晚清时期沪宁铁路厘金论说

岳鹏星

[摘要]铁路厘金是晚清时期厘金制度的新样态之一，沪宁铁路厘金成为该时期铁路厘金的典型案例。沪宁铁路厘金伴随着沪宁铁路的修筑过程而发生，商货运输方式的不同，使得依附于水卡的原有厘金税政受到了扰动，进而逼迫主政者思考铁路厘金问题。其中，英国势力的参与使得该问题的处理变得更加复杂。围绕沪宁铁路厘金问题，中央与地方、清政府与外国势力之间相互交织，最终通过磋议、协商、博弈，建构了沪宁铁路厘金的实态。沪宁铁路厘金产生之后，影响了沪宁铁路自身的运营实效，成为清政府的弊政之一。

[关键词]晚清时期；沪宁铁路；铁路厘金

沪宁铁路在我国铁路史研究中占有重要地位。沪宁铁路厘金集中展现了晚清铁路厘金的样态，可谓铁路厘金的缩影。目前，學界针对沪宁铁路的研究主要集中于沪宁铁路的经济效益、工程修建、外交交涉、与近代城镇的发展关联等方面，亦有学者关注了沪宁铁路的工程性影响和对于近代江苏社会的具体影响。至于针对晚清沪宁铁路厘金的研究，尚未见到专门成果。本文拟针对该问题进行初步探讨，进而窥见晚清时期铁路厘金的实态。

一、沪宁铁路厘金的出现与初期交涉

沪宁铁路的正式议建是甲午战争后，清廷筹建芦汉铁路的过程中，并由张之洞在1895年最早提议。1896年，清廷命令由时任南洋大臣刘坤一修建，1897年先筑淞沪段。后来因款项不足和各种因素修筑工程迟缓。1903年在盛宣怀的操办之下，清政府与英国订立了《沪宁铁路借款合同》，向英国银公司借款325万镑，由该公司代为营造全路及行驶火车。后来鉴于支出费用增加，续借65万镑。1905年，江苏绅商也曾开展收回路权的斗争，无果。1907年苏沪段通车，1908年5月全路通车，全长约311.04千米。地处商贸繁盛之区的沪宁铁路修筑以后，水陆并行的商货运输格局使得原有的厘金格局开始产生了变化，铁路部门与苏省厘局之间互动明显。沪宁路局与苏省厘局“各争一词，相持年余，未能就绪”。

江南地区的厘金是早于沪宁铁路而存在的。江苏是厘金的发源之地。厘金的最初实行是在江北里下河一带，然后逐渐推行于江南。1862年，在南京大胜关设卡抽厘。同年还在上海设立江南捐厘总局。1863年，清政府在江北设立厘捐总局。之前，江北地区抽厘最早，地域亦广，只是办理主要由驻军粮台经理，江北厘捐总局设立则由道府直接办理，将各卡裁并，仅留存26处。1863年，清政府又在苏州设立牙厘总局，总理苏常镇三属厘务。除裁并各卡外，留存14处。同时又改上海江南捐厘总局为淞沪捐厘总局。1864年，湘军克复南京，翌年又改江北厘捐总局为金陵厘捐总局，管辖南京、扬州、通州、海门各属所设巡卡。由此，江南北三总局的名称开始确定。即苏州牙厘总局、金陵厘捐总局、淞沪捐厘总局。“苏省厘金税率，最初为值百抽二，后来渐改为值百抽五。征收手续，一般百货及米粮皆是遇卡完捐。”该时期，根据江南地区的区域特点，厘局关卡多设置在水路，亦可称为水卡。

