城市核心区轨道施工期交通疏解方案研究
——以贵阳市轨道交通1号线为例

和建全，何 民，张开基

（昆明理工大学,云南 昆明 650504）

城市核心区轨道施工期交通疏解方案研究
——以贵阳市轨道交通1号线为例

和建全，何 民，张开基

（昆明理工大学,云南 昆明 650504）

以贵阳市轨道交通1号线施工期城市核心区交通疏解方案项目为例,从宏观、中观、微观三个层面阐述了交通疏解方案,同时梳理了施工期交通疏解方案编制及实施中的注意事项,并总结了方案实施后的成效及经验。

轨道交通；轨道施工；交通疏解

0 引言

随着城市化快速发展,城市交通拥堵问题日益凸显,国内各城市逐渐青睐于大运量的轨道交通,以此缓减交通拥堵。由于轨道交通工程规模浩大,建设工期长,影响范围广,尤其是中心城区站点道路资源紧张,轨道占道施工会导致路网通行能力和服务水平下降,若不采取有效的交通组织管理措施,将给城市生产、生活带来巨大影响[1]。因此,施工期编制一套科学合理的交通疏解方案,降低轨道施工给城市交通带来的影响,保障城市各项功能基本运转。从轨道交通在建及批复的城市情况来看,轨道建设已从一、二线城市发展至三线城市,而三线城市的交通特性、疏解条件与大城市存在较大差异。文章以贵阳市轨道交通1号线核心区施工交通疏解为例,阐述施工期疏解方案,为其他城市施工期交通疏解提供参考,尤其是针对城市空间尺度小,而交通供需矛盾极度尖锐的城市。

1 城市及交通概况

1.1 城市概况

贵阳市作为贵州省省会城市,是贵州省唯一特大城市,城市“首位度”极高。受制于自然山体阻隔,贵阳市城区用地呈现跳跃式发展,城市呈现“单中心+外围组团”空间结构。观山湖新区作为城市第二中心的功能尚未真正发挥,老城区仍是城市功能、人口高度聚集的区域。由于城市长期集中在老城区发展,老城区形成高强、高密的土地利用发展特征,平均人口密度达到2.3万人/km2,核心区（一环围合范围）用地面积约为9.8 km2,人口密度高达4.5万人/km2。

1.2 交通概况

“单中心+外围组团”城市结构和用地模式决定其路网结构为“方格网+对外放射”形式。老城区的道路网络由于地形原因形成兼有自由式风格的方格网,一环内形成“一环、三纵、三横”骨架网络结构,同时道路网络间具有间距小的特性。

目前城市建成区道路密度约为2.86 km/km2。快速路、主干路、次干路与支路的级配构成为0.9∶1.0∶0.85∶1.63,老城区主、次、支路的比例仅1∶0.84∶1.43,整体上道路面积偏低且路网级配不合理,次支道路严重缺乏,老城区尤为明显。

老城区核心区城市功能高度聚集,外围片区相对独立,彼此相互联系较弱,组团间联系均以老城为核心,城市向心交通和穿越交通出行特征突出,使老城区成为全市交通活动的重点地区。老城区交通出行量占市区交通出行总量的比例高达76%,使得老城核心区交通供需矛盾较为突出,交通处于高负荷运转。高峰期一环内主干路平均行程车速仅为12 km/h,服务水平D级及以下道路占比高达50%。

2 工程概况及交通影响

2.1 工程概况

贵阳市首轮轨道线网方案共规划4条线路,线网规模约为139.3 km。1号线为城市重要客流走廊轨道交通线路,服务于城市职能中心、区域枢纽、重点建设新区、大型居住组团间的客流运输[2]。1号线起于观山新区下麦西站,经林城路、210国道、贵阳北站、雅关、蛮坡、安云路、公园路、贵阳火车站、朝阳洞路、珠江路,止于场坝村站。途经观山湖区、老城区和经开区,总长34.3 km,其中地下线29 km,高架和地面线5.3 km,车站24座。

从轨道的施工方法来看,在城市交通压力较小的观山湖区及经开区,车站及区间主要采用明挖施工,老城区采用半盖挖法施工。核心区涉及5座车站,即安云路、北京路、延安路、中山路、人民广场站。施工期间人民广场站不占用道路资源,其他4座车站在施工期将占用干道北京路、延安中路、中山西路2～6个车道,次干路即合群路、安云路、公园路、环城北路、安云路局部路段封闭施工。2013年10月,地铁1号线土建工程全线开工建设,建设工期为4年6个月。

