲民法。[6]现存资料已经很难说清楚海事优先权到底源于何时，*参见文献[7]：“The historical deviation and development of maritime liens is a subject of great uncertainty and although various theories have been advanced the subject remains one of notorious obscurity.”但研究表明海商法最早可以追溯到公元前2000年到公元前1600年的汉谟拉比法典(Code of Hammurabi)*参见文献[8]和文献[9]第3页。有文献认为该法典大约出现在公元前1780年，参见文献[10]；但也有学者认为汉谟拉比法典出现在公元前2500年，参见文献[11]。。迄今没有发现汉谟拉比法典的具体规定，*参见文献[10]。有一些为数不多的有关海商的规定。而且也没有发现此后一千多年海商法变化和发展的文字记载。[8]现存最早的海商法典是公元前800年的罗德海法(Rhodian Sea Code)[9]4。从后世对这些法典的介绍中可以看出，当时的法律中包含了海事借贷*参见文献[12], Book XXII, Title II, Article 6: “A broker who lent money at maritime interest, received certain merchandise which was in the ship by way of pledge...”、船舶建造*参见文献[12], Book XLII, Title V。、船舶修理*参见文献[12], Book XX, Title IV。又见文献[13], Vol. 4, Book XII, Title I, Article 25: “Where a creditor lends money for the repair ... he will have a prior lien on the money which he lent.”、船员工资*Ibid, Book XX, Title IV.等海事优先权的雏形法律制度。大约在公元1266年产生的《奥列隆海法集》(TheRulesofOleron)更加详细地总结和归纳了海商法律，包括一些基本原则与司法判例。*其第1条规定：“the master ... in case he wants money for the victualling, or other necessary provisions of the said vessel, he may for that end, with the advice of his mariners, pawn or pledge part of the tackle or furniture of a ship.”

英国海商法主要源于《奥列隆海法集》。[14]英国光荣革命之后，贵族把持着议会，同时控制了英国普通法法院(The Common Law Courts)。国王为了与贵族竞争，于1360年授予海军将领约翰·佩夫利审理海事案件的司法权，标志着英国海事法院(The Admiralty Courts)的诞生。二者在此后就海商事案件管辖权一直争了几个世纪。[15]

海事法院为了与普通法法院争管辖，创设了对物诉讼(action in rem)这一法律制度，[16]普通法法院则仅能审理对人诉讼的海商案件[17]6，要实现对物诉讼，就必须享有海事优先权(maritime lien)，*Crimson Yachts v. Betty LYN II Motor Yacht 55036 II LLC 603 F.3d 864, at 868 (11th Cir. 2010): “An in rem admiralty proceeding requires as its basis a maritime lien”. The Rock Island Bridge, 73 U.S. (6 Wall.) 213, 215, 18 L. Ed. 753 (1867):“A maritime lien is a special property right in a ship given to a creditor by law as security for a debt or claim,” and it attaches “the moment the debt arises.” Dresdner Bank AG v. M/V Olympia Voyager, 465 F.3d 1267, 1272 (11th Cir. 2006) (citing Galehead, Inc. v. M/V Anglia, 183 F.3d 1242, 1247 (11th Cir. 1999) (quotations omitted)): Maritime liens differ from other common law liens in that a maritime lien is “not simply a security device to be foreclosed if the owner defaults”; Amstar Corp. v. S/S Alexandros T., 664 F.2d 904, 908-909 (4th Cir. 1981): “a maritime lien converts the vessel itself into the obligor and allows injured parties to proceed against it directly.” Bd. of Comm’rs of Orleans Levee Dist. V. M/V Belle of Orleans, 535 F.3d 1299, at 1314 (11th Cir. 2008) (quoting Am. Dredging Co. v. Miller, 510 U.S. 443, 446-447, 114 S. Ct. 981, 985, 127 L.Ed.2d 285 (1994)): This is called an in rem proceeding.“An in rem suit against a vessel is ... distinctively an admiralty proceeding, and is hence within the exclusive province of the federal courts.”并归海事法院管辖。[18]

虽然海事优先权制度在当时的英国法下已经逐渐运用于司法审判，但是使海事优先权形成完整制度体系的第一个判例是1851年的The Bold Buccleugh*参见The Bold Buccleugh, (1851) 7 Moo P.C. 256.一案。该案判决首次在英国法下使用maritime lien这一法律术语，并明确了押船贷款(bottomary)、海难救助报酬、船舶碰撞损害赔偿、船长和船员工资等可以享有海事优先权。[17]22我国《海商法》第22条规定了五种海事请求可以享受船舶优先权，基本上与英国法和许多原英联邦海运国家的规定大体相同。