随着沪宁铁路的逐段修建，厘金局开始考虑沪宁铁路运行后，可能出现的改变商贸通道而造成收入的盈绌问题。1905年4月25日，沪宁铁路开工典礼在上海举行。1906年苏省牙厘局以沪宁铁路运货，不经水卡抽厘，拟在铁路车站两头设立旱卡抽厘金，仍按以前的厘局章程办理。该时期苏州牙厘局鉴于铁路开通，成立了苏州铁路厘局，附属于苏州牙厘总局之下。1907年，时任苏州牙厘局督办朱之榛曾“邀请藩宪及各处厘局总办会议整顿税务，推广陆路厘金”在朱之榛的支持下，时任候补知县“苏州铁路厘局委员陈文藻”调委“上海货捐局会办”，由时任候补知府周翔生“接办”苏省铁路厘捐事务。

由于上海是当时的沪宁铁路的起始站点，因此，成立了上海铁路厘捐局，按照以往的惯例征收厘金。淞沪厘局的惯例主要是由货捐局发给商家“捐票及三联单”，“免重征且例不准一票两用”。但这一时期“火车开通至苏锡等处后，半日之间可返沪二三次”。结果造成了部分商家持有原有捐票和三联单的“一票数用”，有些商家报捐时，“亦不声明由火车运货，以致积弊易生”。于是货捐局要求各商家以后“报验之货，须先期声明车运、船运，如系火车所运者”，即在给票之时“在票上加用红色印戳，指明火车运货字样，填明时刻，限货交竣报验不得混用”。与铁路造成商运效率提高倒逼淞沪厘捐局改变捐票式样不同，这一时期上海的棉纱认捐公所则因为铁路运行而直接要求免完正税即关税。掌控关税的上海海关税务司郝博逊认为，棉纱完税装往内地一直按照“光绪八年奏准机布之完税定章办理”，定章中规定：“由上海径运内地及分运通商他口转入内地，应照洋布花色均在上海新关完一正税，概免沿途税厘，以示体恤”。铁路运行之后，商家报税则惟有照章收其关税，无庸问其“装由民轮与火车”。但是，苏省厘局规定“火车定章只准完厘，不准报税”，是“与前章不符”，因此，郝博逊要求时任沪道瑞潋废除铁路厘金。面对“新关赫税务司不允棉纱公所商请免完正税”的态度，瑞潋与棉纱认捐公所商议，而纱捐董事则认为：“如果通融报税，窒碍甚多”，这样瑞潋对于“如何办理为妥”迟迟不能议决。

