河南省公路客运站建设规模研究

代小瑞 黄建祥 王坤

摘 要：本文首先分析了河南省公路客运站的发展状况，指出其已不能适应现代公路客运站建设需求；然后探讨客运站发展形式，得出未来的模式主要为“一主多辅”“多主多辅”“平行发展”，并对这三种模式的适用条件进行研究。

關键词：公路运输；客运站；建设规模；发展模式

中图分类号：U249.1 文献标识码：A 文章编号：1003-5168（2018）07-0099-03

Study on the Construction Scale of Highway Bus

Terminal in Henan Province

DAI Xiaorui1 HUANG Jianxiang2 WANG Kun1

（1. Henan Institute of Transportation Technology，Zhengzhou Henan 450006；

2. Lanzhou Jiaotong University，Lanzhou Gansu 730070）

Abstract： This paper firstly analyzed the development status of Henan Province highway passenger station， it could not meet the modern needs of highway passenger transport station construction； and then explored the passenger station development form， the future pattern mainly is "one main auxiliary" and "more" auxiliary "parallel development， and researched the application conditions of the three model.

Keywords： road transport；passenger station；construction scale；development mode

公路客运站作为公路运输枢纽的根本组成元素，是重要的基础设施及旅客集散的核心区域，同时也是旅客流及相关信息流在公路运输网节点上的交换中心。公路客运站作为道路客运各部门之间以及道路客运与其他客运形式之间连接的关键，在道路客运中占据着举足轻重的地位。本文通过对客运场站建设规模的研究，提出客运场站发展趋势。

1 河南省公路客运站发展状况

1.1 2012—2015年河南省公路客运站发展情况

2012—2015年河南省公路客运站数量见表1，2012—2015年河南省一、二级站公路客运站日发班次和日旅客发送量见表2和表3。

截至2015年底，等级客运站共2 125个，一级站日发班次782次/站、日旅客发送量13 466人/站，二级站日发班次469次/站、日旅客发送量7 307人/站。一、二级客运站分别为30、110个，分别占全省等级站的1.4%、5.2%，日发班次分别占全省等级站日发班次的13.4%、29.5%，日旅客发送量分别占全省等级站日旅客发送量的19.2%、38.2%[1]。

由此可见，一、二级客运站虽然数量少，但承担的客运量达到了57%，客运站面临的运输压力较大。因此，为解决河南省当前的交通运输现状，建设功能完整、换乘方便的公路客运站是非常有必要的。

1.2 客运站建设发展中存在的主要问题及原因分析

在复杂环境条件下，河南省公路运输网络经受住了考验，实现了重大突破。但河南省公路客运站场建设中各种深层次的矛盾和问题也逐步凸显出来。①已使用旅客运输站场数量缺乏，主要表现为一些中心城市公路运输主枢纽缺失，一些县、乡镇客运站缺少或破旧，新改建道路客运站建设步伐不一致[2]。②大量客运站设备的作用无法充分施展，部分项目建成后运用效果和功用无法发挥，出现有场无市的现象。③部分新建的客运站场计划方案的功用不明显，建立规模、配建配置冗杂。④运输站场建设所需资金不够，导致项目无法及时完成。⑤运输站场经营品质与服务质量不高。⑥其他运输方式的转变和发展对运输站场的使用存在一定影响[3]。

造成这些问题的原因主要有以下几方面。

①政策支持力度不够。发展客运站场在制度体系建立上相对落后，项目施行的相关标准、责任不明确，《道路旅客运输管理条例》及《公路法》作为行业基本法，纲领作用不明显。当客运站建立与地方经济发展产生矛盾时，政府经常调整客运站建设布局。目前，只有郑州、洛阳、新乡、南阳、商丘、信阳、开封、漯河和周口9个国家公路运输枢纽城市的客运站列入了城市发展规划。

