驾驶讴歌MDX Sport Hybrid

山外青山

随着中期改款的推出，讴歌MDX Sport Hybrid也正式加入了油电混动SUV的队伍中，以提升驾驶性能为主要诉求的SH-AWD三电机混合动力系统或许将改变这家日本高档汽车品牌在中国市场的处境

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果说到历史的话，1986年诞生于美国的讴歌（Acura）要比雷克萨斯和英菲尼迪还早3年。可或许是由于车型相对单一的原因，讴歌在中国市场的销量和知名度都不甚理想。尽管在去年随着首款国产车型CDX的上市，讴歌在华销量实现了成倍的增长，但年销量仍然停留在4位数的量级上。这一次推出的新款混动版MDX车型虽然不会在销量上对讴歌品牌起到明显的提升作用，但或许会让人们对这个相对陌生的品牌产生更多的了解。

作为本田的高端品牌，讴歌主要还是针对北美市场销售。与雷克萨斯和英菲尼迪一样，讴歌也同样会和本田共享车型平台。例如这款讴歌MDX就和本田领航员（Pilot）以及山脊线（Ridgeline）采用了相近的技术，或许人们对于这两款北美市场的车型并不熟悉，但只需要知道它们都是与雅阁和奥德赛为同一平台就可以了。

第一代讴歌MDX（YD1）于2000年问世，并在2006年推出了第二代车型（YD2），眼下的这一代则是在2013年换代的第三代车型（YD3）。随着2017年的中期改款，MDX也顺应时代潮流推出了装备SH-AWD三电机混合动力系统的油电混动车型。在本田的产品序列中，所有混动车型都统称为Sport Hybrid，但根据车型不同混动系统的技术方案也存在着本质的不同。

入门级的小型车上采用的是i-DCD（Dual-Clutch Drive）单电机混合动力系统，而到了中级车领域的雅阁则装备i-MMD（Multi Mode Drive）双电机混合动力系统，至于终极版SH-AWD（Super Handling All Wheel Drive）三电机混合动力系统由于成本和重量的原因只会应用在顶级车型上，例如讴歌NSX和MDX。换句话说，讴歌MDX和NSX在驱动形式上有着异曲同工之处。

两款车同样都是由发动机和变速箱内置电动机驱动主驱动轴，而双电机单元负责另外的两个车轮。不过不同的是，采用前置发动机的MDX和中置发动机的NSX在结构上恰好前后相反。和纯内燃机车型不同，混动版MDX采用了精简版的3.0升V6自吸发动机，最大功率261马力，最大扭矩296牛·米。加上7挡双离合器变速箱的35千瓦内置电动机以及后桥的两个27千瓦电机后，混动版MDX的总功率就达到了240千瓦（326马力），总扭矩则高达391牛·米。

理想的技术方案使得这款长度近5米的7座SUV车型在提供良好动力性能的同时，也具备了出色的燃油经济性。根据官方数据，讴歌MDX的百公里加速成绩为7.6秒，而百公里油耗仅为7.9升。然而高功率、低油耗显然并不是这套混动技术的最大优势，和之前的机械式SH-AWD四驱系统一样，Sport Hybrid SH-AWD同样也具备扭矩矢量输出的功能，而且更加智能。

位于后桥的双电机能够在过弯时，SH-AWD通过内侧车轮电机施加反向扭矩并对电池充电，同时电池会将电力传输到外侧车轮电机增大扭矩，从而产生将车辆推入弯道内侧的力矩。因此尽管MDX的整备质量超过了2吨，但在弯道中却显得很积极，一点都不会让人感觉到笨重。

为了满足不同驾驶环境下、不同驾驶者的驾驶习惯，MDX提供了“舒适”、“标准”、“运动”和“运动+”4种驾驶模式，其中“舒适”、“标准”、“运动”3种模式在前期款车型上也曾出现过，其区别主要体现在转向和悬挂系统上，而混动版车型新增的“运动+”模式则在发动机油门响应、电动机输出以及变速箱换挡时机上更加灵敏和积极。

混动版MDX甚至在车内空间上也更宽敞，以电力传输取代了前后桥之间的机械式传动轴之后，在离地间隙没有变化的前提下，后排座椅的地板高度降低了26毫米，这不仅让第二排乘客感受到了如同前驱车一样平坦的脚下空间，而且也让第三排乘客进出更加便利。

由于MDX采用了自适应式主动减震器，因此人们并不需要为了强调操控性而牺牲舒适性。在面对颠簸路况时，沉稳且具有韧性的底盘足以吸收大部分的振动。更多高强度车身材料的采用和经过进一步优化的车身结构也提供了更良好的驾乘感受。工艺质量更加细腻的驾驶舱、重新设计的家族式外观也让新款MDX比前款更加具有吸引力，但更加具有競争力的价格或许最有说服力。

或许是由于发动机排量减小后税率更低，新款MDX的起价从之前的73.9万元降到了69.8万元，不过动力系统的全面升级以及配置增加后，顶配车型也从79.5万元提升到了84.8万元，相比人们更为认同的雷克萨斯RX 450 h来说，讴歌似乎并不想通过价格来打动消费者。