我国自由港建设的机制及实践探索

王珍珍 陈婷 赵富蓉

摘要：作为货物流、资金流、信息流以及更重要的法律和监管方面的全方位变革，自由港具有推动经济增长的潜在动力。本文分别从区位优势、制度创新、物流网络、教育体系以及国家政策等五个方面深入分析自由港建设的运作机制，以上海港、海南港以及中国香港、新加坡、迪拜、釜山等国际上著名的自由港为例，探讨这些港口在自由港建设过程中所具备的条件。在此基础上，提出未来我国自由港建设的相关建议。

关键词：自由港建设机制国际经验

本文系福建省社科规划后期资助重大项目《强化福建自贸试验区在“一带一路”中的功能定位研究》以及福建省社科规划基地重大项目《福建自贸试验区三大片区协同发展研究》的阶段性成果。引言

党的十九大报告明确指出，“赋予自贸试验区更大改革自主权，探索建设自由贸易港”。在海南建省30周年大会上，习近平总书记宣布支持海南逐步探索、稳步推进中国特色自由贸易港建设，分步骤、分阶段建立自由贸易港政策和制度体系。自由贸易试验区叠加自由贸易港政策，海南再次迎来改革开放重大机遇。国内多个自贸试验区提出以自由港作为进一步深化改革的新高地和新标杆。那么，自由港到底建什么、如何建、其内在的运作机制如何？一时成为海内外共同关注的话题，可以说这是中国用更高标准构建全面开放新格局的重要表现。现有的自贸试验区以及保税区、保税港区等如何理性认识和充分把握发展契机，这是改革开放40年来中国实现从贸易大国到贸易强国转变的必然要求。因此，结合国外自由港建设的实践，探索我国自由港建设的内在运作机制意义重大。

一、相关概念及文献综述

作为全球供应链中货物流、信息流、资金流、技术流汇集中转的重要节点，自由港在各国和地区的经贸关系往来、外向型经济发展中扮演了重要的角色。早在腓尼基时期（前1101年—241年）（Robert CHaywood，2000）就已经出现了自由港的雏形即自由码头（邹俊善，1992）邹俊善：《自由港的概念和自由港的发展趋势（上）》，《水运管理》1992年第1期，第44～47页。。第一代自由港兴起于16—17世纪的欧洲地中海沿岸，主要是伴随着殖民扩张逐步成为帝国主义全球商品贸易网络中的节点，即转口贸易。第二代自由港产生于二战后，在功能上新增了较高增值性的“工业制造”功能，即工贸结合型。20世纪80年代以来，自由港逐步成为综合运筹国际贸易和物流信息的资源配置中心、多功能集成平台、专业化新型自由区、港城融合区等，其资源配置能力在不断地提升，此为第三代自由港，即综合型贸易港。而第四代自由港则是伴随着现代供应链管理的发展而兴起的，更多表现为与港口城市高度融合的自由港市。

作为一种特殊经济功能区，自由港与自由区、自由经济区、自由贸易园区、保税区、保税物流园区、保税港区、出口加工区、综合保税区、自由贸易试验区等都是属于一国自主性开放的范畴，即一国根据自身发展的需要，自主决定对某一产业（领域）实行比先前更加开放的政策，或者自主决定在一定区域（园区）内实行贸易投资优惠政策或实行“境内关外”（海关特殊监管区）的自由贸易政策（崔卫杰，2018）。但相比较于其他的特殊经济功能区来说，“自由港是设在一国（地区）境内关外、货物资金人员进出自由、绝大多数商品免征关税的特定区域，是目前全球开放水平最高的特殊经济功能区”（汪洋，2017）。汪洋：《推动形成全面开放新格局》，《人民日报》2017年11月7日。目前国内研究中很多把“自由港”和“自由贸易港”的概念等同，事实上从自由贸易港的定义来看，自由贸易港是指“设在国家与地区境内、海关管理关卡之外的，允许境外货物、资金自由进出的港口区。对进出港区的全部或大部分货物免征关税，并且准许在自由港贸易内，开展货物自由储存、展览、拆散、改装、重新包装、整理、加工和制造等业务活动”。将其进行比较后发现二者的描述还是存在细微的区别：“自由贸易港”的概念表述中更突出强调了其货物贸易自由化的功能，强调在港区内所实现的货物的价值增值；而“自由港”概念中除了强调货物自由之外，更加强调人员进出自由、货物流通自由等，不仅仅是港口贸易便利化，更加强调围绕投资、金融、法治和新兴要素便利流动而开展的一系列制度创新。