2.2 交通影响

（1）城市各主次干路不同幅度占道施工,路网容量及路段服务水平下降。通行能力大幅下降,不同阶段施工期,D级及以下路段服务水平等级增加3%～5%,如图1所示,路网容量下降5.3%,前4个月影响最严重。老城区城市空间尺度较小,施工期存在交通拥堵由线扩散到面而引发全城交通瘫痪的高风险。在研究时需以整个老城区为研究对象,带状围合区域为研究重中之重。

图1 施工前后流量v/c对比图

（2）道路通行空间大幅缩减,行人过街设施受损,在同一平面组织各类交通流,交通秩序混乱,交通安全存在隐患。

（3）道路断续封闭施工,公交站台受损,给公交出行群体带来不便,沿线部分单位及小区无法出入,应急交通无法通行,存在安全隐患。

3 施工期交通疏解方案

3.1 疏解目标

为保障城市轨道交通1号线工程顺利建设并按时完工,科学系统地分析轨道交通施工给城市和社会公众带来的冲击和影响,通过实施合理组织、改造扩能、提高效率、控制管理等一系列交通疏解措施,把施工期交通影响降至最低程度,以保障城市生产生活的基本运行效率,保障城市交通应急系统的正常运转[3]。

3.2 宏观层面交通疏解

（1）大范围城市交通分流。施工期间在各组团主要干道与二环路交汇处提前设置分流诱导标识牌,组团与组团间过境交通应尽量避免穿越老城区,控制老城区交通总量,如图2所示。

图2 城市范围交通分流示意图

（2）实施强效的交通管理措施。加强次、支路停车管理,挖掘道路通行潜能。施工带状围合区域（瑞金路、北京路、中华路、都司路）内加强次、支路路内停车管理,在早、晚高峰期（7:00-9:00和16:30-19:30）,严禁在沙河街、永乐路、飞山街、省府西路、环城路、市府路停车,发挥次、支道路“微循环”交通功能,如图3所示。

加强施工货运交通组织。货运交通应采用交通压力较小的夜间进行组织车辆,货运车辆原则上0:00-06:00通行。

加强出入城交通管控,采取“快出慢进”的疏解策略,在城市一环路主出入口处（延安西路、黔灵山路、北京西路、沙冲路、油榨街、新添大道）设置临时信号灯或交通临时设施压缩车道数等管控措施,限制进入老城区的交通流单位时间强度。

图3 停车重点控制区域示意图

（3）建立工作保障机制,形成组织保障。轨道交通施工涉及面广,施工跨度长,协调难度大,必须要有一个强有力的项目组织机构才能保证施工的顺利进行。因此,在施工期成立“保通”指挥部,主要负责协调、落实地铁建设的相关事务,确保工作落实到位。

3.3 中观层面交通疏解

（1）区域交通组织优化。将北新区路、环城北路、永乐路、普陀路、黔灵东路、黔灵西路、延安中路、省府西路、市府路等城市次、支道路调整为单向通行道路,东西向形成配对单行线,充分挖掘道路通行潜能,分流东西干道交通流。同时,简化交叉口相位,提升南北向瑞金北路、中华北路等干道通行效率。在延安中路单向通行路段设置逆向公交专用道,优先保障公交通行。

（2）优化封闭施工区围挡方案,采取工程措施,保证封闭围挡区沿线单位、行人及应急交通通行。对于环城北路、合群路、公园南路局部封闭施工路段,通过优化施工围挡方案及采取工程措施,在施工围挡区两侧各预留约4 m的通行条件,并与一端道路衔接,保证沿线单位、行人及应急交通通行,如图4所示。

图4 区域交通组织方案调整示意图

3.4 微观层面交通疏解

（1）优化施工点围挡方案及采取工程措施,确保主要干道在施工点位具有一定的通行空间,保障行人交通过街需求。各个阶段施工期,应确保城市干道北京路、延安中路不小于双向4车道通行空间,单车道通行宽度不小于3.5 m,两侧各预留不小2 m的行人通行空间,同时在延安中路与合群路交叉口架设临时行人天桥,满足行人过街需求。

