联盟式电商共同配送的利益合理分配

近年来，随着电子商务的迅猛发展，我国逐渐认识到城市共同配送的重要意义，2014年在国家商务部、交通部等部委支持下共评选22个城市作试点推广。2016年，李克强在国务院会议上强调，“推进互联网+物流，既是发展新经济，又能提升传统经济”，而且电商与物流的融合发展是“互联网+物流”的主要形式。可见，城市共同配送是国家未来电商“最后一公里”物流配送的主要模式。全国22个试点城市围绕创新共同配送体系建设、构建共同配送综合服务信息平台、共同配送模式选择评价和末端配送网络网点布局等问题，开展城市共同配送试点工作，其中，南京、郑州、贵阳和东莞等试点城市相继组建城市共同配送联盟，以实现物流资源共享、共担配送成本和提高物流效率，成为试点工作中的重要举措。然而，在推行城市共同配送联盟的过程中，利益分配是联盟企业首要考虑的焦点问题，成为城市共同配送联盟可持续健康发展的瓶颈所在。

一、联盟式电商共同配送利益分配体系设计

在我国快递包裹业务量跃居世界第一的同时，区域包裹量的不均衡导致部分城市不同快递公司间的末端网点开始组建配送联盟。例如，当某区域的快递包裹数量不多且路途遥远时，不同快递公司的配送人员会相互交换快递包裹，以便各自顺利完成配送任务。这种联盟以隐形联盟的模式存在，并以功能性联盟为主，其主要目的是在实现配送功能的前提下，通过合作节省部分成本，且合作空间较大。但是，这种模式主要存在于配送人员的私下合作中，不为高层管理人员所接受。因为从高层管理人员的角度来说，组成联盟实施共同配送，一方面，可能会弱化企业辛苦创建的品牌，服务同质化导致客户关系维护和拓展困难；另一方面，由于各个快递公司的管理体制、结算方式和服务标准及要求不同，成立联盟可能会存在搭便车或是配送服务质量降低的隐忧，利益分配的不均也往往导致联盟内部矛盾重重，甚至瓦解联盟。因此，电子商务环境下物流快递企业实施联盟式城市共同配送需要建立在一定的基础之上，否则实施难度将大大增加。

（一）前提假设

假设1：该联盟属于功能性联盟，旨在解决各快递公司配送成本高、效率低、客户体验差的问题。从该假设出发，各联盟成员即快递公司均有参与联盟的积极性与可能性。

假设2：该联盟的配送人员仍隶属于原快递公司，联盟并不从本质上改变其原有的经济利益。从该假设出发，参与共同配送的员工不存在因为经济利益不确定或者降低，导致不愿加入联盟配送的问题。

假设3：该联盟的利益分配主要基于联盟所带来的各快递公司的人工、车辆成本降低额和单件快件的配送成本。从该假设出发，实施共同配送联盟后，各联盟成员即快递公司能得到实惠，分享联盟带来的收益。

假设4：该联盟实施共同配送后，配送人员的工作量不会增加，总体服务质量不会降低。从该假设出发，参与共同配送的配送人员不会因为工作量的增加而降低服务质量，从而导致联盟成员即快递公司之间的矛盾，特别是联盟成立前服务质量较好的快递公司的投诉率上升带来的退出联盟企业的不良后果。

基于以上假设，在构建利益分配影响因素的指标体系时，各联盟企业的配送工作量主要体现在配送的快件数量和配送距离上，服务贡献量主要体现在服务质量上，资源投入量主要体现在人工和车辆上，承担风险量主要体现在各种延迟交货、货损货差等投诉带来的索赔。

（二）基本原则

目前，在电子商务末端共同配送中引入联盟模式较为适应目前的发展需求，能有效解决末端配送中存在的成本高、效率低、客户体验差的瓶颈问题。在满足上述假设的前提下，需要解决的核心问题就是利益分配问题。电子商务末端实施联盟式共同配送，利益分配上应满足以下原则。［1］