②客运站建设规划欠缺进一步的科学化实现。一是对县级与市级城市公路客运主枢纽项目的建设与城市总体布局考虑不周，使部分在用或在建的客运站因地方设施改建或升级导致效能不足。二是项目的初级设计阶段对关联要素考虑不周，使得运输站场立项任务论证不够、缺少所需的前瞻意识。运输站场立项论证任务阶段对所属地的影响因素确定和评价不够精密，导致部分项目建成使用后效果和性能展示不佳。三是“傍项目”现象的出现，加之一些利益驱动、过分追求外在形象、思虑不全等缘由，导致某些站场建成后，出租部分房屋设备或将有些房屋设施场地挪为他用。

③道路运输客运站场缺少建设资金[4]。一是枢纽场站建设资金缺乏。河南省站场建设资金与公路路网资金相比远远不够，资金投入比例较低已严重影响河南省道路旅客运输站场建设的发展。二是农村客运站点建设资金不到位。目前，河南省农村客运站点建设大部分是国家资助，然而这些资金只解决站点主体建设，关于配套设备和后期服务管理等问题，面临“无米下炊”的困境。

④对道路客运站场建设重视不足。对于道路客运站场的建设，政府部门在认知上还未将其提升到城市及城镇建设水平的高度，还未提升到建立城市形象的高度，还未提升到作为综合运输体系的重要节点的高度，还未提升到作为为人民服务的重要举措的高度。

⑤客運站场管理相对滞后。总体而言，河南省许多公路客运站仍采用传统运输组织形式和方法，应用现代化管理观念和技术的程度略低，道路旅客运输的组织形式和方法落后，信息化、网络化、集约化水平较低，对客运站的客运量、客运周转量等业务的统计分析与发展预测水平有限。

⑥其他运输方式转变与发展对运输站场的使用造成一定冲击。现在，对道路客运冲击最大的是高速铁路。在铁路部门飞速发展的背景下，河南省部分长途旅客运输线路受到极大的冲击。航空运输企业正在调整运营结构，以达到降低成本、提高效率的目的。此外，随着城乡一体化过程的加快，城市公交与短途班线客运形成直接竞争，造成诸多冲突。

⑦城市改建和城乡一体化建设影响客运站建设、运营和转变。“十二五”期间，大力推进城乡一体化及公路新改建，造成大部分老城区建筑规模和居民出行环境发生变化，客运站的选址、利民和来源都发生了变化，对客运站建设、运营和转换带来了巨大冲击。

⑧管理体制问题，主要是站场建设的开展和运营体制的差异，影响了综合运输体系建设及行业稳定。河南省部分城市客运站场运营体制不同，从客运站场的行政性质来看，分为事业单位与企业单位两种，这种状态无形中导致了经营模式、经济、税赋、职工受益、服务理念、单位发展等多方面的差异，直接影响行业的发展与稳定。

⑨经营主体过于分散，服务质量较低，市场监管单薄，客运站场经营遇阻。受历史因素的影响，经营主体过于分散是道路旅客运输市场的一个通病，个体经营仍然是经营主体，这也是造成市场不规范、服务水平不高、经营混乱的主要原因。

2 公路客运站建设规模及发展趋势

2.1 公路客运站总体发展模式分析

就城市发展规模而言，一般来说，中小城市规模不大，人口相对较少，客运枢纽站的布局应遵循“集中”的原则；大城市地区范围较广，人口多且分散，客运枢纽布局规划必须依照“分散”的原则，设置多个客运服务站场，目的是满足乘客的出行需求。

就城市布局而言，通常，团块、星状城市由于用地分区相对集中，其布局应根据城市用地功能集中布设；带状城市、双城式多组团式和星座状城市，因为土地用途广泛，功能结构相对分散，客运站场布设一般应遵循“分散”原则。综合考虑各影响要素，本文分析总结了国内城市公路客运站的发展模式现状，代表性的模式有三种，分别为“一主多辅”“多主多辅”和“平行发展”模式[5]。

2.1.1 一主多辅。一个主站和若干辅站。主站规模大，配有服务整个市区范围的车辆班次，同时主站也可到各辅站进行配载后发往各地；辅站规模小，有针对性地服务城市的不同片区或不同方向的乘客人群。这种公路客运站规划方式更倾向于中小规模的、结构形态为团快状、星状、星座状的城市，特别是城市建设的初期。