国外学者对自由港的探讨主要围绕市场全球化、世界经济一体化、贸易自由化、生产共享论等基本理论进行探索（赫希曼，1958）。《京都公约》中专门明确了自由区（FreeZone）的概念。理查德·S·拖曼在《自由港和自由贸易区》中较早界定了自由港与自由贸易区的概念，麦克尔威和雷耶斯合著的《港口开发》对其功能进行了界定。在实证研究方面主要探讨其所带来的经济效应。Cling等（2005）研究了马达加斯加的出口加工区建设对出口贸易和就业的带动作用。Cling J P，Razafindrakoto M，Roubaud F. Export processing zones in Madagascar：a success story under threat？.World Development，2005，33（5）：785-803.Seyoum和Ramirez（2012）发现美国对外贸易区的设立能增强中低技术密集型产业的出口竞争力。Seyoum B，Ramirez J.Foreign trade zones in the United States：A study with special emphasis on the proposal for trade agreement parity.2012，39（1）：13-30.Jenkins和Arce（2015）认为对当地市场的重视有利于提升出口加工区对地区经济发展的后向关联带动效应。Jenkins M，Arce R.Do backward linkages in export processing zones increase dynamically？Firm-level evidence from Costa Rica.Journal of Business Research，2015，69（2）.国内研究主要集中于五个方面的内容：一是关于中国特殊经济功能区的研究。如自由贸易区（黄茂兴等，2018）、佚名：《专访全国人大代表黄茂兴：探索建设自由贸易港》，http：//fjnews.fjsencom/2018-03/13/content_20815288_allhtm。自由贸易港区（赵晓雷，2017）、赵晓雷：《建设自由贸易港区将进一步提升上海自贸试验区全方位开放水平》，《经济学家》2017年第12期，第11～12页。保税港区（王文静，2009）、王文静：《浅谈中国保税港区向自由港的转型》，《交通企业管理》2009年第10期，第38～39页。自由贸易试验园区（陈宗胜和吴志强，2016）陈宗胜、吴志强：《论中国自贸试验区建设的意义、目标及难点》，《全球化》2017年第3期，第64～79页。等。目前大多数的观点认为自由港比自贸区的范围更广、自由度更大。二是关于自由港基本要素的分析。如自由港的类型（魏燕慎，1985），魏燕慎：《世界自由港、自由贸易区的发展及其前景》，《瞭望》1985年第5期，第36～37页。自由港的特征（成思危，2003），成思危：《从保税区到自由贸易区：中国保税区的改革与发展》，经济科学出版社2003年版。自由港的功能定位（黄志勇和李京文，2012）黃志勇、李京文：《实施自由贸易港战略研究》，《宏观经济管理》2012年第5期，第31～33页。和区位分析（刘恩专，1994）刘恩专：《论天津建立自由港的方案与政策》，《南开经济研究》1994年第6期，第31～36页。等。三是关于自由港建设实践的研究。一方面是结合了国际上自由港如新加坡、汉堡、釜山、迪拜等典型案例来分析（陈永山，1988）；陈永山：《世界各地的自由港和自由贸易区》，厦门大学出版社1988年版。另一方面是分析了目前国内港口如大连、天津、青岛、上海、厦门、海南等探索建设自由港的实践（周汉民，2012），周汉民：《建设自由贸易港城深化推进改革开放》，《经济界》2012年第3期，第8～9页。并将自由港的建设与自贸试验区的建设做深入的比对。四是关于自由港建设条件的研究。如区位优势（董洁霜和范炳金，2003）、董洁霜、范炳全：《现代港口发展的区位势理论基础》，《世界地理研究》2003年第2期，第47～53页。通关制度（张海明，1993）、张海明：《我国建立自由港的探讨——兼谈保税区向自由港演变的海关管理问题》，《国际贸易》1993年第10期，第49～51页。税收优惠（陈丽君和郑天祥，2003）、陈丽君、郑天祥：《港澳自由港与低税率经济制度比较研究》，《中山大学学报（社会科学版）》2003年第6期，第112～116页。金融外汇（张凤清，1993）、张凤清：《厦门特区外贸体制改革的构想》，《特区经济》1993年第6期，第23～24页。自由港法律法规（江若尘和陆煊，2014）江若尘、陆煊：《中国（上海）自由贸易试验区的制度创新及其评估——基于全球比较的视角》，《外国经济与管理》2014年第10期，第71～81页。等。五是关于自由港设立的效应研究。包括自由港建设对区域经济发展（赵鹏军和吕斌，2005）、赵鹏军、吕斌：《港口经济及其地域空间作用：对鹿特丹港的案例研究》，《人文地理》2005年第5期，第114～117页。人才集聚和对外经济关系（陈善权，2005）陈善权：《香港自由经济制度与其对外经济关系的发展》，暨南大学学位论文，2005年。所带来的影响。

