刚果共和国水陆联运规划

黄黎辉，印莺

1 研究背景

刚果共和国简称刚果（布），位于非洲中西部，西南邻大西洋，海岸线长150多km，国土总面积为34.2万km2。2015年总人口462万，2/3集中在城市，仅首都布拉柴维尔和黑角两市人口就占全国总人口的50%以上。1999年以来从内战中逐渐恢复，经济形势逐步好转。政府重点恢复和发展能源、水利、交通、通讯和教育等领域，加大对外开放力度，改善投资环境，着力整顿经济秩序，财政收入明显改善，经济持续保持恢复性增长。2013年3月，习近平主席对该国进行国事访问，2016年7月萨苏总统对中国进行回访，将双边关系提升为全面战略合作伙伴关系。顺应刚方有关政府部门的意愿，中方开展刚果（布）水陆联运规划工作，为其全面建设国内交通系统提供思路。

2 水陆交通发展现状及存在问题

2.1 水陆交通发展现状

大洋铁路[1]于1934年建成，铁路主干线从首都布拉柴维尔至沿海港口城市黑角，铁路长约510 km，目前平均时速仅20 km/h，运量已从20世纪80年代394万t/a的峰值，下降至仅50万耀70万t/a。除大洋铁路主干线外，姆宾达铁路支线是从大洋铁路主干线的百乐山站至加蓬边界的姆宾达，铁路长285 km，该段支线基本废弃。目前为开发尼阿里区北部矿区铁矿，正对其进行修复改建。

公路网由一级路、次级路和一些晴通雨阻的不列等级的路组成，公路总长2万km，其中沥青路面超过3 000 km。全国有2条干线公路，1号公路从布拉柴维尔向西到黑角，与大洋铁路平行，长约570 km；2号公路从布拉柴维尔向北经奥旺多至韦索，长约856 km。上述2条公路的改扩建均由中国企业承建，现已通车。

河网主要由刚果河及其支流构成，河道总里程约5 000 km，境内许多河流均可以通航，如刚果河上游及其支流乌班吉河、桑加河、奎卢河等具有一定航运条件。刚果河水深流缓，部分河段丰水期可通航600耀1 000 t河轮；桑加河、乌班吉河300耀600 t小型河轮可上行通航200耀500 km；阿利马河、利夸拉河可通航200耀300 t小型河轮。

内河港口主要分布在各地区首府及主要沿河城镇，包括布拉柴维尔港、韦索港、奥约港、奥旺多港、莫萨卡港等。布拉柴维尔港是大洋铁路和刚果河的连接点，是最大的内河港口，年吞吐量约60万t，港口有专业码头，以木材为主。除布拉柴维尔港外，其他港口设施简陋，规模较小。其中莫萨卡港是利夸拉河、桑加河和刚果河的交汇处，是重要的货运中转港。目前韦索港、奥约港正在进行修复升级或新建工作。

黑角港是唯一的海港，建于20世纪30年代，占地84 hm2，配有各种货棚、仓库、油库及修船厂，现有14个泊位，港口年吞吐能力1 000万t。

2.2 水陆交通存在问题

2.2.1 陆路运输

目前大洋铁路的年运输能力远远不能满足需求，已成为国家经济发展的瓶颈。公路等级低，且分布不合理，北部地区无铁路和高等级公路，不利于地区发展。

陆路运输制约港口的装卸和发展。由于大洋铁路的制约、1号公路集疏运通行条件差，使得黑角港到港货物长期滞压港区，严重影响该港口的装卸能力。

铁路和公路管理较为落后，效率低，故障和事故时有发生，服务水平有待提高。

2.2.2 内河航运

大多数通航河流未达到标准，没有得到系统的治理和合理开发，内河高等级航道所占比例太小。低等级航道和碍航建筑物直接影响航道的通过能力。

内河港口基础设施薄弱，运输船舶吨位小，船型杂乱，标准化程度低，安全性能差，严重制约内河水运优势的发挥。

内河水运涉及水利、环保、城市发展等各个方面，协调难度大。在内河水运市场准入、行业监管以及依法行政等方面有待提高管理和服务水平。

3 水陆联运发展的必要性分析

3.1 货运量预测

为开发丰富的矿产资源，更好地建设4个经济特区[2]，政府须重点建设水陆联运通道，依托水铁联运基地、内河、铁路和海港形成的水陆联运网络运输各地区进出货物。

本规划预测内河货运量近期和远期将达到170万t和1 640万t，大洋铁路货运量近期和远期将达到200万t和1 700万t；布拉柴维尔水铁联运基地港口近期吞吐量为100万t/a，远期吞吐量为1 200万t/a。

3.2 水陆联运发展趋势

内河航运是综合交通运输体系的重要组成部分，具有不可替代的作用。它是实现经济社会可持续发展的重要战略资源，具有占地少、运能大、运价低、污染轻、安全性高的技术经济特点，有明显的竞争优势。