该时期，享有沪宁铁路公司管理权的英国人亦想控制铁路厘金。1907年8月，“沪宁铁路公司车务总管西人濮爱德”与时任沪道的瑞潋面商，“拟将铁路旱卡及车捐两厘金归并公司经办”。瑞潋则认为：“厘金一项系由苏牙厘局主政，且该洋人管理车务，他事未便干预”。掌控不得，濮兰德“以沪宁开车在即，特函铁路总局速将铁路厘税设法改良，并称如不能办到水陆一致则万难与航运竞争”，不断向邮传部施压。濮兰德之所以提出如此要求，背后主要是因为有英使朱尔典撑腰。时任英国驻京公使的朱尔典认为：“沪宁铁路沿途厘局违章征收厘金，较由水路及北方铁路运载为重，并任意增减数目、各局不同。商人不便由铁路运载。与借款合同第十四款保路保商之意不符，损碍进款。复查洋货免单，该路厘局不认为凭，应饬停征，以符约章。并进行设法以保，铁路运货厘局公允相待”。朱尔典的说法，主要集中在几个方面：反对沪宁铁路征收厘金；铁路厘金阻碍了沪宁铁路的盈利；铁路厘金的征抽与已经签订条约规章不符。他的立场也自有其根据。铁路厘金的确存在着增加商人负担，以至于商人走传统的水路而不愿意通过铁路运输的情况。至于朱尔典所述铁路厘金实行与条约不符的情况。1903年，中英之间签订的《沪宁铁路筹借英款详细合同》涉及税收问题主要有两条，其中第七款规定：“中国国家不收专税。惟今日所有课税，如地税，或中国国家所设各项税捐，如印花等税，中国商务一律概行征收者，则此项铁路及铁路生意亦一律征收”。此款规定主要涉及地税和印花税等，并没有具体规定厘金的情况。不过借款合同中第十四条款明确规定：“筑造及行驶干路枝路所需各种材料，无论由外洋进口，或由别省运至工次，照北洋铁路章程办法，准免关税、厘金。又此项铁路借款小票、息票、余利、凭票以及铁路进项，中国概免各项捐税。铁路经过各省所运之货物搭客等应缴税厘，督办大臣听商统辖，铁路矿务总局、户部妥筹善法，实力保护铁路，及藉铁路运货客商免受横征需索诸弊，如中国别条铁路办理厘金，更优于此约所指之铁路，则此铁路及藉此铁路运货客商，应得一体均沾。”该条主要可以分为铁路材料与借款债票、息票免税事宜和关于铁路厘金的规定。其中关于铁路厘金的规定，并没有否定沪宁铁路针对运货客商不允许抽收厘金，只是立足于保证运货客商“免受横征”的含糊规定。此种规定也为苏省厘局抽收厘金提供了依据，当然亦为英国涉足沪宁铁路厘金问题提供了依据。朱尔典认为，沪宁铁路厘金不符合条约的规定，特别是针对洋货免单事宜，要求改革铁路厘金“公允相待”，即是如此。针对朱尔典针对通过沪宁铁路运输外国货物被课以厘金提出的异议。时任两江总督端方则认为根据沪宁铁路借款合同第十四条的规定：“写明铁路沿线税厘另行规定，另有条款写明铁路厘金如有课税轻者可以均沾。”因此，他令部下调查，“不得减少厘金，以期免贻外人口实”。这样，中英之间关于沪宁铁路厘金问题之间的矛盾分歧并没有解决。

截至1907年底，就沪宁铁路已建成的线路范围内如上海、苏州等地的铁路线路已经涉及铁路厘金与旧有税政的不同。如铁路厘金的管理权问题、具体的人事问题，随着铁路线路的延伸，如果不及时解决，恐于税政有所妨碍。1907年12月，度支部从“整顿税务”的角度认为：“沪镇（上海到镇江）火车开行已久，所有装运往来各货尚未明定收税章程”，亟待妥定。度支部甚至专门札饬瑞潋，认为沪镇铁路业已通行，“其往来各货应妥定划一办法”，又恰逢“禁烟之际，由沪运镇洋药、土药尤宜认真稽察，亟将一切收税章程订定妥协”。但要想完全解決铁路厘金问题，还存在一定的难度。直到1908年2月，这个问题依然没有结局，因此，度支部不断催议火车运货收税事宜。度支部咨行江督端方认为，沪宁铁路由镇江至南京工程段即将完竣，“请即转札沪、镇两关道会商厘捐总局，亟将火车装载各项货物，及沿途应收厘税章程，从速妥议”。面对纷繁复杂的问题，端方亦尝试进行了一些先期的工作。如对于“长江一带新设火车货捐局”事宜，他令“厘捐局总办札委内河总巡李令承东筹议开办”，并饬其“酌设分卡”。但他并没有一个总体的规划。

由上可见，沪宁铁路厘金问题伴随着沪宁铁路的修筑过程而发生，其缘由主要在于铁路修筑和初期部分线、段的运营造成了对于商货运输完全依靠水路的影响。这样，依附于水卡的原有厘金税政便不可避免受到了扰动，进而逼迫主政者思考铁路厘金问题。其中，英国势力的参与使得该问题的处理变得更加复杂。