1.公平性原则。在实施共同配送的过程中所有参与成员都要被公平看待，他们均处于平等的地位，不能因企业在联盟中的地位不同而有差别待遇。

2.互惠互利原则。所建立的分配机制必须确保每个联盟企业都能获得应得的利益，以此来激励参与成员的积极性，保证合作能够长期顺利高效进行［2］。

3.有效性原则。在共同配送过程中涉及的全部费用都要由成员企业共同分摊，收入由联盟企业之间共同分配。

4.风险与收益共担原则。在共同配送的利益分配中需要充分考虑联盟各方的投入产出问题，根据其投资额及对联盟企业的贡献确定其分配比例。

基于以上原则，在进行利益分配时，根据联盟企业的配送工作量、服务贡献量、资源投入量和承担风险量对利益分配进行调整和修正。

（三）影响因素指标体系构建

在由配送企业组成的联盟实施共同配送时，各联盟企业对共同配送的贡献必然不同，如果不能确立合理的分配标准，将会引起联盟企业之间的矛盾，严重的话可能会使企业退出，甚至导致联盟解散。因此，确立一个公平合理的利益分配机制和方法，对保障联盟的正常运行具有非常重要的现实意义。

有关联盟利益分配的影响因素，陈伟等引入投资、风险、成本和贡献等量化指标研究低碳技术创新联盟的利益分配［3］；王积田等认为，对联盟的投入额度、贡献水平、风险程度和谈判能力等四个因素，对产业技术创新战略联盟的利益分配产生重要影响［1］；吴琨等提出了努力值、贡献值、投资值和联盟风险等四个因素影响技术联盟的利益分配［4］；曾德明等引入贡献率、投入比率、风险承担率及谈判力强度等因素，来研究高技术产业技术创新战略联盟的利益分配［5］；李军等提出了考虑创新资源投入、创新创造收益和创新承担风险等因素，来解决供应链企业协同创新的利益分配［6］。由此可见，大多数学者主要从资源投入、贡献水平、风险承担等因素考虑联盟主体的利益分配问题。对于联盟企业共同配送的利益分配，结合联盟式城市共同配送的特点，本文主要考虑配送工作量、服务贡献量、资源投入量和风险承担量。

配送工作量、服务贡献量、资源投入量和风险承担量从不同侧面反映了各联盟主体对联盟组织的投入和贡献，体现了联盟共同配送利益分配的原则。因此，联盟企业共同配送利益分配的影响因素为配送工作量、服务贡献量、资源投入量和风险承担量，确定为一级指标。根据一级指标的设定，考虑快递行业联盟的实际情况，设定二级指标。（如图1）

图1 利益分配影响因素指标体系

二、基于AHP-熵权法利益分配的评判模型

（一）评判方法选择

利益分配方法主要有：修正的Shapley值法、Raiffa解法和Nash谈判模型。其中，运用最多的是修正的Shapley值法，如王鹏等［7］、何喜军等［8］分别引入竞争力指标来构建基于AHP-GEM法的指标，考虑企业在供应网络中的重要性及对企业承担的风险因素等进行修正。胡海青等［9］、宾厚等［10］均采用改进的Raiffa解法，来解决产业集群、物流网络联盟及城市共同配送的收益分配问题。田刚［11］运用Nash谈判模型解决物流供应链的利益分配问题，梁招娣等［12］基于合作联盟成员的满意度，利用多维度Nash协商模型解决利益分配问题。

以上方法均存在一定的不足。Shapley值法的缺陷在于，这种方法只考虑对单一因素进行利益分配，需要知晓每种合作对策下的收益情况，这在实际经济活动中难以取得。并且，随着合作数量的增加，需要知晓的合作联盟组合数量及计算呈指数级增加。Raiffa解法的优点是考虑了利益分配的上下限，在一定程度上保护了弱者。尽管相对于Shapley值法来说，需要知道的合作对策收益大大减少，但在实际经济活动中也难以做到。Nash谈判模型在对共同配送收益进行分配的时候，假定参与共同配送各方的地位是相同的，实质是将共同配送的收益在参与共同配送各方进行平均分配，因此需要考虑其他因素对初始利益分配进行修正。

层次分析法AHP可将定性问题定量化，确保在进行利益分配时考虑多种因素以体现利益分配的相对公平性；熵权法是一种根据指标数据所包含的信息量大小确定权重的客观赋权法，由于在权重确定方面具备客观性的优点，其广泛运用于物流能力、产业集群竞争力评价等方面［13］。将层次分析法AHP和熵权法结合起来解决共同配送联盟的利益分配问题，既可以兼顾层次分析法多因素分析的优点，又可以用熵权法修正层次分析法权重确定主观性的不足。