美国海事优先权法律制度源于英国法，*参见The General Smith, 17 U.S. (4 Wheat.) 438, 4 L. Ed. 609 (1819).但是美国海事优先权保护的海事请求权的范围比英国法大得多，*参见文献[19]: It is a well settled principle of maritime law that a claim for breach of a maritime contract creates a maritime lien that can be enforced by the injured party through an action in rem against the vessel. Providing maritime necessaries, e.g., repairs to a vessel, and not getting paid for those services is one of the instances in which the injured party is entitled to such a remedy. 可见美国法下，享有海事优先权的海事请求的范围非常宽。因此，海事请求权人往往更倾向于在美国扣船，并主张享有海事优先权，美国法也因此在海事优先权法律制度的发展中起到了比其他国家更大的作用。

三、海事优先权议定无效

美国法起先对合同约定的管辖权条款(forum-selection clauses)持否定态度，*Carbon Black Exp., Inc. v. The Monrosa, 254 F.2d 297, at 300-301 (5th Cir. 1958): “reiterated the traditional view of many American courts that ‘agreements in advance of controversy whose object is to oust the jurisdiction of the courts are contrary to public policy and will not be enforced’”.直到1972年的Bremen一案*M/S Bremen v. Zapata Off-Shore Co., 407 U.S. 1, 1972 A.M.C. 1407 (1972).，美国最高法院第一次判合同约定的管辖权条款有效。Douglas法官尽管是审理该案的法庭中唯一一个不同意这一判决的法官，但认为：如果管辖权条款有效，那么这一原则应同样适用于法律适用条款，因而法律适用条款的有效性也应得到承认。*参见Hawkspere Shipping Co. v. Intamex, S.A., 330 F.3d 225, at 233 (4th Cir. 2003): Where the parties have specified in their contract which law should apply to their transaction, however, “admiralty courts will generally give effect to that choice.”此后，法院开始承认管辖权条款的有效性，除非反对的一方能举证该条款违反了美国的公共政策。*M/S Bremen v. Zapata Off-Shore Co., 407 U.S. 1, at 12-13: “There are compelling reasons why a freely negotiated private international agreement, unaffected by fraud, undue influence, or overweening bargaining power, such as that involved here, should be given full effect.” Lauritzen v. Larsen, 345 U.S. 571, at 588-589 (1953): “Except as forbidden by some public policy, the tendency of the law is to apply in contract matters the law which the parties intended to apply.” Bominflot, Inc. v. M/V Henrich S, 465 F.3d 144, at 148 (4th Cir. 2006): “Because no ‘other law’ is specified on the face of the contract, and public policy does not counsel against it, we will respect the parties’ intentions and apply English law”. Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 575 F.3d 409, 2009 A.M.C. 1885 (4th Cir. 2009): “It is well established under federal maritime law that absent a compelling reason of public policy, a freely negotiated choice-of-law clause in a maritime contract should be enforced.”

在Bremen案之后，第一个涉及海事优先权议定是否有效的案例是1973年的Rainbow Line一案*Rainbow Line, Inc. v. M/V Tequila, 480 F.2d 1024, 1973 A.M.C. 1431 (2d Cir. 1973).。该案中，英国Simpson船公司将其拥有的巴哈马籍船舶Linglee轮，租给了利比里亚Rainbow Line公司，租船合同规定适用美国法。此后船东因提前撤船违反了租船合同，承租人Rainbow Line因船东Simpson违约而要求赔偿。在承租人提起诉讼之后，但还没有做出判决之前，船东将该船出售给了利比里亚Tequila公司。船东Simpson公司和买方Tequila公司都是经营地在佛罗里达州的美国母公司Windjammer的下属子公司。为了融资购买该船，买方Tequila获得了美国纽约Empire公司的买船贷款，随后买方将该船的船名由Linglee改为Tequila。买方Tequila公司因没有支付应偿还给贷款人Empire公司款项而违约。与此同时，法院因船东Simpson公司不履行租船合同而判该船东对其承租人承担损害赔偿责任。该船又因为在洪都拉斯搁浅，救助人提供了拖带和救助服务并索赔报酬，在美国纽约申请扣押了该船，Rainbow Line、Empire和其他九个原告也申请扣押了该船。随后，该船被法院拍卖，但所得价款不足以偿还全部请求。