二、各方力量的博弈

1908年年初，沪宁铁路即将全线通车，但在沪宁铁路厘金的问题上，各方并没有一个较好的方案出台，因此，清政府加快了解决沪宁铁路厘金的进程。邮传部认为：“江苏现定火车厘金章程，系按照水卡每道征收”，其结果造成“沪宁铁路车运日见减色，于养路、还款两项不敷甚巨”，“亟应遴派大员前往体察情形，会同两江总督江苏巡抚妥筹办法”。邮传部命令时任邮传部右丞左参议的“蔡乃煌堪以派往”。结果因为“蔡乃煌已经简授江苏苏松太道”，所以“所有会商厘捐一事”，邮传部便改令“右丞那晋堪以派往”。委员专办铁路厘金的目的就是“期于路款、厘金均有裨益，以免外人藉口”。那晋于1908年3月由上海到苏州，“即赴抚藩臬各署拜会晤谈一切”，并赴苏州牙厘局与总办朱之榛面商办法。朱之榛“以此事现有英使出为要求，将沪宁铁路免抽厘捐。惟厘捐款项系解赔款要需，岂能遽予免抽？”他则表示：“究应如何办法须俟左丞（那晋）到宁（南京）时，面商督宪核夺”。

朱之榛提出英使要求沪宁铁路免捐问题，的确是影响沪宁铁路厘金走向的主要因素。这一时期，英美烟公司因为依靠沪宁线路运货而遭到了厘局的干涉。一般情况下，外国商货只要“持海关免税执照，凡运通商口岸及小轮运载，沿途厘金局概不再征”。但是，英美烟公司的“纸烟由铁路行运”，沿线厘局则表示：“因铁路与水卡不同，不承认此项免税执照”，所以，英国人表示此点“亟欲改良，以符第十四款条约与保路保商之意不相违背”。紧接着，上海租界英国领事向清政府表示，“上海英美纸烟公司销售各处之纸烟向装船只载运，每至水卡缴纳厘金，每箱只完银二三钱左右。现交由沪宁火车装运旱卡，征收厘金较之水卡加增甚巨，殊欠公允”。外国人的交涉使清政府头疼不已。于是有人甚至认为“邮传部奏派那右丞商议铁路厘金一案发起于美国烟公司之问题”。外国人的干预和饶舌的确为沪宁铁路厘金问题的处理增添了许多不稳定因素。

1908年4月，沪宁铁路南京路线行“落成礼”。沪宁线全线贯通的情况下，解决铁路厘金问题可谓迫在眉睫。那晋为了解决问题，还参酌了“苏沪水卡厘捐章程”，会同沪宁铁路总办、两江总督、江苏巡抚、苏省厘局总办等人商办沪宁厘金磋议数次。时任两江总督端方则以“此事办理棘手为言”。苏抚陈启泰认为：“厘金为苏省命脉，每年苏沪约收二百数十余万，除抵偿赔款二百万外其余数十万，一切新政之用多取给于此，不敷甚巨”。时任苏州牙厘局总办朱之榛认为：“如大部（邮传部）能另行筹抵赔款之数，则事尚可办”。江苏学政毛提学则认为：“宁省学款半皆以厘金为资助”。总体上看，对于“免捐”、减捐而言，江苏省主政者可谓“反对甚力”。

邮传部和沪宁路局方面却认为，沪宁铁路开办以来，“养路经费不敷”，就是之前支付给英国的利息也是“由部拨款”，眼下沪宁铁路全部工竣，“亟应揽装客货以资弥补，而欲使客货踊跃，则非妥定厘捐章程不可”。可见，他们认为，不仅外国人有减、免捐的诉求，就是为了铁路事业之计，铁路厘金最好能够减免，以促进铁路的营业。