（2）优化交叉口交通组织、信号相位相序方案,提升干道通行效率。南北向次干路公园路、合群路在间断封闭后,过境交通功能丧失,优化其与黔灵西路、延安中路、中山西路交叉口交通组织及管控方案,将原交叉口交通组织方案调整为右进右出,无信号管控,提升东西向道路通行效率。优化瑞金路、中华路与黔灵路、省府路交叉口的信号、相位,加大南北向相位通行时长,同时结合出口交通流汇入构成,优化信号相序,避免主要交通流持续汇入。

3.5 方案实施成效

在整个轨道交通1号线入老城区施工至今,除轨道1号线施工外,尚有其他大型市政工程同步施工,如贵阳市1.5环动工建设,行人过街设施新建、改建,整体上老城区交通拥堵状况有所恶化,干道高峰期平均行程车速由未施工前12 km/h下降至10 km/h,D级以下路段占比由50%升至60%,但未出现大面积交通瘫痪现象,基本达到疏解目标。大组团交通分流诱导、区域交通组织方案调整、“快出慢进”管制措施、基本路权保障、行人公交优先是贵阳市在整个施工期成效较为明显的疏解策略。此外,后续的2号线施工期疏解方案制订基本沿用1号线施工期交通疏解策略,方案具有一定的稳定性,

4 结语

综上所述,在编制轨道施工期交通疏解方案时,应结合城市的实际情况,满足不同城市的交通特征及疏解条件,确保方案能够有效实施。另外,方案编制时要慎用“需求管理”疏解策略,更不应将其作为“押宝”式疏解措施。由于方案编制中会涉及到与多部门协调沟通,因此需要建立方案协调机制和保障机制,确保方案具有可行性,从而有效缩短工期,提高施工效率,为施工质量提供保障。另外,施工围挡方案具有动态性,应根据围挡方案调整情况及时更新疏解方案。在方案实施前,应周密策划宣传方案,并预留足够的宣传时间,此外动工时间宜在节假日或双休日,确保市民对方案具有可知性和适应性。同时,在方案实施后,编制单位应现场调研,了解方案实施预想与实际间差异,及时对方案进行优化,为后续阶段方案制定提供指导,确保施工能够安全顺利进行。

[1]聂华波.地铁施工对城市道路交通影响分析[J].交通信息与安全,2011,6(29):65-68.

[2]中国城市规划设计研究院.贵阳市城市快速轨道交通建设规划（2010－2020年）报告[R].北京:中国城市规划设计研究院, 2010.

[3]昆明理工大学交通工程学院交通规划课题组.贵阳市城市轨道交通施工期交通疏解方案报告[R].昆明:昆明理工大学交通工程学院,2013.

山西将建设一批重要公路、铁路、口岸

日前,由太原重工生产的2台具有完全自主知识产权的大型矿用挖掘机搭乘山西首趟中欧班列,踏上前往俄罗斯列索西比尔斯克的“远嫁”之旅。2013年以来,山西省加强关键环节建设,从硬件、软件两个方面完善基础设施联通平台、大通关平台,一批重要公路、铁路、口岸建成,贸易便利化程度不断提高,互联互通水平持续提升,为参与“一带一路”建设打下了坚实基础。

在基础设施建设领域,2016年山西全省高速公路投资125亿元,建设规模约707 km,晋蒙黄河大桥、长邯改扩建、北京至乌鲁木齐山西段、运宝黄河大桥等一批重大省际互联互通项目成功实施。铁路建设方面,大同至张家口高铁进入全面施工期,太原至焦作、原平至大同城际开工建设。

在口岸建设方面,太原中鼎物流园铁路港正式开通试运营,大同航空连续第八次临时开放,运城航空口岸临时开放在积极推进中。山西省三个航空口岸（大同、运城、五台山机场航空口岸）、一个铁路口岸（太原铁路口岸）列入了国家口岸发展“十三五”规划,标志着山西省口岸开放取得了历史性重大突破。国际贸易“单一窗口”建设正在积极推进中,跨境电商平台一期已经建成。今年山西省成功开行了首趟中欧班列（太原—俄罗斯）、首趟太原—天津铁海联运班列。

U239.5

B

1009-7716（2017）07-0020-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.07.006

2017-03-24

和建全（1987-）,男,云南兰坪人,助理工程师,从事城市交通组织管理、交通模型工作。