（二）基于AHP-熵权法共同配送利益分配模型的实施步骤

步骤一：根据电子商务末端共同配送的特点，确定影响共同配送的各因素及子因素，即确定准则层和指标层的指标；

步骤二：根据定量及定性方法确定各准则层及指标层的指标权重；

步骤三：根据熵权法确定各指标在决策中的重要程度；

步骤四：将层次分析法与熵权法结合起来确定综合权重；

步骤五：对影响共同配送的各因素及子因素进行标准化处理，确定各企业的最终评分；

步骤六：根据权重结果确定各参与共同配送联盟成员的利益分配值。

三、案例分析

假定某市四家快递公司（分别称为企业1、企业2、企业3、企业4）组成联盟进行末端共同配送工作。将四家快递公司在该区域的网点进行整合，共设立20个网点。该区域在网点整合前，需要40个快递人员安排40辆车负责配送工作，该区域每月的快件数量大约为24万件。进行网点整合后，20个网点需要20个快递人员安排20辆车负责该区域的快件配送。假定每位快递人员的工资、提成及福利支出平均约为0.5万元/月，每辆车的折旧、保险及维护成本约为0.1万元/月，每辆车的平均油耗约为0.2万元/月，则节约的人工成本约为10万/月，车辆折旧、保险及维护成本约为2万/月，油耗成本约为4万/月，合计约为16万/月。假定每派送一件快递的收入为1元/件，则合计为24万/月。两项收益合计为40万/月。四家快递公司的各项资源投入量、配送工作量、服务贡献量及承担风险量如表1所示。

第一步，确定一级指标的权重。选择上述四家快递公司的物流快递管理人员和从事物流与供应链管理的专家共20名，对影响共同配送利益分配的各项因素进行评分，得到相应的一级指标权重，见表2。

第二步，确定各二级指标的权重vj。对于配送工作量指标中的配送量和绕行半径的权重分配，根据配送收入和车辆折旧、维护及油耗成本的比例确定为4:1，即配送量的权重为80%，绕行半径的权重为20%。对于服务贡献量指标中的包裹数量、网点数量及服务质量的权重分配，根据20名管理人员和专家的评分，得到权重为5:3:2，即包裹数量的权重为50%，网点数量的权重为30%，服务质量的权重为20%。对于资源投入量指标中的人员和车辆的权重分配，根据人力资源成本和车辆折旧、维护和油耗成本的比例确定为5:3，即人员的权重为62.5%，车辆的权重为37.5%。对于承担风险量指标中的延迟交货、货损货差及赔偿金额的权重分配，根据20名管理人员和专家的评分，得到权重为1:2:2，即延迟交货的权重为20%，货损货差的权重为40%，赔偿金额的权重为40%。（见表3）

表1 共同配送影响因素表

表2 一级指标权重

表3 AHP下各指标权重表

第三步，基于熵权法确定各指标的权重wj。根据熵权法的原理对表1的原始数据进行规范化处理，得到规范化矩阵D。计算评价矩阵Y第j个指标信息熵ej和wj熵权，具体如表4所示。

表4 熵权法下各指标的熵权系数

第五步，对表1的指标进行标准化处理，结果如表5所示。根据各指标的权重，计算各个企业的得分，计算结果如表6所示。

第六步，根据综合权重，确定共同配送的利益分配值。

表5 共同配送影响因素标准化表（百分制）

表6 共同配送影响因素标准化表

该结果表明：投入较多的企业可以获得较多的收益，特别是配送工作量和服务贡献量对收益的影响较大。因此，企业要想获得较高的收益，一方面要加大资源投入，另一方面就是要提高配送工作量及服务质量。此种分配方案能引导快递联盟企业优化资源配置，提升服务质量，使得联盟内企业向着良性循环的方向发展。尽管层次分析法在权重分配方面存在一定的主观因素，但熵权法的客观性能较为有效的弥补层次分析法的不足，两种方法的结合不仅能合理分配联盟企业的利益，且限制条件较少、能综合考虑多种因素的影响，是一种较理想的解决利益分配问题的方法。

四、实施电商联盟式共同配送的建议

（一）搭建联盟式共同配送体系，实现利益共享

实施联盟式共同配送能实现物流资源共享与互补，达到规模经济和低碳配送的效果，具有良好的社会效益和经济效益。但由于其组织结构相对松散，存在合作竞争的共存性和管理的复杂性等问题，有可能导致共同配送体系稳定性差的问题。因此，电子商务联盟式共同配送体系的构建需要建立在一系列的合作框架之上，制定合理的合作标准和要求，搭建利益共享平台，合作各方应本着互惠互利、收益共享风险共担的理念，以达到在不降低配送服务质量的前提下降低合作各方成本，提升合作各方的收益。