端方曾经令熟悉厘务的苏州牙厘局总办朱之榛“开特别会议于宁垣”，那晋和沪宁铁路总办施肇曾均于会。朱之榛出于增加税入的考虑，认为“当以由沪至宁向来收厘九道”。施肇曾则当面驳之：“力请核减沿途道数与各货捐数，以利车运而洽商情”。朱之榛则谓：“通年厘金二百数十万，专解度支部，充部款之用，万难变通致有短少。”施肇曾又表示：“向来水卡有绕越偷漏减折等弊，定章烦苛，徒供员司人等敲索肥私。今由车运则涓滴归公，在前诸弊可望一清。虽明予宽减，于厘项必无所损，而商家已实受其益。”以邮传部为后盾的施肇曾与以地方督抚为后台的朱之榛就铁路厘金的减免问题可谓唇枪舌剑。最终经过反复磋商，朱之榛“始允定于水卡向收五成者，车运则仅收三成，水卡向设九道者，车运则仅留七通”。再加上，那晋“拟兼筹统顾之法”，才拟定了沪宁铁路厘金办法大纲，至于具体细目，则仍责成朱之榛、施肇曾续议妥帖、通禀立案，并希望“不独为宁沪起见，将来苏浙各路开车装货之日，亦可查照新章参酌仿行”。1908年4月中旬，那晋返回北京“报部所有细目”，主要呈上沪宁路厘金办法大纲。时任邮传部尚书陈璧随即“人奏”，经过转圜，时任英国驻京公使朱尔典“请罢”免除铁路厘金之议，然而，要求“仍须实行其章程，或谓采诸京汉铁路，或谓沪宁铁路管理新法”。至于《沪宁铁路厘金大纲》的具体内容，如下所示：

一、上海、苏州、镇江、南京系通商口岸，此后装运进口洋货由此口运至彼者，应悉照条约办理。

二、进口洋货由通商口岸运入内地者，或报厘金，或由洋关发给半税单，或由货捐局发给四联单，均听商人自便。

三、车运厘金向因比照水卡五成抽收，以致商贾不愿出于其途。今应一律酌减成数，以示优待，其酌减详细办法，俟确查后酌订。

四、全路车运厘捐应派专员经理，以一事权。苏属厘务由苏属委派专员经办。至宁属路线甚短，或由苏属派员兼管或请宁属派员专办。

五、查洋商领三联单入内地采办土货到出口海关之第一子口，先赴出口海关报完半税，俟货运至海关下船出口时，再完出口正稅。如运往通商口岸再交复进口税，此项办法系指装载轮船而言，现在改装火车，应请与税务司约定征收之法。

六、苏、沪、镇、宁轮船装运之土货向报洋关者，现拟设法改由车运，应请商定如何仿照关章抽收之法。

七、由沪至苏州装运土货厘捐向按四道征收，由沪至宁按三道计算，应请设法酌减道数。

八、棉、茧、米三项厘金向按十成抽收，无锡属米去岁已由车分运，仍按向章抽收。惟米厘去岁厘局维允减至八成，米商仍以车运不及水运合宜，应再商核减之法。

以上大纲就具体内容而言，第一二条规定了铁路厘金不能免除的基调，约定进口洋货的办法。第三条则表示铁路厘金比水卡抽收的税率减轻，按“五成抽收”，但是至于详细办法，则没有规定。第四条规定了掌控铁路厘金的人事。第五六条则明确了出口土货的办法。第七八两条则规定了土货厘金的办法，基本上相对于水卡而言，均减少了“道数”即关卡。大纲虽然对于沪宁铁路运货的厘金进行了规定，但其中详细条目需要进一步确定还比较多，并且须向各厘局税卡详细调查。

就在继续商议沪宁铁路厘金的具体办法之时，1908年5月，英国公使朱尔典致电外务部，表示“已完纳进口税之洋货及已经完纳复进口半税之土货，从天津或牛庄由车运往东三省新开各埠者均给专照，俾免重征。此项办法与约章相符。若得推行沪宁路，实为正办”。他要求外务部照办。外务部于是电咨江督、苏抚“以沪宁铁路装运洋货如何缴纳厘金，亟宜定一办法”。江督、苏抚回电说：“洋货营销内地，苏省厘局历按约章办理。今火车装运办法相同。凡此口至彼口领有转口单者，本准照章相免。惟单货不得相离，若在非通商口岸起卸，无子口单仍应完捐，以符约章，而昭公允”。苏抚陈启泰还将此议转咨朱之榛。“惟援照北方铁路厘捐一层”，朱氏表示：“沪至宁未通铁路之前，向来节节有卡，今旱卡所收”，“与直省及关外向无厘卡，因路设捐所以只完一次者情形不同，恐未便援照办理”。沪宁路局则表示：“天津等关发给运往东三省各埠货物专照章程内所载各节，不仅指铁路一项而言，现既就沪宁铁路定立运货专章，则办法即有未能强同之处。所有章程内应定缴照期限，当体察各该地方情形，量加区别，其货物非由铁路载运者，沪宁等嗣本有向章可循，亦与东三省新开各埠有异。当仍按照向章办理。”但是由于“英国公使屡屡交涉，结果外务部表示允许”。

