Uber无人驾驶汽车撞死人了

亚利桑那州坦佩市郊区，美国西部时间3月18日22点，49岁的伊莱·恩赫茨伯格（Elaine Herzberg）推着自行车，试图横穿一条4车道道路，路上的车辆已经少了很多，她没有走人行横道。

一辆黑色汽车正以61公里的时速向她逼近，她并没有发现。悲剧发生了，汽车没有做出刹车反应，撞向伊莱。尽管事发后伊莱立即被送往附近医院，但最终抢救无效死亡。

在美国平均每天有16人在交通事故中丧命，但这起事故的影响要远大于事件本身。因为这是全世界无人驾驶第一起撞人致死事故。

猪队友？

事故发生后，Uber马上叫停所有无人车测试。这辆基于沃尔沃XC 90的改装无人车，装有摄像头、雷达、激光雷达等多种先进传感器，可以提供车辆周围360。的虚拟视图。车上的激光雷达探测距离至少100米，而且夜晚比白天的工作效果更好。

价格昂贵的激光雷达，是无人车的关键部件。这个基于光学原理的设备，通过发出多条激光束，扫描并还原周围的三維空间，其中就包括详细的距离信息。在感应器检测到其他车辆突然转向到它所在车道或者碰到无法识别及处理的状况时，它会终止无人驾驶模式，并且发出响亮的嘟嘟警报声。

优步研制中心负责人还曾表示，“驾驶员可以随时选择自己掌控车辆，即便一只正在过马路的鹅，雷达也能探测到。”

警察的调查结果迅速出炉。坦佩警察局局长西尔维亚·莫伊尔对《旧金山纪事报》称，“根据受害人横穿马路的方式，无论是有人驾驶还是自动驾驶模式，要避免这起交通事故是极其困难的。”她补充说，事故发生地点距离人行横道约91米，在其他地方横穿马路非常危险。

不过，随后曝光的行车记录仪拍下的车祸视频，却显示了另一番结果：从车灯照到行人的鞋子，到碰撞发生大概有2、3秒的时间。

在研究了视频之后，有十多年车祸等事故分析经验的司法鉴定高级工程师Zachary Moore给出的结论是：一个正常的司机，在干燥的沥青路面上可以看到横穿马路的行人，并做出反应及时刹车。他认为Uber无人车完全可以在受害者身前2.5米处停住。

研究自动驾驶汽车的南卡莱罗纳大学教授Bryant Smith在一封邮件中指出：Uber无人车的激光雷达和雷达绝对应该能探测到行人，并且将其归类为非固定物体。

Gartner公司分析师Mike Ramsey说只有两种解释：要么是Uber无人车上的传感器失效，要么是Uber的自动驾驶系统失效。

总之，Uber无人车没有减速，也没有转弯，没有一切可以避免甚至减轻伤害的举措。这实在太蹊跷了。

就在3月16日，从谷歌母公司Alphabet分拆卅来的自动驾驶公司Waymo和Uber还在敦促国会尽快通过立法，将无人驾驶汽车真正带到市场。然而，两天后，Uber的惊人一撞，基本扑灭了法案通过的可能性。不仅如此，围绕自动驾驶的相关讨论和责难，可能还会把整个行业拖入更不利的境地。Uber堪称猪队友！

原来都是闯祸精

Uber创始人特拉维斯·卡兰尼克很早就认识到，光靠租车和拼车业务，远远不足以支撑公司发展，所以他瞄准了自动驾驶。

2015年，Uber与卡耐基·梅隆大学（CMU）在匹兹堡设立了名为“高等技术研发中心”的机构，开始在无人车研发上合作，Uber也“带走”CMU 50名资深机器人专家。卡兰尼克曾说，“Uber想成为自动驾驶领域的领先者，就必须拥有最优秀的人才。”

谷歌是Uber最早的投资方之一，但因为Uber挖走了不少谷歌无人驾驶的工程师，两家关系已经是貌合神离。

2016年8月，Uber以超过6.8亿美金的价格收购无人驾驶卡车初创公司Otto，表明其进军无人驾驶领域的决定，Otto加入的同时也为Uber带来谷歌的一批人才——Otto创始人曾在谷歌无人驾驶团队担任要职。

除了“挖人”建立人才库，Uber也与传统车企合作。2016年5月，Uber接受丰田汽车战略投资，后来，Uber和沃尔沃签署协议达成合作，用3亿美元共同研发无人驾驶汽车。这次的“肇事”车辆，就是沃尔沃的改装车。今年2月，Uber和丰田的合作进一步升级。

事实上，由于Uber在自动驾驶方面的探索比较激进，一直麻烦不断。去年3月，也是在亚利桑那州，一辆Uber无人车发生车祸，事故原因是人类驾驶车辆没有及时减速。此前，Uber无人车还曾在加州闯过红灯。

