ChargePoint登陆“老欧洲”

2017-04-28 03:04黄耀鹏
中国汽车界 2017年4期
关键词:戴姆勒宝马电动车

□本刊记者 黄耀鹏

ChargePoint登陆“老欧洲”

□本刊记者 黄耀鹏

在2020年以前,ChargePoint仍然会执着于在包括老欧洲在内的发达国家跑马圈地。

推动电动车普及的首要基础设施莫过于充电桩。无论政府还是整车厂商,都对在城区敷设“合理”密度的充电桩很头疼。谁出钱、建在哪,是围绕电动车挥之不去的两个烦恼。大多数出资者都陷入了和社区、居民小区等土地管理者博弈的泥潭中。

如果有公司将这件麻烦事变成有利可图的生意呢?

2007年创立的ChargePoint公司看起来正在获得领先于对手的优势,起码在北美、澳洲已经奠定了霸主地位。现在,在“老欧洲”(传统意义上的西欧国家),ChargePoint刚刚拥有扩张机遇。事实上,它已经成为全球最大的私营充电公司。

找到欧洲“登陆舰”

这家总部位于加州坎贝尔的创业企业,在3月初进行了G轮融资。戴姆勒出人意料地领投,宝马旗下的投资部门i Ventures跟投。融资额8200万美元,这是该公司获得的最大一笔单笔投资。值得指出的是,宝马i Ventures在去年5月的F轮融资中同样跟投,目前宝马已经在ChargePoint董事会拥有席位。

现在,戴姆勒也将向ChargePoint派驻董事。和典型的财务投资者不同,戴姆勒和宝马都努力为自家的电动车产品构筑完整的生态。尽管戴姆勒EQ系列电动车目前只有一款产品,不过戴姆勒打算扩张该系产品线至10款以上。

和大众宣布向电动车注入大笔投资不同,迄今为止戴姆勒对电动车投资持谨慎态度。戴姆勒也正在享受在传统燃油车领域最好的历史时期,在新兴市场上不断取得突破,使戴姆勒登上豪华车品牌全球销量之首的计划大大提前。

戴姆勒向ChargePoint的投资标志着戴姆勒跟上大众和宝马的步伐,成为对电动车投资最活跃的欧洲厂商之一。

去年,世界电动汽车产销量增长了42%,达到77万辆以上。不过,只有中国实现了爆发式增长。欧洲微增,美国销量反而萎缩3%。欧洲成为仅次于中国的电动汽车市场。

在政府提供慷慨补贴的国家,诸如挪威、荷兰、德国、英国和法国,电动汽车的消费气氛已经被培养起来。这些国家都是“老欧洲”的一部分,而“新欧洲”——前东欧国家,尚未有电动汽车规模市场的出现。因此,戴姆勒和宝马的投资,更多着眼于“老欧洲”。显然,社会发展指数高的发达国家,电动车有望更早地成为消费主流。ChargePoint的地盘同样集中在发达国家,登陆“老欧洲”不过是此前经营思想的延续。

通过7轮融资,ChargePoint给自己积累了高额的竞争资金。戴姆勒和宝马高管进入其董事会(非控股),实际上相当于将戴姆勒、宝马的电动车业务,与ChargePoint的欧洲运营前景捆绑在一起。这是至关重要的,各方都乐于看到这一点。

ChargePointCEO帕斯奎尔·罗曼诺(Pasquale Romano)表示欢迎称,将有利于公司在美国以外的地方拓展业务。这是在欧陆扩张战略的委婉说法。

非主流成长

和市值数百亿超大“创业公司”(诸如优步、特斯拉)不同,ChargePoint7轮融资获得了2.55亿美元,还处于成长中。如果它老老实实融资、挖坑、建桩、卖桩,或者卖电赚钱,就没有什么值得称道的地方。毕竟,充电桩的技术含量远不如电动汽车本身。充电桩企业核心竞争力,不是技术,甚至也不是资金和可调配的其他资源,而是很难复制的经营模式。ChargePoint在北美和澳洲、日韩占据公共充电网络70%的占有率,兼容几乎所有品牌的电动车,必定有点绝活儿。

绝活儿是免费充电。这本身并无特别之处,在充电桩企业建立初期,大多数都采取类似铺开的办法。但是拥有2.8万个桩,市占率高到这个程度,还能坚持免费,只需要简单的数学能力,就能知道该公司将会被运营成本拖垮。

那为什么这种事没有发生呢?

门道还是在“免费”上。ChargePoint并不拥有所建电桩的所有权,也不会“脑残地”免费将桩转让给各种各样的客户,而是制定了富有吸引力的售卖计划,后者只需要象征性付一点钱就可以取得所有权。

商场等企业客户都选择参加名为“Net+”计划。该计划允许客户自主选择分期年限。然后通过租赁使用权的盈利,来支付分期费用。安装和后期维修费用也包含其中。

这样,客户几乎不需要占用资金购置大量的桩,从而将风险转移给ChargePoint。因此,客户申请购桩的热情持续高涨,而且口碑传播越来越广。

在互联网经济时代,购物越来越多地在网上进行。实体大型商场、超市、酒店,都迫切需要增强客户黏性的设施。充电桩就是理想的对象,它们和餐饮一样,都能使客户在自家店里逗留更长的时间,何乐而不为呢。

这些买桩的企业客户,可以自己选择对充电桩使用权收费还是免费、以及收费多寡。即便收费,每小时2美元的价格,与停车费基本相当,顾客并不觉得太昂贵,但也引来了一些抱怨(因为家庭充电成本不足每小时1元)。ChargePointCEO罗曼诺承诺将依靠规模解决该问题。

不过,ChargePoint仍然依靠网络运营(在云端监控、维护充电桩)而对商家收取服务费,二者形成大致稳定的利润分享模式。

大多数商家坚持免费提供充电服务,以吸引客户花更长的时间在店内消费。这就是ChargePoint免费充电的由来。其成本表面上由商家承担,实际上最终由个人客户买单,但不会引起后者的任何感觉。

商场显然衡量出利益所在,因此大多数二级充电桩仍然是免费的。充电业务日益和消费商圈形成共生关系,这是ChargePoint生命力强大的原因。

当然,ChargePoint因此需要大量资金垫付建设费用,因为资金回收周期大多很长。在规模快速扩张期,公司必定亏本运营,这也是该公司进行一轮又一轮融资的理由。

跨国车企而非纯财务投资机构为ChargePoint背书后,后者的商业模式不但得到了巩固,还为更大规模的扩张提供了可能性。ChargePoint也想在中国发展业务。谁不想呢?但是,把持中国充电业务的企业是中国国家电网。如何协调商业关系,是个难题。特斯拉已经碰得一头灰,ChargePoint显然还未想到能让国家电网接纳的方式。在2020年以前,ChargePoint仍然会执着于在包括“老欧洲”在内的发达国家跑马圈地。

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