已有的研究中在探索自由港建设的条件时仅仅是从单一的港口出发，这些条件对于其他的港口是否适用不得而知。因此，本文从一般性的角度出发分析自由港建设的运作机制，并比较分析典型自由港实践经验。

二、自由港的内在机制分析

作为货物流、资金流、信息流以及更重要的法律和监管方面的全方位变革（魏建国，2017），魏建国：《自贸港不是自贸试验区的简单升级》，http：//financechinacom/industrial/11173306/20180125/32009019.html。自由港将成为推动经济增长的潜在动力，需要在市场准入、金融制度、税收方面做出一系列特殊的政策安排。（一）特殊的区位优势是实施自由港的基础

自由港的“港”首先突出了其特殊的地理位置，这里的区位优势主要由自然资源、当地劳动力、工业集聚、地理位置、交通便利等因素共同决定。区位优势可以带来交通便利，其中码头数量、深水吨位、货运中转能力也是经贸往来得以实施的前提条件。周文贵和杨东文（1994）周文贵、杨东文：《洋浦自由港——发展海南特区的重大举措》，《国际贸易问题》1994年第10期，第28～30页。 认为，世界各地设立自由港的成功经验显示，一般具备优越的自然地理位置和经济地理位置、优良的港口条件、深广的可资依托和辐射的经济腹地。比如汉堡、鹿特丹、安特卫普、香农这类具有优越的航运和地理条件的西欧沿海主要港口城市和重要空港，成功将其打造为自由港，并将货物运输辐射欧盟全境。沈家文、刘中伟：《自由贸易园区的国际经验与启示》，《全球化》2014年第5期，第79～89页。自由港的区位优势一般体现在如下三个方面：

首先，自由港必须位于国际主航道的大型港口，具有成为中转贸易集散地与航运母港的条件及潜力。这里的港口不仅仅指的是海港，还可能包括内河港口、空港以及陆地港等。马晓燕（2011）马晓燕：《内陆自由港发展模式研究——重庆例证》，《改革与战略》2011年第1期，第107～110页。通过对比分析，认为自由港除海港外，还有众多内河港口和空港，可深入大陆腹地。其次，自由港一般位于国际主干航线上或者本身就是国际主干航线的起点，通过发达的航运交通网络与世界其他港口或者城市相连，成为国家或区域性的进出口贸易、中转贸易的航运枢纽港。耿松涛（2003）耿松涛：《迪拜港——中东地区的物流航运枢纽》，《港口经济》2003年第3期，第49～50页。分析了迪拜港作为中東航运枢纽的优越地理位置。再次，自由港往往还拥有发达的国际航运市场，包括拥有国际运输船舶、提供运输劳务的供给方，拥有国际运输货源、需要运输劳务的需求方，拥有供需双方的代理人、经纪人等，它们在公平竞争的环境中从事各种形式的航运交易行为。同时各个港口的腹地资源丰富，可形成高效物流运输和综合服务，从而将货物运输辐射整个区域。这些因素共同构成了自由港的“区位优势”。（二）持续的制度创新是实施自由港的动力