为了确定上述请求人谁享有海事优先权，地区法院应用美国法判决，因船东违反租船合同的约定，赋予了Rainbow Line享有海事优先权。之所以承租人Rainbow Line比贷款人Empire优先享有海事优先权，是因为在贷款人登记其抵押权之前，承租人享有的海事优先权就已经附着于该船之上，这是由海事优先权的秘密性所决定的。但贷款人Empire对此提出上诉，主张承租人Rainbow Line不能在租船合同出现违约时，就能够享有海事优先权，因为根据违约时该船船旗国法(即英国法)的规定，承租人不享有海事优先权。

第二巡回法庭维持了地区法院的判决，即适用美国法。在判断是否存在海事优先权的准据法方面，该上诉法院提出了一个两步分析法，后来被称为“多因素连接点分析法”(a multi-factor choice-of-law analysis)。在判断是否存在海事优先权时，这种分析法既不直接适用合同中的法律适用条款指向的准据法，也没有把船旗国法直接作为这一准据法。这表明法院坚持海事优先权法定性原则：如果承认海事优先权议定有效，那么合同外第三人将受到不应有的影响。*Rainbow Line, Inc. v. M/V Tequila, 480 F.2d 1024, at 1026: “maritime liens arise separately and independently from the agreement of the parties, and rights of third persons cannot be affected by the intent of the parties to the contract.”法院认为，首先要考虑应适用哪个国家的法律作为准据法，其次，才依据该准据法判断依据租船合同是否能产生海事优先权。在考虑准据法时，法院认为，应根据最高法院在Lauritzen v. Larsen一案*Lauritzen v. Larsen, 345 U.S. 571, 1953 A.M.C. 1210.中建立的依据连接点*Lauritzen v. Larsen, 345 U.S. 571, at 582.来判断所适用的准据法的原则。*Lauritzen v. Larsen, 345 U.S. 571, at 583-591，这些连接点包括：the law of the flag; the allegiance or domicile of the injured party; the allegiance of the shipowner; the place of the wrongful act; the place of the contract; the accessibility of a foreign forum; and the law of the forum. 参见Tjonaman v. A/S Glittre, 340 F.3d 290, 291 (2d Cir. 1965).

该案中，船东Simpson公司和买方Tequila公司同属于其美国母公司的下属子公司，唯一一个主张适用外国法的贷款人Empire公司也是美国公司。在这种情况下，法院给出了一个有趣的判断标准，那就是应选择对想规避美国法的美国主体不利的法律。*Rainbow Line, Inc. v. M/V Tequila, 480 F.2d 1024, at 1027.法庭据此确定适用美国法，并依据美国法判决：租船合同违约赔偿请求可以享有海事优先权。

该案从海事优先权法定和合同不及第三人两项原则出发，否定了适用合同条款约定的法律来判断海事优先权的可能性，同时认为船旗国法也不应用于确定是否存在海事优先权，并适用最密切联系原则，认为应根据Lauritzen一案确立的判断连接点所应考量的船旗国、受损害方的国籍或住所地、船东国籍、违约行为发生地、合同缔结地、外国法院便利程度和法院地等诸因素加以综合考虑，进而提出了“逃避本国法不利”原则，据此确定所应遵循的准据法。

四、海事优先权议定有效

与美国第二巡回法庭保守主义的做法不同，美国第四、第五和第九巡回法庭则更倾向于应适用合同约定的准据法，而非想方设法找理由，依据美国法来判断是否存在海事优先权，尽管合同约定的准据法往往就是美国法。

(一)合同中的法律适用条款约定的准据法有效

第一个承认合同中法律适用条款所指向的法律，为判断海事优先权准据法的是Queen of Leman一案*Liverpool & London S.S. Protection & Indem. Ass’n v. M/V Queen of Leman, 296 F.3d 350, 2002 A.M.C. 1521 (5th Cir. 2002).。该案中，Queen of Leman轮船东作为会员与利物浦和伦敦汽船互保协会*Liverpool and London Steamship Protection and Indemnity Association.(L&L)之间形成了保赔保险合同关系(protection and indemnity insurance，简称“P&I保险合同”)。L&L协会条款规定，对欠付保费享有优先权，并适用英国法。此外，协会规则第47C条还规定：本规则的任何规定均不影响或损害本协会就欠付的款项，在任何法域采取法律行动和/或起诉的权利，以对入会船舶行使优先权(lien)，或为获得担保而扣押其他财产。