目前内陆的货运需求多依赖于布拉柴维尔与黑角之间的大洋铁路和公路，但公路运输路况较差，且内陆运输网络交通不畅。未来随着4个经济特区的建设发展，以及国内矿产资源的大规模开采出运，现有的公路、铁路集疏运基础设施将不能满足矿产资源出运和社会生活物资进出的运输需求。

针对当前内河航道通航条件差，公路等级低、运能弱，铁路辐射范围小、能力有限等现状，结合地理环境和国家经济发展规划综合分析考虑，认为刚果（布）应前瞻性地积极开发内河航运资源，改善航道基础设施条件，分流不适宜公路承担的货运，同时应加快国家主干铁路的规划建设，尽快形成以铁路加内河航运为主、公路为辅的水陆联运网络，为促进国家区域经济发展奠定基础。

4 水陆联运布局规划

4.1 航道布局规划

内河航道网以刚果河为主干，乌班吉河、桑加河、利夸拉河和阿利马河等为分支，形成“一主四支”航道网格局，见图1。

图1 刚果（布）水陆交通示意图Fig.1 Sketchmap ofwater and land transportsystem inCongo

刚果河从布拉柴维尔港至莫萨卡港长约460 km，规划为玉级航道。

主要支线航道（域级航道）包括：刚果河从莫萨卡港至伊雷长约120 km；乌班吉河从伊雷至贝图长约480 km；桑加河从莫萨卡港至韦索长约500 km；阿利马河下游段从奥约至刚果河长约140 km。

一般支线航道（芋级航道）包括：利夸拉河从莫萨卡港至马夸长约290 km；利夸拉河从莫萨卡港至奥旺多长约170 km；阿利马河从奥科约至奥约长约140 km。

4.2 港口布局规划

综合规划航道沿线的城镇布局、陆上交通设施情况，考虑城镇规模、矿产资源分布等因素，将各航道沿线港口分为主要港口、一般港口和货运中转港、客运港3个层次。除此以外，在各港口间，可根据岸线条件，建设一些小规模码头作为生活物资装卸、客运、船舶补给检修节点。见表1。

表1 主要航道、港口规划一览表Table1 Planning ofmain waterwaysand ports

4.3 铁路布局规划

4.3.1 全国交通规划

刚果（布）境内公路等级较低、公路运能较弱，不适合进行大宗货物（尤其是矿产、木材）的运输，铁路和水路运输是更为经济合理的选择。因此全国交通规划总体以铁路加内河航运为主。根据地形、河流、矿产和城市分布情况，构筑东、西2条南—北向大通道：西部地区以铁路为主，东部地区以刚果河系水运为主。在2条大通道中间辅以公路、大洋铁路连接黑角港和布拉柴维尔。主要公路段进行整治和加铺沥青，作为铁路运输和水运的补充及城镇间客运交通。

4.3.2 已建铁路改扩建规划

1）大洋铁路改扩建

作为唯一出海口，黑角港有大量货物通过铁路集疏运至布拉柴维尔。目前大洋铁路运能不足，而规划新线需从尼阿里区、莱库穆区、高原区等地绕行至布拉柴维尔，路程不经济。因此对大洋铁路进行改扩建是打通黑角港至布拉柴维尔港最直接有效的方式。已建大洋铁路为单线，对路基有损部分进行局部整治加固。同时从黑角至明杜利沿原线并行建设复线，从明杜利至马罗考-特尔绍的布拉柴维尔水陆联运基地则另行选线，以避免铁路扩建穿越整个布拉柴维尔城区，全线长度约530 km。

建设大洋铁路通信系统和信号系统，沿途设立枢纽站、客运站、区间线路站、机务车辆基地等，更新机车并提高管理水平，对全线进行提速，规划设计时速50耀80 km/h。经过改扩建，大洋铁路仍为客货两用线，将由目前的50万耀70万t/a的货运能力提高到1 700万t/a。

2）姆宾达线改建

姆宾达线北端即为马约科矿区，主要出产铁矿石。南非爱索矿业马约科铁矿项目产能将达1 000万t/a，需从黑角港出运。原姆宾达线较为陈旧，不能满足铁矿开采项目的运输需要，需沿原线对其进行改建。改建后姆宾达线为货运专用单线，能满足马约科铁矿开采出运的需求。

4.4 水铁联运基地规划

4.4.1 黑角港

1）黑角老港

黑角港经大洋铁路连接布拉柴维尔，进出口货物再经布拉柴维尔中转，通过刚果河内河联运，将港口腹地延伸至中非、乍得。

现有黑角老港是一个综合性港口，共有8个散杂货泊位，最大水深13.7 m；3个成品油泊位，水深10m；3个集装箱泊位，水深约12m。除集装箱泊位正在改扩建施工外，其它的杂货码头设施比较落后，装卸船作业主要依靠船吊作业，效率较低，成本较高，而且堆场面积均较小。老港区受陆域条件和港外集疏运条件严重制约，需要另外选址建立新港。

