基于TOD模式下的容积率与交通量平衡发展

程梦 沈琴琴 陆佳欢 陈璐琳

摘 要：通过城市交通与土地规划之间的微观机理作用，分析交通量与容积率之间的关系，在以站点为中心的半径400-800m的区域内，找出交通量与容积率的“互补”与“共生”的平衡状态，进行土地规划，形成TOD模式，力求解决一定程度的交通拥堵，建造更加舒适、可持续、高效益的城区。以南通地铁一号线南通大学站为研究目标，分析其规划现状并提出政策建议。

关键词：TOD；容积率；交通量；微观机理作用

中图分类号：TU984 文献标志码：A 文章编号：2095-2945（2018）19-0045-03

Abstract： Based on the micro mechanism between urban traffic and land planning， this paper analyzes the relationship between traffic volume and volume fraction， and finds out the "complementary" and "symbiotic" equilibrium state of traffic volume and volume fraction in a region with a radius of 400-800m centered on the station. Land planning is conducted， and TOD model is formed， so as to solve a certain degree of traffic congestion， build a more comfortable， sustainable， high-benefit urban area. Taking Nantong University Station of Nantong Metro Line 1 as the research object， this paper analyzes the present planning situation of Nantong Metro Line 1 and puts forward some suggestions.

Keywords： TOD； volume fraction； traffic volume； microscopic mechanism

实现城市可持续发展是当前国家发展的主流趋势，为实现这一目标，我国引进了TOD模式这一概念，将交通和土地开发相结合，合理规划和控制土地开发强度，提高土地利用的集约度，开发利用土地的容积率，使得TOD的发展不仅围绕站点周边土地开发，还能实现土地利用强度均衡，解决住宅区、工作区、商业区以及文化教育区开发分配不均匀的问题。

在基于TOD模式下的容积率与交通量之间建立“地铁+商业”的开发模式，通过城市交通与土地规划之间的微观机理作用，分析交通量与容积率之间的关系，找出导致交通拥堵的症结所在，并根据拥堵原因，提出新的规划要求。

因此，本文主要研究两个方面。一是基于TOD模式下引进容积率，在合理开发利用土地的同时实现其土地利用强度均衡；二是在基于TOD模式下的容积率与交通量之间建立“地铁+商业”的开发模式，找出交通量与容积率的“互补”与“共生”的平衡状态，实现城市可持续发展。

1 TOD模式的背景

1.1 TOD的起源

TOD是以公共交通为导向的发展模式，该概念最先由美国于20世纪80年代提出，在美国的生活模式逐渐“郊区化”的背景下提出了此理论，其主要目的是对公共交通站点周围进行高强度的开发、混合使用土地功能，使交通规划与土地利用紧密联系，从而达到土地利用率以及经济效用最大的目的。

1.2 TOD的内容

TOD指以公交站点为中心、以400～800m（5-10分钟步行路程）为半径建立工作区、商业区、文化教育区、居住区等为一体的城区，使居民和工作人员能便捷地利用公共交通出行。

公交、地铁、铁路等公共交通枢纽点可以作为建立公共交通社区的中心，在公共交通社区中各种土地利用类型如居住用地、商业用地、娱乐用地以较高的密度集中分布、混合。在交通枢纽点的步行范围内设停车场，便于居民换乘公共交通，TOD模式下的城市规划能使居民的對娱乐及文化的需求得到满足的同时，也鼓励居民及工作者尽可能地减少使用私家车，尽可能地采用步行及公共交通，因此，TOD模式反映了倡导的可持续发展理念。图1为典型的TOD功能结构图。

1.3 TOD在中国的现状

中国的城市化发展越来越迅速，随着交通拥堵、出行不便等问题的出现，TOD模式被公认为实现城市可持续发展的有效策略，并且已经被很多城市接受和利用，如深圳、香港、东莞等大型城市。在我国，TOD思想还处于起步、探索阶段，应用TOD的城市并不多。

1.4 面临的挑战

城市化为TOD的应用和发展提供了很好的机会，但这也是一个巨大的挑战。在实施TOD的过程中我们可能会遇到以下问题：

（1）许多城市已经建立起基本完善的基础设施，城市的形态结构已经定型，土地利用规划和交通规划分离，这为TOD城市的建立带来巨大困难。

（2）城市为寻求更大的经济效益，过度开发和扩张城市土地，居民的生活并没有得到提高，反而让他们的出行时间延长。

（3）城市的公共交通服务不够完善，交通拥挤现象严重，公共交通不能满足居民正常的出行，这严重制约了以公共交通为导向的TOD的发展。

2 容积率

容积率指土地允许利用面积与总面积的比值，容积率的确定与许多因素相关，在考虑开发商投资、政府利益的同时，也与交通的承载力、环境的承载力有关。因此，在确定最佳容积率时不能只是考虑经济效益，还应考虑居民对于土地开发强度的舒适度。最佳的容积率并不是商业、娱乐、文化教育越集中越好。

2.1 TOD模式下的容积率

针对我国在探索TOD的道路上出现的问题，我们引入了TOD下的容积率这一概念：在以公共交通为导向的发展模式中，以400-800为半径建立多功能为一体的城区，同时土地的规划满足此区域的容积率要求。容积率指土地允许，利用面积与总面积的比值，容积率的确定与许多因素相关，通过分析图2可知在考虑开发商投资、政府利益的同时，也与交通的承载力、环境的承载力有关。因此，在确定容积率时不能只是考虑经济效益，还应考虑居民对于土地开发强度的舒适度。容积率并不是商业、娱乐、文化教育越集中越好。