船东欠付保费，L&L在路易斯安那州东区法院申请扣押了船舶。同时也申请扣押该船的还有另外两名原告，他们对L&L的主张反驳道：根据英国法的规定，保险人对欠付保费的请求权不享有海事优先权。审理该案的地区法院在一审判决中也得出了相同的结论。

案件上诉至第五巡回法庭，各方均同意合同准据法为英国实体法，而涉案海事优先权程序法则适用法院地法，即美国法。但是，对是否适用美国法来判断是否存在海事优先权有争议。

第五巡回法庭认为：上述规则第47C条规定不妨碍L&L在任何具有管辖权的国家起诉，以行使海事优先权诉讼的权利，表明如果在这些诉讼地L&L享有超过英国实体法规定的权利，L&L协会条款中的任何规定都不妨碍其享有这一权利。因此，尽管协会条款中约定适用英国法，但因为第47C条的规定，并没有排除美国法的适用，法院因此判决适用美国法，来判断是否存在海事优先权，且依据美国法判L&L享有海事优先权。

在1980年同为第五巡回法庭审理的另一个类似的案件，Hoegh Shield轮案*Gulf Trading & Transp. Co. v. M/V Hoegh Shield, 658 F.2d 363, 1982 A.M.C. 1138 (5th Cir. Unit A Aug. 1981).中，法院认为海事优先权基于法定产生而非议定产生*Gulf Trading & Transp. Co. v. M/V Hoegh Shield, 658 F.2d 363, at 366-367: a maritime lien arises by operation of law, not by contract.，因此，应适用多因素连接点分析法来确定判断海事优先权的准据法。审理Queen of Leman案的第五巡回法庭法官，同时也是审理Hoegh Shield案的法官——法官John R. Brown认为，两案的不同之处在于在Hoegh Shield案的合同中没有法律适用条款，因此引用Rainbow Line案建立的多因素连接点分析法。对比之下，在Queen of Leman案合同中订立了法律适用条款，意味着没有必要再依据连接点来分析，应适用哪个国家的法律来判断海事优先权存在与否。换句话说，Queen of Leman案建立了一个判断准据法的原则：如果合同中有法律适用条款，那么就不需要应用多因素连接点分析法来判断准据法，而直接应用合同约定的准据法来判断是否存在海事优先权。

(二)合同中并入的法律适用条款

合同中对准据法加以约定的另一种常见方式是，虽然合同本身没有一个法律适用条款，但是却有一个合同并入条款，将另外一个合同(或者总条款和条件，general terms and conditions)一并并入到本合同，而被并入到本合同中的条款中含有法律适用条款。

通过并入的方式对合同准据法加以约定，并据此判断是否产生海事优先权的第一个案例是2008年的Trans-Tec一案*Trans-Tec Asia v. M/V Harmony Container, 518 F.3d 1120, 2008 A.M.C. 684 (9th Cir. 2008).。该案中，马来西亚船东Splendid公司将其所有的马来西亚籍船舶Harmony Container轮，期租给了中国台湾地区的Kien Hung公司。承租人的代理Yee Foo公司为了给该轮加油向新加坡的Trans-Tec公司询价，并将Trans-Tec的报价传给了承租人Kien Hung。承租人将订单通过其代理Yee Foo发给了Trans-Tec，后者随后发给Yee Foo一份供油确认函(a bunker confirmation)。在这份确认函中，承租人Kien Hung和Harmony Container轮作为买方，Trans-Tec作为卖方，规定Trans-Tec公司的标准条款和条件(terms and conditions)并入其中，其中就包含了法律适用条款：约定适用美国法确定海事优先权。*该条款规定：“Seller shall be entitled to assert its lien or attachment in any country where it finds the vessel. Each Transaction shall be governed by the laws of the United States and the State of Florida, without reference to any conflict of laws rules. The laws of the United States shall apply with respect to the existence of a maritime lien, regardless of the country in which Seller takes legal action.”Trans-Tec公司据此在韩国釜山给该船加了油。后因承租人Kien Hung公司破产，无力支付燃油款，Trans-Tec在加利福尼亚州法院申请扣押了该船。