2）黑角新港规划

黑角新港[3]规划建于离黑角港原址以北约7 km的海湾处，新港占用自然岸线4 km，采用环抱式防波堤的平面布置形态，整个新港区可形成30万吨级大型散货泊位4个，10万吨级散货泊位6个，5万吨级油品泊位2个，5万吨级多用途泊位11个，泊位总数为23个。港区后方布置有仓储物流及港口用地、物流园区、铁路装卸作业区、产业园区及行政商务区。整个园区宽度为6 km，纵深约4 km，陆域总面积约25 km2。园内规划布置有散货堆场、散粮堆场、物流及交易中心、钾肥加工厂、钢铁冶炼厂、电厂、修造船工业区、石化产业园区、建材加工产业园区、行政商务区、临港供水与污水处理中心等。新港将以公路和铁路作为主要集疏运通道。4.4.2 布拉柴维尔新港

在布拉柴维尔规划水铁联运基地，将铁路与内河航运有机结合以形成完善的综合交通系统。布拉柴维尔新港[4]选址在布拉柴维尔市以北约50 km处的马罗考-特尔绍，该段河岸较为顺直，自然岸线长度约为5 km，岸边海拔高度为270m左右。河岸宽度1 600耀1 800m，对岸为刚果（金）邦巴拉，建有少量码头。该址距离后方2号公路约15 km。选址示意如图2所示。

未来将有2条铁路通至该址：规划4号线莱卡纳—布拉柴维尔（马罗考-特尔绍）、规划大洋铁路复线，使该址具备水铁联运的条件。

水铁联运基地规划港口近期吞吐量100万t/a、远期吞吐量1 200万t/a，通过铁路集疏运量近期为120万t/a、远期为1 300万t/a。共建设1 000吨级泊位30耀35个，码头岸线总长度约4 500m。码头可采用顺岸结合港池式布置，可形成多用途泊位20个、10耀15个散杂货泊位、2个滚装泊位，并设10耀15个待泊泊位和2耀5个公务船泊位。港区陆域用地总面积约为7 km2，宽度为5 km，纵深约1.2耀1.5 km。码头后方布置有集装箱堆场、件杂货堆场、散粮堆场、散货堆场、铁路装卸作业区和辅助管理区等。区内规划物流及仓储区、临港加工区、商贸交易中心、电厂、建材加工中心、修造船工业区及行政配套服务区等。

图2 布拉柴维尔水铁联运基地选址示意图Fig.2 Proposed location ofwater and railway intermodalstation in Brazzaville

码头、堆场选用先进高效的港口装卸设备；将自规划铁路引入港区铁路专用线，铺轨长度约10 km，装卸线长度约1 200 m；并建设疏港公路长约15 km。

5 结论与建议

1）构筑东、中、西3条南—北向大通道：西部地区以铁路为主，中部地区以公路为主，东部地区以刚果河系内河水运为主。在布拉柴维尔建设水铁联运基地，对横向连接黑角港和布拉柴维尔港的大洋铁路进行改扩建，改扩建总长度约530 km。

2）内河航道网以刚果河为主干，乌班吉河、桑加河、利夸拉河和阿利马河等为分支，形成一主四支航道网格局，共规划通航长度2 300 km，航道等级I耀芋级航道。

3）规划将各航道沿线港口分为主要港口、一般港口和货运中转港、客运港3个层次。共规划内河港口节点12个，其中布拉柴维尔港、奥约港、奥旺多港和韦索港规划为主要港口；奎卢港为通海货运中转港。

：

[1] 对外投资合作国别（地区）指南刚果共和国[R].北京：中国商务部，2016.Country guidelines for foreign investment cooperation,The Republic of the Congo[R].Beijing:Ministry of Commerce of P.R.C.,2016.

[2] 吕晓峰.刚果（布）特区建设助力产业多元化[J].中国投资，2017（12）：64-65.LÜ Xiao-feng.Industrial diversification promoted by constructing of special economic zone in Congo[J].China Investment,2017(12):64-65.

[3] 刚果（布）黑角新港规划研究报告[R].北京：中国路桥工程有限责任公司，2013.Research report of planning for Pointe Noire new port in Congo[R].Beijing:China Road and Bridge Corporation,2013.

[4] 刚果共和国水陆联运规划[R].上海：中交第三航务工程勘察设计院有限公司，2013.Research report of planning for the water and land intermodal transport system in Congo[R].Shanghai:CCCC Third Harbor Con-sultants Co.,Ltd.,2013.