在订立沪宁铁路厘金大纲之后，沪宁路局与苏省牙厘局就具体的细节进行了商谈。1908年6月，经江苏省厘局函送详议条款章程合同底稿，并由沪宁路局函复所有条章合同。沪宁路局还禀请邮传部核定、定夺。沪宁路局给邮传部的呈文中，以那晋前议的“大纲”八条为基础，详细梳理了双方筹议“指驳”之处。呈文中谓，针对前议的第一第二两条，仅与江苏省厘局筹议而未加访察。针对第三条的车运厘捐酌减成数，沪宁路局表示议定的捐则除产地统捐及认捐货物无庸更议外，其余各货提出另列者，仍须八成、五成、四成抽收。虽然所规定的表面上“寥寥数种”，但皆为平时大宗营运之货。至于水道运货，该地区包揽装载久成积惯，只是港汊纷歧，随处皆能越漏。沪宁路局认为，姑且不论以往厘局“以多报少、以精报粗，及减价招徕、隐匿偷漏之弊”，即就由沪运货而言，绕行太湖可以漏捐二三道，直达无锡、常州等处车运则按道藉端，各货按斤、按件从实报捐，既无藏匿含混，自应明示体恤，使无避就，所有提出另列各货请一律减作三成、以昭平允，商民自然乐于便利。沪宁路局还认为，此举可以使得商家咸知货装车特别优待，各商货不肯再事冒险，至于那些船户自必改弦易辙、悉出其途，在厘捐挹彼注兹足资补苴，不仅为路务计。对于第四条，沪宁路局表示全路车运厘捐应派专员经理，事隶厘局于铁路无甚关涉，应请毋庸置议。唯经声明如厘卡委员不遵定章、故意苛刻，应可商访撤换。而针对第五六两条，应俟海关税司商定稽查办法之后再行察核。对于第七八两条即铁路厘捐道数、米厘酌减成数。沪宁路局表示沪宁铁路宁镇段已经成筑，应添宁捐三道，自沪至镇共捐七道。其中镇江下游与瓜泗向来两卡通照验放并不重征，铁路旱卡收捐事同一律，应请照章办理。至于下关一捐，沪宁路局表示之前商人已经禀定进口各货均由铺商按月认缴，以抵下关之捐。火车开行之后，所有下关一道，既经铺商认捐在先，拟请按此计算宁捐，只应添一道。并且根据金陵厘捐局水卡捐章向系值百抽二，本来就比苏州厘捐局值百抽五为轻，现在悉照苏捐章程划一捐章之后，金陵厘捐局比苏宁两局核减之数，实已有盈无绌。对于米捐一项，沪宁路局表示，此已归人各货议请照减三成之内，应等待苏省厘局承允与否的态度，再为磋商酌改。唯允遵从，又经过苏州牙厘局会同金陵、淞沪两厘局，江海、金陵两关核议捐则条款合同呈送核订。结果邮传部还是不太满意，沪宁路局也“不肯遵从，迄未定议”。邮传部认为：“沪宁铁路担负巨债、累远害深，全恃运货入款弥补。此项捐则自应不厌精详，检阅所拟各件，其中应行商改之处尚多”，于是“逐一注出”，饬令沪宁路局继续会同苏省厘局，“悉心酌量改订”。邮传部还认为，此案原系苏州厘局朱之榛主稿，“故各关局仍请主政酌改”。由于邮传部希望“改定宽则”，对于苏州牙厘局总办朱之榛而言，颇觉有碍厘务，“以致踌躇再四，颇觉为难”。他甚至还饬调熟悉厘务事宜的镇江下游厘局委员陈文藻等至苏州会同核议，“以期早日定案”。朱之榛自己则“亲赴宁垣”，向江督端方“请示办法”。在邮传部的饬令之下，时任沪宁路总办钟文耀亦赴南京谒见江督端方商改条款。经江督端方饬苏省厘局切实商酌，反复声辩：“仅允将南货数种减作三成，其余不允减成。”