制度创新开启了开放推进改革的进程，使得要素不断集聚，从而带来了更为有利的制度供给。探索建设自由港是发展更高层次的开放型经济的重要支点，而开放型经济的发展需要制度的不断创新以推动更大的开放。国际上典型的自由港都被赋予了“境内关外”的特征，按照“京都公约”中的含义，所谓“境内关外”是实施一种“非惯常的海关监管制度”。自由港内的商品存放、加工、展销等活动不受配额限制和外汇管制。通过制度创新来实现自由港的货物自由、金融自由和人员往来自由等。范宏云和孙光永（2008）范宏云、孙光永：《香港建设自由贸易港的经验》，《特区实践与理论》2008年第3期，第56～59页。从香港港的自由贸易政策、金融政策方面分析了香港港的发展经验离不开制度创新。陈继红和朴南奎（2016）陈继红、朴南奎：《上海自贸区国际集装箱物流中转服务策略——基于韩国釜山港经验》，《中国流通经济》2016年第7期，第25～32页。从海关监管、优惠政策和奖励机制等方面分析了釜山港国际集装箱物流中心中转服务的主要经验。潘再见（2014）潘再见：《香港金融服务自由港建设的经验借鉴》，《中国港口》2014年第5期。从资本流动自由、金融机构体系完善、金融市场运行高效、金融生态环境优良等方面挖掘中国香港金融服务自由港的经验。李善民（2017）李善民：《建设中国特色自由贸易港需一系列制度创新》，http：//wwwhuaxiacom/gdtb/gdyw/szyw/2017/12/5576061.html。认为建设中国特色自由港需要一系列制度创新，其介绍了顶层设计和监管方式等一系列制度创新方向。（三）高效的港口供应链体系是实施自由港的关键

自由港同港口本身的货物集散中心作用紧密相连，其核心功能便是提高国际贸易中心能级，使得国际贸易自由化、便利化，那么高效的物流网络便是实现这一功能的关键。首先，自由港要求相应的基础设施及配套服务功能。即便港口拥有深水泊位，但如果没有高效的物流通关效率和航线分布，例如其堆场不足、物流不畅、临近港口与港口之间缺乏具体的分工，那么也不能良好地运作起来。港口完善的“海陆空集疏运”系统，良好地理位置带来的丰富水运资源，铁路、公路、客运等交通枢纽为自由港的发展提供了保障。其次，自由港需要完善的物流供应链管理服务能力。随着贸易自由度上升、贸易量增加、金融物流等配套完善，对于整个物流供应链管理的要求也随之提升，因而实现储运销一体化，打造物流通道，形成高效便捷的物流走廊是关键。如汉堡港对进出的船只和货物给予最大限度的自由，提供自由和便捷的管理措施，贯穿于从货物卸船、运输、再装运的整个过程。最后，自由港需要高效的监管水平。海关、出入境检验检疫、出入境边防检查和海事局等主要口岸管理机构的监管方式、监管水平也决定着物流通关的效率。不断提升的物流信息化水平，依托于先进的大数据、智能监控等信息技术，从而使得该信息化的建设系统有助于对自由港的贸易、金融活动实施有效的监控，实现信息共享和服务。（四）完善的教育体系是实施自由港的保障

自由港地区不仅需要有能满足航运业要求的各种基础设施、完善的服务体系、优越的集运条件等一系列硬件设施，还要求有特殊的优惠政策、健全的贸易法律体系、良好的文化生活基础以及具备专业知识的人才等软件体系。在这些软环境的建设过程中，人才是最为根本的，人才要发展，教育为先，完善的教育体系是实施自由港的保障。自由港应是全球高科技、高素质人才的聚集地（魏建国，2018），魏建国：《自贸港不是自贸试验区的简单升级》，http：//wwwsohucom/a/215867097_828358。自由港的实施建设离不开科技创新，更离不开人才的推动，自由港的有效运行离不开专业人才的管理，尤其是各类适应外向型经济的专门人才，而人才的培养与再培训，离不开完善的教育体系。在积极引进相关人才的时候，需要对人才进行再教育支持，使得其可以更加顺畅的为自由港的建设而服务。“在重引进，轻培训”的现状下，对于人才的培育与开发、激励和管理仍有待加强，因而完善的教育体系是实施自由港的保障。（五）优惠的政策环境是实施自由港的前提