该案中，第九巡回法庭采用Rainbow Line案所建立的遵从Lauritzen案提出的多因素连接点分析法，提出了一个新的三步分析法(a three-step method)，包括：第一，法院根据Lauritzen案所建立的多因素连接点分析法，确定判断合同成立与否所适用的法律；第二，根据这一合同准据法，判断被并入的合同条款中包含的法律适用条款是否被有效地并入到系争合同之中；第三，如果该法律适用条款被合法地并入到了系争合同之中，那么，法院就依据该条款所指向的准据法来判断是否存在海事优先权。

按照上述第一步的要求，法院基于Lauritzen案的多因素连接点分析法，认为该案中船旗国和船舶所有人的国籍都是马来西亚，所以马来西亚法律对合同成立与否具有支配地位，因此合同准据法应为马来西亚法；相比之下，中国台湾地区的法律、韩国法和新加坡法都是无足轻重的。

在此基础上，按照第二步的要求，根据马来西亚法的规定，合同当事方并入的法律适用条款有效。进而，法院按照第三步的要求，依据该法律适用条款多指向的美国法，来判断新加坡供油企业Trans-Tec享有海事优先权。

(三)约定适用美国法的域外效力

适用美国法来判断是否存在海事优先权时，存在一个问题，即在美国以外的港口发生的海事请求，能否依据美国法来判断其是否享有海事优先权？这个问题在2009年的Triton一案*Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 575 F.3d 409, 2009 A.M.C. 1885 (4th Cir. 2009).中得到了很好的体现。

该案中，挪威船东Green Pacific公司将其拥有的Pacific Chukotka轮光租给了俄罗斯企业Intertransport公司，该轮船旗国也由马耳他改为俄罗斯。随后光租人Intertransport公司将该船转租(sub-chartered)给了在开曼群岛注册的ERL公司，该转租承租人ERL公司的主要经营地在西雅图。该船的主要业务是运输水产货物，目的地包括美国的一些港口。ERL公司的代理西雅图OTS公司为该轮在乌克兰的敖德萨港加油，向加拿大Triton公司及其代理巴拿马Triton公司询价。加拿大Triton公司通过确认函的形式确认了ERL的要求，确认函上将ERL列为买方，并包含有约定美国法的法律适用条款。*该条款规定：“This agreement shall be governed and construed in all particulars by the laws of the United States of America, and the parties hereby agree to the jurisdiction of the United States District Courts.”此后转租承租人ERL破产，无力支付燃油款，Triton公司在马里兰州的巴尔迪莫港申请扣押了Pacific Chukotka轮。*Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 504 F. Supp. 2d 68, 2007 A.M.C. 2121 (D. Md. 2007).该地方法院认为合同约定的美国法适用，但美国法中的《联邦海事优先权法》(FMLA)不具域外效力，因此，Triton公司在敖德萨港为该轮加油不享有海事优先权，*Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 504 F. Supp. 2d 68, at 73: the FMLA is not to be applied extraterritorially to confer a maritime lien upon the plaintiff.Triton随即提出上诉。

在判决Triton公司供油款给付请求是否享有海事优先权时，第四巡回法庭提出了一个两步分析法(a two-step inquiry)：第一步，判断该供油确认函中的法律适用条款是否有效；第二步，如果涉案法律适用条款有效，就要判断根据美国法Triton是否享有海事优先权。这一两步分析法显然简化了前述Queen of Leman案和Trans-Tec案建立的判断原则。

审理中，法庭认为，关于确认函中的法律适用条款是有效的，因该条款不违反美国公共政策，所以合同中自由协商的法律适用条款应该被适用，*参见Rainbow Line, Inc. v. M/V Tequila, 480 F.2d 1024, 1973 A.M.C. 1431 (2d Cir. 1973)。理由包括两个方面：第一，虽然船东Green Pacific公司不是供油合同的当事方，也没有同意过该法律适用条款，但这并不意味着该法律适用条款无效。因为在对物诉讼中，义务的承担者是船舶而不是船东，因此船东没有同意该法律适用条款，并不能影响其法律效力。*参见Amstar Corp. v. S/S Alexandros T, 664 F.2d 904, 908-909, 1981 A.M.C. 2697 (4th Cir. 1981): This lien attaches to the property to the exclusion of all others, including the property’s true owner. And to facilitate enforcement of the lien, the salvor enjoys a possessory interest in the property until the salvor is compensated.第二，在供油合同中买方是船舶本身，而 OTS的身份是作为船舶的转租合同下转租承租人ERL的代理，其被推定获得了承租人ERL的推定授权(presumptive authority)，并以ERL(供油合同的买方)代理人的身份享有购买燃油及选择法律适用条款的代理权利，所以作为被代理船舶，该轮因OTS的这些代理行为受供油合同的法律约束。*参见Trans-Tec Asia v. M/V Harmony Container, 518 F.3d 1120, at 1127-1129, 2008 A.M.C. 684 (9th Cir. 2008).