与沪宁路局和苏省厘金局之间博弈相伴随，这一时期掌控沪宁铁路管理权的英国人一直谋求沪宁铁路运货厘金免征。就在沪宁路局与苏省厘局就铁路厘金不断磋议之时，英人要求制定出针对沪宁铁路载运洋货的具体稽查章程。当时，总税务司还札饬“江海、金陵、苏州、镇江四关税务司暨管理苏州货厘副税务司等五员”，妥议稽查章程。在上海的沪关税务司郝博逊则抛出了拟定的凭照办法四条，如下所示：

一、免重征执照可由江海、苏州、镇江、金陵四关税务司给发。唯须先由商人禀请，所有已完进口税之洋货复运出口，务先呈明指由火车以抵沪宁路线经过之通商某口，始准不征他税。其递禀时，将铁路公司所备之凭单声明该货已入车站栈房候运字样，一并呈关。照货不得相离，或交商人，或给管事车轨运。俟抵彼口之凭。该免照自发给之日起，限两礼拜缴销。

二、铁路公司先在海关立具保单，声明装运免税重征执照之货，无论何起货于两礼拜内如未直抵指运之某口，应罚该公司缴二倍内地半税由税司转送厘局。

三、凡铁路运至通商某口车站至货，如查出名色斤件与照不符，该免照即作废纸，任由厘局委员酌罚充公。

四、洋货欲由铁路装至不通商之车站，亦可准其运往，唯须请领入内地之运照、或完厘金，听从商便。

江督端方接到沪关郝税务司拟具的转口免照办法四条之后，便电告苏抚陈启泰，“当饬苏宁沪三厘局会议”。就在端方详复、核办之时，接到税务处的来表示，总税务司凭照四条呈请核定。总税务司认为，章程内“所有厘金、厘局字样均可无庸叙人”，并拟将第二条中“罚该公司缴二倍内地半税下由税务司转送厘局一语”删去。第三条中“应作废纸”拟改为“任由该处之关酌罚充公”。第四条中“惟须请领入内地之运照”拟改为“如不领照即应在内地认完各税”。总税务司还表示修改这些内容主要是为了“俾免日后各国借口”。针对总税务司的意见，税务处认为：“事关厘税、希裁夺并”，要求“苏厘局会同宁沪两局妥速议覆、以便核咨”。实际上，总税务司的修改目的十分明确，便是尽量规避自己和洋商担负的义务。后来，在各关税司与苏省厘局会议的过程中，沪关税务司为了规避原有“厘务窒碍之处，逐节开出”，从原有的凭照四条八法增至新章八条，并由总税司呈奉邮传部、税务大臣查核定“札发铁路各厘局，和衷实力试行”。此新章八条“为铁路载运洋货专责，是任各关各段厘局只能于该货已抵之处，俟其起卸之后，一任设法自办”，也就是说，洋货获得了更多的载运自由。至于苏省厘局“所指各节”，“既与援章不符，深恐难免驻使驳论”，表示“不妨将新章先行试办，如果将来必欲更改，应由税务大臣在京就近商改，非各口税司所能擅主”，苏省厘局的“为难情形”可见一斑。

