多方式出行条件下T型交叉口交通渠化方法分析

陈杰超， 胡江碧

(北京工业大学建筑工程学院， 北京 100124)

近年来，随着非机动车交通量的迅猛增长，城市自行车道路的交通压力日渐增大，非机动车交通秩序混乱、交通拥堵和交通安全问题凸显. 主干路与支路相交的T型交叉口作为城市道路中典型的平面交叉形式，存在非机动车交通与机动车交通冲突和混行严重的现象，因此，研究该类型交叉口的自行车道交通渠化方法具有重要意义.

我国现行规范[1-2]未明确交叉口自行车道渠化方法，虽在相关导则[3]中提出自行车过街带宜采用彩色铺装或喷涂，并设置醒目的自行车引导标志，但具体方案不明确. 国外对交叉口自行车道渠化研究起步较早，并有相关规范与标准，而且在交叉口处可归纳有3种自行车道渠化方案[4-6]. 第1种是宽度与路段自行车道宽度一致，间距为10～15 cm的连续绿带白边矩形条块[7]；第2种是在交叉口铺设绿色的连续自行车通行带，彩铺两侧边缘施画白色虚线， 彩铺路段加设自行车落地标[8-9]；第3种是在交叉口自行车通行路径两侧边缘施画两条白实线，并在白实线内设置自行车落地标志[10]. 交通工程理论与实践证明，通过对不同类型道路交叉口采取相应的交通工程改造措施，能有效提高交叉口的通行能力、规范道路使用者交通行为、改善交叉口道路交通安全现状、充分发挥交叉口的交通功能[11]. 针对北京市非灯控T型交叉口多种交通方式下非机动车交通问题，北京市在非灯控T型交叉口自行车道渠化过程中，提出了3种渠化措施方案. 方案1：设置间距为8 m的自行车落地标；方案2：设置自行车落地标与红色彩铺块结合；方案3：设置连续彩铺自行车道与自行车落地标. 这3种渠化方案的有效性和优劣尚未定论，目前处于混用状态. 本研究拟对这3种渠化方案的有效性和优劣进行研究，为下一步该类型交叉口自行车道渠化提供依据.

1 非灯控T型交叉口非机动车交通问题分析

主干路和支路相交的非灯控T型交叉口存在机动车交通和非机动车交通冲突, 如图1所示. 两大冲突点分别是由主干路右转机动车与直行非机动车和支路右转机动车与主干路直行非机动车等产生. 由于该类交叉口未渠化自行车道，右转机动车和直行非机动车路权模糊，两类交通争抢路权现象严重，这种现象对处于相对弱势的非机动车交通尤为不利. 在该类路口机动车和非机动车交通量大，右转机动车和直行非机动车冲突更为严重，直行非机动车和机动车行车秩序混乱，混行现象突出，导致机动车和非机动车通行效率低、路口拥堵、交通安全隐患大. 有必要采取有效的自行车道渠化措施，明确非灯控T型交叉口路权，改善交叉口安全和交通现状，保障骑行人安全舒适通行.

图1 T型交叉口机动车和非机动车交通冲突示意图

2 渠化及调查方案分析

为解决非灯控T型交叉口的交通问题，北京市分别在东三环辅路与东柏街、东柏街北路和百子湾南二路等3个道路，交通情况基本一致的非灯控交叉口进行上述3种方案的渠化. 3个交叉口高峰时段交通量大，交通类型多样，包括小客车、货车、公交车、三轮车、电动车、自行车和行人等[11-12]. 3个交叉口类型和交通特性基本一致，具有普遍性和可比性. 右转机动车和直行非机动车交通量较大，直行的非机动车与右转机动车冲突严重，右转机动车让行率较低；直行非机动车只能寻找右转机动车可穿插间隙通行，直行非机动车通行的安全、舒适和连续性差.

3种渠化方案旨在明确非机动车道路权，引导非机动车骑行路径，警示机动车驾驶员谨慎驾驶、注意避让非机动车，提高非机动车出行安全舒适性，提高交叉口交通通行效率. 3个路口具体渠化方案如下：

1)三环辅路与东柏街交叉口非机动车交通渠化方案(方案1)：沿交叉口入口至出口段彩铺宽度为2.5 m，长度为40 m的自行车道，并在彩铺自行车道上，间隔10 m设置5处自行车落地标，落地标长度为2 m，宽度为1.3 m，具体渠化方案如图2所示.

图2 三环辅路与东柏街交叉口渠化方案

2) 三环辅路与东柏街北路交叉口非机动车交通渠化方案(方案2)：沿交叉口非机动车通行方向设置3个自行车落地标，落地标长度为2 m，宽度为1.3 m，落地标之间相距为8 m，具体渠化方案如图3所示.

图3 三环辅路与东柏街北路交叉口渠化方案

3) 三环辅路与东柏街北路交叉口非机动车交通渠化方案(方案3)：沿交叉口非机动车通行方向设置了间距为5 m的自行车落地标，落地标长度为2 m，宽度为1.3 m，中间2块落地标进行彩铺，彩铺块长度为2.5 m，宽度为2 m，具体渠化方案如图4所示.