船东否认Triton享有海事优先权的一个重要法律依据是：海事优先权只能以法律产生，不能以合同产生。*Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 575 F.3d 409, at 416: “maritime liens are stricti juris and cannot be created by agreement between the parties; instead, they arise by operation of law, often depending on the nature and object of the contract.” 参见Bominflot, Inc. v. The M/V Heinrich S, 465 F.3d 144, at 146, 2006 A.M.C. 2510 (4th Cir. 2006); Redcliffe Ams. Ltd. v. M/V Tyson Lykes, 996 F.2d 47, at 50, 1993 A.M.C. 2294 (4th Cir. 1993).对此，法院认为，适用合同约定的准据法，来判断是否存在海事优先权依然也是以法律的规定产生，而非以合同约定产生的。*Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 575 F.3d 409, at 416: “By selecting United States law to govern their transaction, Triton and ERL quite likely contemplated the possibility of a maritime lien arising under United States law. The inclusion of this choice-of-law provision, however, did not “create by agreement” any such lien; the maritime lien would still have to arise by operation of law.”特别是，即使是依据法院地法(即美国法)，也同样可以产生这一海事优先权。*Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 575 F.3d 409, at 416: the parties did not create any maritime lien by agreement through the choice-of-law provisions because, even though the parties may have contemplated that a maritime lien might arise under United States law, “the maritime lien would still have to arise by operation of law.”进而判决在该供油合同中，订立的法律适用条款也就具有法律效力。

在确认了依据法律适用条款的约定适用美国法的基础上，第四巡回法庭转入第二步分析，即根据美国法，Triton在美国以外的港口(该案中是敖德萨港)供油，是否享有燃油供应海事优先权。

在对Triton能否享有海事优先权进行分析时，法庭认为，单就FMLA条文的原始字义的含义而言，该法规定了燃油供应属于海事优先权的请求范围，并且FMLA条款没有要求必须具有国内船舶、国内燃油供应商和在国内港口进行必需品供应的特征。*在1910年之前，美国法规定只有在外国港口或者船籍港以外的州的港口提供的必需品才享有海事优先权，在其船籍港本州提供的必需品不享有船舶优先权。参见The Roanoke, 189 U.S. 185, at 193-194 (1903); The General Smith, 17 U.S. (4 Wheat.) 438, at 443 (1819)。这被称之为“母港无优先权原则”(home port doctrine)，参见文献[20]: the doctrine establishing a maritime lien for necessaries provided to a vessel outside of its home state, but not for necessaries provided to a vessel within its home state unless a state statute provided otherwise, has been referred to as the “home port” doctrine.换句话说，Triton不因其船籍是马耳他籍、燃油供应商是加拿大公司、必需品供应行为发生在乌克兰港口等这些外国因素，权利人就不享有燃油供应的海事优先权。*Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 575 F.3d 409, at 417; Trans-Tec Asia v. M/V Harmony Container, 518 F.3d 1120, at 1129-1130.此外，美国国会制定FMLA的目的之一，就是在判断船舶燃油供应是否存在海事优先权时，废除船籍港学说涉及的人为区别国内船舶与国外船舶的主张，*Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 575 F.3d 409, at 417-418; Trans-Tec Asia v. M/V Harmony Container, 518 F.3d 1120, at 1130.因而判FMLA对美国以外的港口同样适用。