（二）制定科学的利益分配方法，稳定利益分配模式

电子商务联盟式共同配送体系作用的有效发挥有赖于合理的利益分配方案，该方案使得联盟各方因加入该共同配送体系可获得额外的经济效益。利益分配优先需要考虑的是合作各方对共同配送体系的贡献，可从配送工作量、服务贡献量、资源投入量和承担风险量等四个方面进行考察，共同制定定量化的指标，以避免合作各方因对定性标准的认识不同而产生矛盾。利益分配模式上可采取AHP结合熵权法，通过熵权法权重确定客观性的优点修正AHP主观性的不足，形成稳定的利益分配方案，以促进联盟作用的有效发挥。

（三）建立联盟协同机制，保证可持续性发展

电子商务联盟式共同配送的组织结构松散性和合作竞争共存性的特点，不可避免地会导致联盟成员间出现由于利益分配不均带来的矛盾。因此，为保障联盟式共同配送的持续有效运行，需要制定一系列的激励机制、信任机制和监督机制［14］，以降低联盟成员的趋利行为带来的不利影响。激励联盟成员信息共享，建立奖惩机制；建立开放透明的信息交流平台，促进成员之间的沟通协调；通过绩效监督和风险监控，促进联盟成员维护联盟体系的共同利益，从而提升联盟体系的凝聚力，保证联盟体系运行的可持续性。

五、结 语

在国家2016年最新出台的《全国电子商务物流发展专项规划（2016—2020年）》及《关于深入实施“互联网+流通”行动计划的意见》的政策发契机下，试点城市推行联盟式共同配送，能较为有效地解决物流配送成本高昂、效率低下、交通拥挤、环境污染等现实问题。通过制定合理的标准和要求，搭建利益共享平台，吸引联盟企业积极加入。在保证配送服务质量的同时，通过合理优化流程降低配送成本，能最大限度地发挥联盟作用。注重利益分配模式，制定科学的利益分配方法，将联盟成员的贡献进行量化考核，公平公正地解决联盟企业的利益分配问题。此外，为保证联盟机制的持续长效运行，建立一系列协调机制，加强联盟企业间的沟通，维护联盟企业共同的利益，保障联盟体系的长远发展。可见，联盟式共同配送对提高电子商务物流信息化水平、推动电子商务与物流快递融合发展、构建开放共享的电商物流服务体系，具有重要意义。

［1］王积田,任玉菲.产业技术创新战略联盟利益分配模型研究［J］.哈尔滨商业大学学报(社会科学版),2013，(4).

［2］韩小改.大数据时代电子商务物流信息反馈机理研究［J］.江西社会科学,2014,(8).

［3］陈伟.基于AHP-GEM-Shapley值法的低碳技术创新联盟利益分配研究［J］.运筹与管理,2012,(4).

［4］吴琨,熊成扬,林蓉.创新驱动背景下知识主导型技术联盟利益分配路径研究［J］.科技进步与对策,2015，(21).

［5］曾德明,张丹丹,张磊生.高技术产业技术创新战略联盟利益分配研究［J］.经济与管理研究，2015，(7).

［6］李军.供应链企业协同创新利益分配策略——基于夏普利值法改进模型［J］.技术经济,2016,(9).

［7］王鹏,陈向东.基于改进夏普利值的物流企业战略联盟利益分配机制研究［J］.统计与决策，2011，(12).

［8］何喜军,武玉英,蒋国瑞.基于Shapely修正的供应网络利益分配模型研究［J］.软科学,2014,(2).

［9］胡海青,李智俊,张道宏.基于改进Raiffa解的产业集群收益分配策略研究［J］.经济问题,2011，(2).

［10］宾厚,张伟康,王欢芳.基于生态因素的城市共同配送利益分配研究［J］.求索,2016，(12).

［11］田刚.考虑创新激励的物流企业与制造企业共生利益分配模式研究［J］.预测,2014,(4).

［12］梁招娣,陈小平,孙延明.基于多维度Nash协商模型的校企合作创新联盟利益分配方法［J］.科技管理研究，2015,(15).

［13］赵秀丽,郭梅.基于熵权的供应链物流能力综合评价［J］.科技管理研究,2013,(2).

［14］齐爱民,马春晖.协同创新下我国知识产权利益分享的法律构建［J］.江西社会科学，2017,(9).