相比较于一般的港口而言，自由港可以在关税、金融、出入境手续等方面享受到更多的优惠待遇。政策的推出推动自由港的建立，该政策的环境将积极引导各地响应建立自由港的号召，启动了相关前期研究工作，因而政策环境的催化作用不容忽视。原香港特区政府商务及经济发展局副局长梁敬国认为，建设自由港制度创新很重要，但是政府心态的改变比功能的改变更重要。对于新加坡自由港而言，正是一系列相关政策共同构建了新加坡的自由港政策，包括自由通航、自由贸易、部分货物免税等政策。在党的十九大报告中提出了“赋予自贸试验区更大改革自主权，探索建设自由贸易港”，可以说这一提法拉开了我国进一步深化改革的帷幕，多个省份加快步伐研究自由港建设的方案。在2018年全国人大政府工作报告上，再次强调了要“全面复制推广自贸区经验，探索建设自由贸易港，打造改革开放新高地。”国家层面的相关提法为未来中国整个自由港的建设指明了方向，而战略地位为自由港的实施决定了政策环境的必要性。我国对于自由港的战略定位不仅仅是与自贸区衔接的简单升级版，而是瞄准开放水平最高的新高地，因而会推动我国在市场准入、金融制度、税收等方面做出一系列特殊的政策安排。佚名：《商务部原副部长权威解读：中央对自由贸易港的战略意图是什么？》，http：//wwwsohucom/a/215512332_120507。（六）建设自由港的运作机制

通过以上分析可知，自由港的建设是一个综合的社会系统工程，需要一系列的条件，包括优越的区位优势、持续的制度创新、高效的港口供應链服务水平、完善的教育体系以及国家政策指引。其中，优越的区位优势是实施自由港的前提，持续的制度创新能力是实施自由港的动力，完善的教育体系是实施自由港的保障，高效的港口供应链服务水平是实施自由港的关键，而国家政策指引也是实施自由港的环境基础。其关系如图1所示：

三、我国建设自由港的基础条件及现实比较

我国港口吞吐量已经位居世界领先地位，世界吞吐量前10位港口有7个是中国港口（陈文玲，2012），陈文玲：《中国港口和现代物流发展前景》，《全球化》2012年第5期，第46～49页。应该说，未来这些港口具备建设自由港的极大的可能性。为了更深入地分析当前我国建设自由港的条件，笔者选取了当前明确提出“逐步探索、稳步推进中国特色自由贸易港建设”的海南岛，以及国际10大集装箱港口中的上海港，原因是上海自贸试验区在《全面深化改革方案》中明确提出了要设立自由贸易港区。同时，参照国际上典型的集装箱港口，如新加坡、香港、釜山和迪拜的一些经验和做法，分析自由港在区位优势、政策优惠、航线分布、贸易便利、金融服务、法律体系、人才教育以及管理模式上的现有基础和典型做法，如表1所示。

从港口的区位优势来看，世界已有的自由港区位优势明显，决定了其腹地资源也相当的丰富，有能力为自由港建设提供充足的货物、人才、资金，形成集聚效应。目前，新加坡港、香港港、釜山港和迪拜港的集装箱吞吐量均已超过1500万标准箱，对外形成了较好的辐射带动作用。我国现有港口海岸线较长，沿海地区有诸多优良港口，是联接欧洲、东南亚的重要枢纽，岸线资源丰富，建港条件良好，从而在货物吞吐量、集装箱吞吐量以及码头泊位的吨级具有明显优势。而探索设立为自由贸易港的海南，处于我国和东南亚各国的地理中心，海口港和洋浦港可作为区域性航运枢纽和物流中心，因而我国建设自由港的前提优势已经具备。

为了更好地促进货物贸易自由化，现有的港口均通过多样的税收优惠政策促进贸易，如新加坡几乎对所有的港口免征关税；香港税种少，税率低；迪拜对自由贸易区的货物均可免税入库；釜山也实施多样的税收优惠政策。上海港建立离岸保险税制，而海南岛在离岛免税方面也做了诸多的探索。为了更好地促进金融服务，新加坡、香港、迪拜对金融的汇兑给与了高度的自由，建立了完善的金融机构体系和高效的运作体系。未来的金融自由和金融风险的防控是我国自由港发展过程中的重要任务。在法律体系建设方面，香港、新加坡、釜山和迪拜港均有了自由区、自由港发展的相应的法律作为支撑，使得自由港的改革得以深化；但我国的自由港、自贸区建设尚缺乏真正的立法权，地方没有自主立法的权限，这是在未来自由港发展过程中亟待解决的重大问题。在管理模式方面，新加坡港采取政府、国企、私企对港口共同管理模式，迪拜港对港口、自由贸易区、海关采取三位一体的管理模式，香港是交由私人企业经营管理的模式，釜山港是地方政府和公共协同治理的模式。而我国的管理模式主要还是由政府来运营，这可能会影响到整体运营的效率。