2.1.2 多主多辅。主站规模大，配有服务于整个市区范围或所在组团范围的车辆班次；辅站规模小，协助相应主站为城市不同方向或所在组团的旅客出行提供服务。然而，这种枢纽站场无论从数量或功能上来说，都需要协调好与其他枢纽站场间的运营关系。

这种布局模式更适用于城市结构形态为团块状、星状、星座状的城市，也适用于双城式、多组团式布局形态的城市。为了更好地服务不同片区或不同方向乘客的出行，分散组团式城市结构可以规划为在各个地区设立一个主站和多个辅助站相呼应。

2.1.3 平行发展。每个枢纽站规模相同，运输能力强大，为城市各个片区提供服务，共同受到“客运中心”的监督与管理。枢纽站之间是平行发展的独立个体，同时在“客运中心”管理监督下保持彼此互助、相互合作的关系，让全市各区的旅客能选择客运站来实现出行目的[6]。

这种模式适合前往各方向旅客或各区发展水平相比较为平均的大规模或超大规模发达城市，也比较适合部分特殊形式城市的发展，如较分散的多组团式或带状形态的城市。

2.2 城市公路客运站发展模式的趋势

对一个城市而言，随着城市的发展、规模的扩大和格局的演变，其客运站场的布局将会进行合理调整；相同规模的城市，随着城市结构形态的不同、经济发展水平等因素的影响，其客运站场布局模式亦会有所不同。

在城市的早期发展中，公路客运站的布局通常是“一主多辅”模式，或只有一个客运站。此时，城市的规模一般不大，交通功能作为城市的初始功能，是城市发展的重要条件和驱动力。城市的对外客运枢纽总站往往建立在城市的中心地带，集交通、商业等功能于一体，辅助站都设在城市周边地区。

随着城市规模的扩大和发展方式的改变，公路客运站的发展将逐步演变为“多主多辅”的模式。一般来说，此等公路客运站发展模式的城市其城市化水平相对较高，城市规模、形态和性质都处于一个平稳变化的时期[7]。

对于“多主多辅”公路客运站的发展模式，除辅站附近居民可选择辅站满足出行需求外，大部分居民更愿意选择主站来实现其出行需求。随着城市规模进一步扩大、城市化水平进一步提高，如果继续使用“多主多辅”的发展模式，无疑会增加居民的出行距离，不利于居民出行，更会成为整个城市的交通负担。“平行发展”模式可解决旅客到站难的问题。各个客运站之间设有快速通道，可通过枢纽站之间的辅运配载或快速公交来解决一些无法满足的特殊班线，方便旅客出行。

所以，“平行发展”模式更倾向于大规模或高度城市化的城市，这类城市以交通职能为依托或载体，以更具发展性的其他职能为主导的城市职能体系基本形成，城市的交通网络和功能相对更加复杂。“平行发展”模式应该是未来大规模城市发展公路客运站的科学模式。

3 结语

该文对河南省客运站建设发展中存在的问题以及引发问题的原因进行了梳理，分析了客运站发展形式，得出未来的模式主要为“一主多辅”“多主多辅”“平行发展”，为公路客运站建设规模提供参考依据。由于各客运站的具体情况不同，文中并没有对这三种模式作具体深入的研究，有待进一步完善。

参考文献：

[1]中华人民共和国交通部.汽车客运站级别划分和建设要求：JT/T 200-2004[S].北京：人民交通出版社，2004.

[2]大连市建筑设计研究院有限公司.交通客运站建筑设计规范：JGJ/T60-2012[S].北京：中国建筑工业出版社，2013.

[3]张三省.公路运输枢纽规划与设计[M].北京：人民交通出版社，2010.

[4]胡大伟.公路运输枢纽规划[M].北京：人民交通出版社，2008.

[5]刘玉卓.国外汽车客运站经验借鉴与思考[J].内蒙古公路与运输，1997（2）：32-33.

[6]曹振熙.客运站设计与智能化客运站[M].北京：中国水利水电出版社，2007.

[7]温超强.汽车客运站候车厅若干问题的探讨[J].广西交通科技，2000（B12）：130-131，15.