图4 三环辅路与百子湾南二路交叉口渠化方案

为分析上述3种型式渠化方案的可靠性和优劣，采用非机动车侵占率和右转机动车让行率2个指标进行方案实施前后效果评价，其计算公式如式(1)～(2).

(1)

(2)

为保证调查指标的科学性、有效性和可比性，针对整治方案可能会对交叉口非机动车交通运行特性影响的位置(如各渠化方案图断面I所示位置)作为调查断面，对各路口实施方案前后相同位置进行指标数据调查与统计；调查时间：方案实施前在2016年8月26日晚高峰时段(17：00—19:00)，方案实施后在2017年5月8日晚高峰，天气均为晴天，气温均在20～30 ℃. 采用人工计数法在对3个交叉口进行非机动车交通量、非机动车侵占机动车道情况和右转机动车让行情况的调查.

3 交叉口调查数据与渠化效果分析

将现场调查数据进行统计、计算与分析后得到3种方案实施前后非机动车交通量情况，如图5所示. 3种方案实施前交通量分别为794辆/h、805辆/h和725辆/h，方案实施后，非机动车交通量均发生较大增长，交通量分别为1 456辆/h、1 449辆/h和1 363辆/h，增长率分别达到了83%、80%和88%.

图5 各方案非机动车交通量前后对比

将现场调查数据进行统计、计算与分析后得到3个方案实施前后非机动车侵占率，如图6所示. 由图中可见：方案1的非机动车侵占率由方案实施前的59%提高至实施后的67%，提高了8%；方案2的非机动车侵占率由方案实施前的56%降低至实施后51%，降低了5%；方案3的非机动车侵占率由实施前54%降低至51%，降低了3%. 在非机动车交通量大幅增长的情况下，方案1的非机动车侵占率有所上升，方案2和方案3的非机动车侵占率均有所下降，且均处于相对较低水平.

图6 各方案非机动车侵占率前后对比

将现场调查得到的右转机动车让行率调查数据进行统计分析后得到3个方案实施前后非机动车让行率对比数据，如图7所示. 可见方案1的右转机动车让行率由方案实施前的39%提高至实施后的48%，让行率提高了9%；方案2的右转机动车让行率由方案实施前的21%提高至实施后的43%，让行率提高了22%；方案3的右转机动车的让行率由方案实施前的23%提高至实施后的62%，让行率提高了39%. 3个方案的右转机动车让行率均有所上升，其中方案2和方案3的让行率增长显著，方案1的右转机动车让行率变化较小.

图7 各方案右转机动车让行率前后对比

将三种渠化方案实施前后调查指标进行归纳整理和分析后得到各方案评价结果如表1所示.

表1 各方案指标变化情况统计表

由表1可见，方案1的非机动车侵占率提高了8%，经现场调查发现非侵占率的提高主要是由于方案1所在的交叉口存在机动车停车现象. 让行率提高了9%，说明连续自行车道彩铺对右转机动车起到一定的警示作用，但方案1实施后右转机动车让行率仅为48%，还处于较低水平，直行非机动车通行的安全性、舒适性和连续性较差. 方案1对引导非机动车通行起到较明显的作用，较好地填补了交叉口自行车道空白问题，提高了交叉口的连续性；方案2的非机动车侵占率降低了5%，右转机动车让行率提高了22%，但右转机动车让行率仅为43%，说明设置的自行车落地标对凸显自行车道路权有一定效果，也存在局限性. 连续的自行车落地标起到了引导非机动车通行的作用，有利于改善非机动车运行秩序；方案3的非机动车侵占率降低了3%，右转机动车让行率提高了39%，且右转机动车让行率处于较高水平，说明彩铺块结合自行车落地标对机动车的警示效果明显. 非机动车侵占率处于相对较低值，结合现场调查，得出方案3有利于引导非机动车沿自行车道通行，规范非机动车通行路径，提高通行连续性.

根据以上各方案分析，综合非灯控T型交叉口交通条件、行车环境的复杂性，对比3种方案对非机动车侵占率、右转机动车让行率和非机动车行车秩序的影响，得出3种渠化方案均起到引导非机动车交通通行的作用，且对右转机动车起到较明显的警示作用. 其中，自行车落地标结合红色彩铺块设计方案对右转机动车的警示作用效果最明显，能最大程度体现自行车道路权，保障非机动车通行的安全性、舒适性和连续性，且从经济效益方面考虑，该方案相对经济. 因此，推荐自行车落地标结合红色彩铺块设计方案为这3种方案中的最优方案.

4 结束语

针对北京市三环辅路非灯控T型交叉口机非冲突和非机动交通运行秩序混乱问题，通过确定评价非机动车渠化方案合理性和优劣的指标，并科学合理地确定调查方案，通过现场调查和数据分析，对比分析3种方案对改善交叉口非机动车交通问题的有效性和优劣，得出自行车落地标结合红色彩铺块的渠化方案最优，希望能为下一步该类型交叉口自行车道渠化提供依据. 面对城市越来越大的非机动车交通需求问题，非灯控T型交叉口自行车道车道实施渠化方案后，非机动车侵占机动车道的现象依然严重，在渠化的同时还需采取相关政策和措施进一步解决渠化后依然存在的交通问题[13].