自由港的航线分布往往比较密集，与世界多个国家和地区紧密相连，从而形成良好的航线运输枢纽中心，实现连接世界，覆盖全球的可能。运输航线分布的密集在带来经贸往来的便捷之外也促进了充分利用信息化手段来提高物流通关效率的提升，如新加坡港早在1990年就投资建立了全国电子数据交换（EDI）贸易服务网，使计算机很早就应用于码头作业的协调；而釜山港也建立了统一的外贸进出口业务物流信息系统。我国现有港口的航线分布正在逐步完善，其连通世界各地的交通网络日渐建成，上海港的班轮航线已通达全球120个港口，通过实施更高标准的口岸监管制度和模式，物流通关效率不断提高。

除此之外，自由港的建设离不开大量人才，更离不开优质的教育体系提供优质人才，因而国家政策支持和教育体系的完善为自由港的进一步实施提供了可能。多个地区也提出了构建“人才自由港”的设想，旨在以人才集聚来带动产业的发展。例如香港积极培养自由港建设人才队伍，实施优秀人才计划，建构独具特色的教育体系；迪拜为外来人才的流入提供了更多便利化的措施等等。上海也发布了《上海市航运领域紧缺人才目录》，海南省实施了《百万人才进海南行动计划（2018—2025年）》，可见人才的培养教育对自由港的发展至关重要。具体的分析如表1所示：港口

（地区）区位优势政策优惠金融服务法律体系管理模式航线分布贸易便利人才教育

（地区）区位优势政策优惠金融服务法律体系管理模式航线分布贸易便利人才教育上海地处长三角水网地带，位于长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，中国大陆海岸线的中心。拥有中国最大的集装箱港——洋山深水港，是世界著名港口，上海港拥有各类码头泊位1202个，其中万吨级以上泊位171个建立具有国际竞争力的离岸保险税制在FT账户分账核算体系框架内对区内与境外的资金流动和货币兑换放宽监管，提高自由便利程度无政府管理模式班轮航线通达全球120个港口，形成12条国际成熟航线，涉及全球各大班轮公司；国际航线可通往美国、日本、加拿大、法国、新加坡等国家以及香港地区的10多个主要城市实施更高标准的“一线放开，二线安全高效管住”“区内自由”的口岸监管制度和模式发布了《上海市航运领域紧缺人才目录》海南最接近东南亚各国的省份之一，也是海上丝绸之路的战略性支点，与大陆的区位隔离，全岛3万多平方公里都被纳入自贸区范围已经实施了离岛免税的政策严守不发生系统性金融风险无政府管理模式海上丝绸之路中转航空枢纽、打造“内地—海南—东盟”中转枢纽、“俄罗斯/日韩—海南—东南亚”中转枢纽、“海上丝绸之路”中转枢纽“商贸网+物流网+金融网+数字网”“四网聚焦”的商物流一体化应用场景实施《百万人才进海南行动计划（2018—2025年）》新加坡沿海地处东南亚的核心位置，是亚太地区最大的转口港，还是天然的深水良港。该港扼太平洋及印度洋的航运要道，是亚、欧、非、澳四大洲海、空航线的“十字路口”对除烟酒、石油、机动车外的所有进出口商品免征关税。企业经营环境优越，便利化程度高全面取消外汇管制，融资汇兑自由，金融市场开放程度高、服务全面打造了以《自由贸易区法》为核心的体系完整的经济法规实行港口的民营化管理模式，政府、国企、私企对港口共同管理与世界上123个国家和地区的600多个港口建立了业务联系，每周有430艘班轮发往世界各地。新加坡还是欧、亚及大洋洲的航空中心建立EDI 贸易服务网TRADENET，通关的诸多环节实现了无纸化、自动化和网络化积极培养自由港建设人才队伍香港位于珠江口外东侧，香港岛和九龙半岛之间，是中国天然良港，为远东的航运中心，也是全球供应链的主要枢纽港税种少，税率低取消对外汇和黄金管制，金融机构体系完善，高效的金融市场运作机制银行、资产管理、船运、商业、贸易等领域均有法律条文加以规范私人企业经营管理模式有海上航线20多条，通往世界120多个国家和地区近1000个港口，是东亚、东南亚、南亚次大陆以及欧洲间贸易航运的枢纽。航空网远达美国、加拿大、中国内地、日本和东南亚各国专门设立物流发展督导委员会和香港物流发展局实施优秀人才计划，建构独具特色的教育体系釜山位于中日俄中心地带，处于连接欧美的中心位置。位于韩国东南沿海，是韩国最大的港口实行多样的税收优惠政策，包括投资、贸易等领域的税收减免措施无先立法后社区，出台了《关税自由贸易区专门法》地方政府和公共协同治理的管理模式航线通往中东、欧洲、美国等国家诸多港口，位于联接中国、日本、俄罗斯远东地区的中心地带长期采用降低港口费率、减免港口费用、中转奖励制度等经济手段来强化中转港口功能招聘地方化的物流经营人才迪拜位于阿联酋东北沿海，濒临波斯湾的南侧，地处亚欧非三大洲的交汇点，中國“海上丝绸之路”重要节点，欧亚经济活动中心，是中东地区最大的自由港，尤以转口贸易发达而著称自由贸易区内各种商品均可免税存入仓库，入关后再出口的商品给与全部退税，外资企业可以100%控股全球国际金融中心，发展离岸金融业务，资本和利润可以自由汇出区内实施独立的法律体系对港口、自由贸易区、海关采取三位一体的管理模式，管理机构是迪拜港务局在中亚、南亚、西亚、东非、北非以至欧洲之间实现了快捷方便的运输，迪拜机场连接世界的航线网络150 余条，覆盖全球的220 多个城市，其中货运航线50 余条，通往美洲、西欧、东南亚和中东非洲的全货运航线10 余条构建海陆空一体化立体物流网络。引进包括数据处理、货物监控、信息传输、码头管理等各项功能在内的航运系统和技术为外来人才的流入提供了其他波斯湾地区难以实现的现代化基础设施资料来源：笔者根据有关文献整理而得。四、我国探索自由港建设的相关建议