需要特别说明的是，Triton案与Trans-Tec案提出的分析法的不同之处在于，Triton案没有像Trans-Tec案那样完全不予理会Lauritzen案提出的多因素连接点分析法*Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 575 F.3d 409, at 415：“absent compelling reasons of public policy, a choice-of-law provision in a maritime contract should be enforced.”。相反，审判Triton案的第四巡回法庭认为，凭借合同当事方议定的法律适用条款，就能决定出哪个国家的法律，能够被优先用于判断海事优先权存在与否是有问题的，问题的关键在于，一旦出现合同当事方选择根本没有交易关联的国家的法律作为准据法，法庭可能不会理会这样的法律适用条款的有效性。

五、中国法：借鉴和修改建议

如前所述，我国《海商法》中的船舶优先权制度源于英美法的海事优先权制度，在讨论修改《海商法》的今天，有必要借鉴英美法中海事优先权制度的最新发展成果。通过前述对英美法中海事优先权源流的梳理，以及英美法中海事优先权的法律概念分析，可以看出，我国《海商法》对船舶优先权概念的规定存在值得商榷的问题。

从上述英美法判例分析中可以看出，确定海事优先权准据法，既不同于审理系争合同的实体法，也不同于审理系争合同的程序法，具有一定的特殊性。但是，从这一法律制度的本意出发来加以判断，以确保这一制度的有效性，是值得考虑的关键点之一。

(一)船舶优先权的概念

《海商法》中船舶优先权的法律性质一直是一个有争议的话题，通说认为船舶优先权是一种实体权利，[21-24]是对享有船舶优先权的主债权的担保，因此，它又是一种担保物权。[25-27]但是，《海商法》第21条规定：“船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。”从这一定义中难以看出船舶优先权是一种实体权利，尽管该条规定于《海商法》这一实体法中，同时，该条规定更看不出船舶优先权是一种担保物权。

不仅如此，我国普遍认为船舶优先权所担保的是海事请求权[22]7。如此一来，船舶优先权就在海事请求权产生时产生，[28]海事请求权消灭时消灭，*尽管我国《海商法》为了保护船东的利益，鼓励船舶优先权人尽速行使船舶优先权，在第29条规定其除斥期间是一年。参见文献[29]。这是将船舶优先权的法律性质理解为担保海事请求权得以实现的必然结果。然而，以船舶工资为例，为什么船员工资请求需要通过法定的船舶优先权予以保护呢？这是因为对船员工资负有给付责任的，在早期可能是船长，即使在现代，也可能是船舶所有人、光船承租人、船舶管理人、船员劳务公司等，因此，对于船员而言，可以非常肯定的是他服务的这艘船舶，至于到底哪些人才有义务支付其工资却是不那么容易确定的。因此，船员到船上工作时，能够使其获得工资的保证，就成了其所服务的船舶。船员是本着对船舶优先权法律制度的信赖而上船工作的，所以，船舶优先权并不是担保船员工资这一海事请求权的实现，而是担保船员的合同相对人(不论是船舶所有人还是船舶管理人等)履行合同下给付船员工资的义务，即担保的不是欠付工资本身，担保的是责任人履行合同。两者的区别在于，如果船员是1月1日签订船舶劳务合同并生效，2月1日上船开始工作，5月1日船方欠付工资，7月1日船员离船，那么，船舶优先权不是产生于船员离船的7月1日，也不是产生于欠付工资的5月1日，而是产生于船舶劳务合同生效的1月1日。在1983年的The Jagat Vijeta一案*TTT Stevedores of Texas, Inc. v. M/V Jagat Vijeta, 696 F.2d 1135 (5th Cir. 1983): Thus, a maritime lien against the vessel arose at the time of the contract for stevedoring services.中，法院判决：海事优先权不是在装卸公司完成装卸作业之后才产生的，也不是在付款责任人欠付其装卸费时才产生的，而是在装卸作业合同成立时就产生了。这一点对判断船舶优先权受偿顺序*《海商法》第23条规定：本法第22条第1款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第(四)项海事请求，后于第(一)项至第(三)项发生的，应当先于第(一)项至第(三)项受偿。以及计算船舶优先权时效*《海商法》第29条第1款第(一)项规定：具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满一年不行使的，船舶优先权消灭。都很重要。

基于上述分析，建议将《海商法》第21条修改为：“船舶优先权，是指权利人对产生海事请求的船舶享有优先受偿的权利，以担保其权利得以实现。”