结合容积率建立“地鐵+商业”的开发模式中，通过组建地铁公司，将站点规划和运营与沿线的土地规划、建设、商业中心运作紧密联系，是地铁与商业达到最优的效益。一方面，这种开发模式使得地铁尽可能大的承担更多的交通量；另一方面，地铁的建立为站点周围的商业区带来了大量的人流量。使得我们在规划建立TOD模式时，不会发生过度开发以及资源浪费的情况。

本文将研究在TOD模式下，通过城市交通与土地规划之间的微观机理作用，分析交通量与容积率之间的关系，找出导致交通拥堵的症结所在，并根据拥堵原因，提出新的规划要求。

2.2 城市交通与土地规划之间的微观作用机理

城市交通与土地规划之间的微观作用机理：城市交通与土地规划的描述可以用一系列不同的特征量来表示，每一对特征量之间的微观作用机理是不同的，就本文所研究的TOD下的容积率问题：以交通为导向，规划土地势必会带来交通量的改变，而交通量与容积率之间存在互相促进的关系，这两者之间的微观作用是组成城市交通与土地规划之间互动关系的一部分。交通量与容积率之间的关系如图3：

在图3所示循环链中，任何一个元素的改变都会带来其他元素的改变。城市土地规划中，无论是建设或拆除商业、工业和居住等用地，都会使地区的容积率发生变化。当地区容积率增加时，会吸引大量的出行，该地区的交通需求增加，使得人们对交通设施的要求更高；交通设施的改善，增大了交通容量，该地区的可达性更高，便会吸引开发商进一步开发，交通量与容积率进入新的循环关系。

通过上述分析我们知道该循环带来了诸多的效益，即正反馈过程。然而实际问题是，这个循环不可能无限的循环下去。这正是因为，结合现有技术，交通设施的发展是有局限的，越先进的交通设施代表投入的资金越多，并且设施完善到一定程度是很难通过改建来增加容量的，就算条件允许其消耗的人力物力也是巨大的，甚至会造成很多资源浪费的情况。除此之外，当土地的开发超过规定的强度时，其带来的交通量超过现今的交通承载力，势必会带来拥堵现象，导致该区域可达性下降，此时的TOD模式下的效益下降。

由此可见，交通量与容积率之间的循环关系是一种相互促进、相互影响的形式，但这种促进效用最终会达到一种“互补”与“共生”的平衡状态。

3 南通大学站站点分析

3.1 项目背景

随着南通市城镇化的推进，城市规模扩大，市区人口增加，现有的交通设施以无法满足人们的需求，南通市开始建设地铁。针对这一规划，我们以南通地铁1号线南通大学站为例，结合图4，通过分析站点周围设施，找出TOD模式下，以此站点为中心，半径2公里内其容积率存在的问题。

3.2 南通大学站土地规划现状

（1）以南通大学站为中心，其半径400-800m内的第一圈层居住区以及教育区占比大。在此区域内，办公区与商业区虽也占有一定面积，但总体容积率偏低，使得本区域内出行量的发生和吸引量减少，导致交通量过少，使得交通的基础设施浪费，所以即使本区域的交通网络布局很合理，但交通量很少，并不能够发挥其作用。除此之外，各类土地功能区的建筑过于分散，造成了一种“宏观合理，微观失调”的现象：在总体上，土地规划多样性达标，但本区域中，教育功能区经常造成拥堵，说明局部的交通设施建设下的交通承载力过小，根据交通量与容积率的循环关系得，此时的TOD规划下，带来的容积率不合理的问题。

（2）以南通大学站为中心，其半径800-2000m内的第二圈层中商业区及办公区占比大。在此区域内土地规划较为合理，但仍存在交通拥堵的问题，这在上述循环体系中，对应了交通承载力不够的问题，即商业区吸引过多出行量，此区域的交通量过大，造成交通拥堵。商业区的可达性下降。这种情况对应“宏观失调，微观合理”的现象：从区域的每个功能区中心看，其规划据交通站点的距离满足TOD模式下的要求，容积率的值也不低，但所有功能区加起来造成的出行的吸引发生量超过了此区域的交通承载力，造成了交通拥堵，说明此时的容积率过高，导致基础设施的面积过少。

3.3 政策建议

根据南通大学站的未来规划发展进行分析，由此发现，基于TOD模式下的容积率与交通量发展不平衡，为寻求交通量与容积率达到“互补”与“共生”的平衡状态，实现更加合理的“地铁+商业”的开发模式，提出以下建议：

（1）在城市规划的过程中，应首先保障基础设施的完善，保障居民的正常出行不受影响和交通承载力的制约。

（2）对于商业区和娱乐文化区距离不应过小，防止交通高峰期的冲突。

（3）城市规划应与交通规划相结合，防止在交通规划的过程中出现土地利用不合理的情况。

（4）在土地利用的过程中，商业密集程度不应过高，过高的容积率会使交通不堪重负，反而会降低居民的出行和生活水平。

4 结束语

为了建立更加合理的“地铁+商业”的TOD开发模式，我们结合城市交通与土地规划之间的微观作用机理，找到了交通量与容积率之间的循环联系，并根据此关系找出了导致交通拥堵的症结所在，并推导出来：合理的TOD模式下，交通量与容积率最终应达到一种“互补”与“共生”的平衡状态。并根据这一理论分析了南通地铁1号线南通大学站的TOD模式，并根据问题给出了政策建议。本文所建立的理论从科学的角度出发，综合考虑了TOD模式与土地规划中的容积率问题，可作为我们在实际规划中的基础。

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