（一）集成创新，打造流量经济平台

我国自由港的建设实施离不开制度上的持续创新，其创新方向需保证人员自由、贸易自由、金融自由等，可以说，“境内关外”是我国自由港改革的关键。首先，提高对自由港制度创新重要性的认识。各级政府职能部门、高校、科研院所要高度自觉深化对自由港的学习，加大对自由港的理论和内涵的探讨，从而深化对自由港的理论研究。厘清自由港与自贸试验区、保税区、保税港区、出口加工区、保税物流园区等之间的内在逻辑关系，积极学习和借鉴国际上先进的自由港如中国香港、新加坡、迪拜、鹿特丹等的典型做法和经验，并考虑新时代下我国现实状况，选择适应我国自由港发展的实施方案与提升改革的管理模式。其次，充分赋予自由港更大改革自主权。通过制度创新降低关税以及改变监管模式等，继续深入实施“一线逐步彻底放开、二线安全高效管住、区内货物自由流动”的监管服务新模式，更大程度上推动贸易自由；构建新的口岸管理一体化运行机制，推动口岸部门职能转变，如拓展国际贸易“单一窗口”功能，从而不断通过制度创新减少企业经营和注册的成本，推动企业经营自由；突破贸易监管政策，培育高端经济功能，通过制度创新对接国际规则的高标准投资和离岸金融自由化制度安排，从而通过开放资本市场进一步发展金融的枢纽中心；制度创新为人员往来创造更大的便利性，包括实施非居民自由出入和人才就业鼓励性政策等，从而推动人员进出自由。再次，进一步拓展自由港功能。在已有的自贸试验区的基础上拓展功能，探索离岸贸易和离岸金融的发展，创新集合国际航运、维修、仓储、离岸投资和离岸金融为一体的新技术、新产品、新业态、新商业模式的发展，以构建完整产业链的思维来促进自由港的建设，大力培育优势产业和新型业态（沈家文，2015），沈家文：《中国自由贸易园区的发展现状及趋势研究》，《全球化》2015年第10期，第29～40页。提升附加值，实现产业转型升级和多元化发展。（二）全面优化，提升系统运作效能