(二)判断船舶优先权的准据法

如前所述，船舶优先权法律制度的本意，是为了给为船舶提供服务和遭受船舶侵害的一方以法定保障。为船舶提供服务的一方是否能够得到这一保障，是其决定是否要为船舶提供服务，以及确定服务价格等的关键因素。船舶在全球航行，需要各种各样的服务，因此，船舶优先权的确定性尤为重要。但是，我国《海商法》第272条规定：“船舶优先权，适用受理案件的法院所在地法律。”而根据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》第10条的规定，受理案件的法院可以是“被告住所地、合同履行地、船舶的船籍港、船舶所在地的海事法院”。这样一来，为船舶提供服务的一方能否享有船舶优先权，就取决于在哪个国家的法院审理相关索赔请求，特别是在第三人申请扣船，而船舶优先权人仅仅是在扣船地法院登记债权时，尤其存在极大的不确定性。

不仅如此，假如中国船员与船东达成船舶劳务合同，约定适用中国法。那么，按照《海商法》第二章第三节的规定，船员对欠付工资和所受人身伤害享有船舶优先权。但是，一旦第三人申请扣押并拍卖船舶，而扣船地法律中没有船舶优先权法律制度，那么，由于合同中约定适用的是中国法，而根据上述第272条的规定，判断船员是否享有船舶优先权的准据法是法院地法，船员的这一权利却仅仅因为扣船地法没有这一法律制度而得不到保护，不能实现上述保障确定性的目的。

从前述各节的讨论中也可以看出，生硬地坚持法院地法并非当前国际判例中的主流观点，同时还存在各种各样的缺陷。为此，建议将《海商法》第272条修改为：“海事请求权人是否享有船舶优先权，适用产生海事请求的合同约定的法律、产生海事请求的行为地法律、受理案件的法院所在地法律，但不得违反法院地的公共政策。”

(三)优先受偿权是程序权利

如前所述，中国法下船舶优先权与英美法下海事优先权，并不是完全相同的法律制度。因此，英美法判例中经常会发生海事请求权人主张享有船舶优先权，但船东提出抗辩，因为一旦抗辩成功，不仅请求权人申请扣船错误，船舶要被释放，同时案件的性质也不构成海事案件，海事法院对此可能就没有管辖权。但是，在中国法下不存在这一问题，因此，海事请求权人是否享有船舶优先权，与船东的利益通常没有冲突和矛盾。法院关于请求人是否享有船舶优先权的判决，也仅仅是在权利人针对卖船款申请执行判决时有意义：是否享有船舶优先权，决定了其是否优先受偿，因此，这更是一项程序权利；其所对抗的不是船东，而是其他请求权人。

因此，对于受偿顺位，不应在实体法中做出规定，而应在程序法中做出规定。为此，建议将《海商法》第23条、第24条和第25条第1款删除，同时将《海诉法》第118条第3款修改为第118条第3～6款：

“《海商法》第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第(四)项海事请求，后于第(一)项至第(三)项发生的，应当先于第(一)项至第(三)项受偿。

海商法第二十二条第一款第(一)、(二)、(三)、(五)项中有两个以上海事请求的，按照前款规定统一顺序的，先发生的先受偿；同日发生的，按照比例受偿。第(四)项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。

海商法第二十二条第一款所列各项海事请求之外，依据法律冲突规范确定的准据法享有船舶优先权的海事请求，受偿顺序统一列在第(五)项之后受偿；有两个以上海事请求的，按照比例受偿。

船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。”

六、结 语

船舶优先权议定的有效性，与船舶物权法定原则并不矛盾，前者受后者的制约。因此，在产生海事请求的合同中，双方不能直接约定某项海事请求享有船舶优先权，只能约定判断是否享有船舶优先权的准据法。因此，此时船舶优先权依然是依照法律的规定而产生的，符合物权法定原则。

如何确定判断船舶优先权的准据法，对当事双方的权利保护意义重大。本文全面梳理了英美法中的相关典型案例，分析了法院在不同情况下提出的不同判断原则，以供今后在海事审判和海事仲裁中参考。由于船舶优先权既是一种实体权利，同时又具有在执行程序中确定受偿顺序的法律功能，本文在对英美法过去两百年间相关判例进行梳理和分析的基础上，对我国《海商法》和《海诉法》提出了修改建议。

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DF961.9

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2017-07-22

国家社会科学基金重大项目(15ZDB718)

宋淑华(1964-)，女，博士研究生；E-mailsongsh12@mails.tsinghua.edu.cn

1671-7031(2017)05-0010-09