当然，并非只有Uber才是闯祸精。2016年1月，特斯拉自动驾驶在中国发生了第一起死亡车祸。一位23岁男青年驾驶着自己的特斯拉轿车在京港澳高速河北邯郸段公路行驶，未能及时躲避前方的道路清扫车而发生追尾事故，导致该名车主身亡。

Waymo是目前公认技术先进的无人汽车，但也发生过事故。2016年3月，谷歌无人车在美国山景城与一辆公共汽车发生碰撞，没有发生人员伤亡。事后谷歌方面发布声明，公共汽车没有责任，但也没有明确说明无人车发生碰撞的具体原因。

谁都无法独善其身

Uber在美国一直与谷歌展开自动驾驶方面的竞争。据报道，Waymo在多项无人驾驶技术方面领先优势明显，其估值将超过传统的汽车公司以及特斯拉等，至少达到700亿美元（约合4800亿人民币）。

Waymo在加州公布的测试报告显示，其无人驾驶汽车行驶1000英里需要人类干预的次数降至0.18次。相比2017年3月Uber公布的数据，其无人驾驶车辆每行驶1.3公里就需要进行人工干预。Waymo的成绩足以“秒杀”其他的竞争对手。

49岁的伊莱·恩赫茨伯格推着自行车，横穿马路，被Uber无人驾驶测试车撞倒，最终，因伤势过重抢救无效死亡

今年3月初，Waymo宣布在公共道路上的自动驾驶行驶里程已经达到500万英里，这是一个重要节点。除此之外，Waymo的虚拟引擎在2017年一年跑完270亿英里，这也帮助其完成更多驾驶场景的建立和测试。

大量行驶里程意味着可以积累更多数据，这是自动驾驶技术推进过程中最重要的因素之一。通过持续的数据喂养，其自动驾驶体验方可不断修正和完善。Uber也坚信随着无人驾驶的距离越长，无人驾驶的安全性会越容易获得保障，所以它迫不及待地進行路测。

去年11月，Waymo在凤凰城进行首次没有安全员的完全无人驾驶测试，也是目前唯一一完成完全无人驾驶测试的企业。

完成500万英里路测后，Waymo正筹备推出无人出租车服务，之前已获得亚利桑那州的运营牌照，订购几千辆克莱斯勒的七人车，并与保险公司签署了合作协议。

Waymo将成为全世界第一家正式投入商用的自动驾驶汽车研发厂商。然而，悲剧发生后，整个行业前景在美蒙上阴影的同时，Waymo可能也无法独善其身了。

慢下来，还是继续拥抱？

首例无人车辆造成行人死亡事件引发了有关技术安全的巨大讨论，也让人们更清楚地反思：让无人驾驶汽车在人类的公共道路上进行测试足够安全吗？人群中有多少人其实并不同意成为实验里的小白鼠？

尽管很多公司都宣称，无人驾驶比人类驾驶要更安全，但并没有人能够量化这些无人车避免了多少车祸，避免了多少人为原因——边开车边发短信、打电话或者酒驾而造成的惨剧。人类记录并不佳：去年有近4万人在美国的公路上死亡，其中将近6000人是行人。然而，平均来看，人类驾驶员每驾驶1亿英里会杀死1.16人。Waymo和Uber以及其他所有无人车合并在一起至今驾驶的里程未达到这一距离，但他们已经杀死了一个。

事故发生也引起了研究界的哗然讨论。

斯坦福大学教授李飞飞发推评论说：“斯坦福的研究者一直呼吁考虑机器学习的道德问题：AI对人类生活有着深刻影响，我们所有人都需共同努力，让AI更安全、公平和仁慈。”

纽约大学商学院教授Arun Sundararajan表示：“我们正处于自动驾驶技术的初级阶段，我们仍然在不断学习提升这项技术。每当你发布新技术时，都会遇到一系列意想不到的情况。尽管人类也容易出错，但作为一个社会，数十年来我们已经能够理解这些错误，而机器的错误则不同”。

消费者监督机构的隐私和技术项目总监John M Simpson表示，“无人汽车无法准确预测人类行为，真正的问题出现在人与机器人车辆之间的交互中。”

毫无疑问，坦佩的死亡事件可能会减缓无人驾驶汽车的测试，推迟商业化进程。位于华盛顿的倡导组织汽车安全中心执行主任Jason Levine说，“它严重打击了消费者对技术的信心，（民众信度）可能会因此后退了几年甚至几十年。我们需要慢下来。”

当然，仍然会有人拥抱自动驾驶技术。匹兹堡市市长佩杜托就是其中之一。针对无人驾驶技术，匹兹堡推行“不干涉”政策，成功地站在无人驾驶汽车的前沿阵地，许多科技公司纷纷入驻，过去10年时间里，包括传统车企、谷歌、苹果、百度、英持尔Uber相继在这里建立了研发中心。

佩杜托接受《纽约时报》采访时说：“没有任何技术是完美的，没有任何技术可以保证不出事故，每天，全世界都会有3287人因为汽车事故死亡，我们应该要找到更好的解决办法。”

●资料来源：微信公众号量子位、爱范儿、环球网、腾讯科技等