在自由港的建设过程中物流供应链管理起了极大的作用，主要在于现代供应链管理思维突出强调了如何实现系统整体运作效能的提升和全面的优化。因此，在自由港的建设过程中，要着重抓好物流供应链这一环节。首先，优化港口物流企业结构。提高现有港口物流企业的社会化、专业化水平，大力发展第三方物流和第四方物流，促进传统港口物流企业转型升级，推动港口企业向现代综合物流企业转型，提高物流企业竞争力，打造全程物流链。其次，推动港口资源整合。进一步明确我国各港口的功能定位，促进港口的合理分工和错位发展，避免同质化过度竞争。通过合资、合作、联盟等形式加强相邻港口资源的整合，高起点规划港口群，促进区域港口一体化。再次，完善综合物流信息服务平台建设。依托大数据、互联网、云计算等进一步优化仓储、配送、分拨一体化的物流信息系统建设，整合铁路、公路、水路、航运、海关、检验检疫等信息资源，实现港口资源共享，提高信息传递的及时性、准确性和完整性，节省各个作业环节的时间，降低各个功能环节之间的衔接成本，提高港口行政管理效率，构建智慧型自由港。（三）统筹协调，做好各项改革工作

自由港的建设是一项综合的社会系统工程，设计到多个部门、临近地区甚至是跨区域之间如何更好地进行协同合作，以实现“1+1>2”的效应。首先，加强部门之间的协同。地方政府在建设自由港的过程中要与国家部委建立紧密联动会商机制，提前做好自由港的申报规划设计工作；加强海关、检验检疫、港务集团、辖区内大企业等的协同联动，推动海关与检验检疫的“信息互换、监管互认、执法互助”，进一步提高监管效能，推行海关与检验检疫的“信息互通、联合查验、一次放行”的通关模式，提高通关便利化水平。其次，强化海港与空港、陆地港之间的协同联动。构建完善的海陆空多式联运体系，形成海港、空港、陆地港协调发展的局面，依托现有的保税港区的政策优势，建立与陆地港有效合作的机制，强化海港与陆地港的有效衔接，拓展腹地功能，提升港口的辐射带动能力。再次，加强与“一带一路”沿线国家的联动发展。以服务当前国家重点战略为导向，做实与“一带一路”沿线国家的港口联动，进一步加大国内港口与“一带一路”沿线国家港口搭建友好港等合作模式，实现互利共赢。（四）合力打造，构建市场化法治化国际化营商环境

营商环境不仅对企业本身，对一国的经济发展至关重要（孙丽燕，2016），孫丽燕：《企业营商环境的研究现状及政策建议》，《全球化》2016年第8期，第106～119页。构建市场化法治化国际化的营商环境仍然是未来自由港建设的根本任务。首先，要尽快建立和完善与国际接轨的外商投资法律制度。自由港意味着更大强度的开放，随着国家“十三五”规划强调的开放重点，以及新一轮的开放迈向了以服务业为主的开放。服务业的开放不仅仅涉及外资准入的问题，投资准入和市场准入也随之出现，因而服务业开放的本质仍是围绕制度创新这一核心的制度性开放。推动更加自由的投资环境的建设，营造更加透明、公开、公正的投资环境（李娣，2017）。李娣：《提高营商环境竞争力营造宽松有序的投资环境》，《全球化》2017年第12期，第56～57页。其次，要以法治引领保障国际水准的营商环境。要对标高标准，推动其在建设过程中商事登记、贸易、投资、金融开放创新等系统性的集成开放，逐步完善法治营商环境。尤其是随着海南全岛区、港的建设的战略布局，以及建设上海自由港的不断探索，其在建设过程中对标国际高水准。然而和世界其他主要自由港相比，上海对外经贸大学统计与信息学院院长刘永辉的指数报告显示，上海的营商环境尤其是在投资便利化、法制环境、贸易便利化、政府效率等方面还有较大的提升空间。佚名：《上海自由港如何对标国际最高标准·专家支招》，http：//sheastdaycom/m/20180429/u1a13867795.html。再次，在自由港建设上坚持立法先行。从国际先进的自由港的建设经验来看，它们都享有相关法律的特权和相对独立的监管体系，因此，可以遵照国际上通行的“先立法后设区”的惯例，为自由港的改革创新提供更多合法性的依据。责任编辑：沈家文