后来，沪关税务司郝博逊又对新章八条进行了修改，增至十条，虽然“与原议办法较为详晰”，但是，“将原章酌定铁路公司运货期限及逾限议罚两节竟行删去”。因此，税务处颇感“未免漫無限制”。具体参与商议此事的苏省厘局亦称“沪关税司改拟各条与原案不符、多启罅漏、流弊孔多、厘收短绌、洋债缺误”。虽然苏省厘局“恐有损厘务”，对其进行了修改，但税务处“久未实行”，而英国公使朱尔典则“一再催促”。于是邮传部、度支部与税务大臣、总税务司会商以此事，认为“不妨即照税司所议，试办一年，如多窒碍，仍可酌改。决议实行。”于是税务处“札行关局遵办”。各牙厘总局虽然“佥以此项专照一经发给厘金，必致亏损。若不妥为筹议，将来各项要款无着，关系至巨”，联合将为难情形详陈，但并没有阻止沪宁铁路运货抽厘发给免予重征执照的试办。《沪宁铁路载运洋货发给免重征章程》最大程度上满足了外国势力特别是英国人的利益。1909年2月21日起，沪宁铁路车务处还连续一周在《申报》上登载沪宁铁路货运便利的广告，表示沪宁铁路“装运货物现奉大宪新章，凡洋货往来沪苏镇宁等通商口岸，由海关给发转口凭单、准免重征”。

与外国势力谋求自身运货免重征铁路厘金不同，沪宁铁路局与苏州牙厘局之间不断就铁路厘金的交涉，集中体现了邮传部为代表的中央政府与督抚为代表的地方政府之间的博弈。为了将自己置于主动的地位，1908年11月，苏抚陈启泰曾电咨江督端方谓，沪宁铁路运货抽厘办法，邮传部之前驳议各条，苏厘局总办朱之榛已经逐一拟复，只是因为邮传部要求由路局同苏厘局会商，而路局“钟道（即钟文耀）拟俟代理黄道（即黄仲良）商办，致未具详”，并“非厘局置之不议”。现在此事既然遭到外务部的“电催”，而且英使朱尔典也“以延不妥定归咎厘局”，还“不如即饬朱道将所复各条先行详咨，并将钟道迟未会议，黄道来苏无期随文声叙”，使得“俾知迟延之故，在彼不在此”。针对陈启泰的建议，江督端方电复“请即照办”。

1909年初，时任沪宁路局总管理处黄仲良赴宁苏两处与苏厘局总办朱之榛会商更订厘金条款合同，再三磋议，除茶糖、烟酒向系重征“碍难议减”之外，基本达成了协议。其中，杂粮原来议定减为八成，此次减为七成。布匹煤炭棉籽棉饼原系五成，此次则减为四成。牲畜门类照捐五成，则减去1/10。至于粘封、启封规定应由厘局司巡会同稽查，不得耽延时刻。对于仿照海关贸易册抄送核对一层，拟将装货三联单改为四联单，以一联送厘局核对。朱之榛对于此协议结果表示“照此办理，无可再让”。结果沪宁路局乃照录全案呈请邮传部核定施行。后来，“外、邮、度支三部及税务处核复”之后，“咨试办一年”，是为“苏省牙厘之定议”。

1909年4月，英使朱尔典要求外务部致江督、苏抚就沪宁厘金事，“张贴示谕，列明所减之数目，及声明旱卡厘金比水卡为轻”。江督遵办，饬令“三厘局”即金陵厘捐总局、苏州牙厘总局、淞沪厘捐总局“各出示晓谕列明货物、所减数目，及声明旱卡厘金比水卡较轻，使往来商贾一体周知，并转饬各旱止照办”。沪宁铁路局最终决定“此项减厘新章，择定六月初一日实行开办”。

1910年8月，英公使朱尔典照会外务部谓，沪宁铁路厘捐章程已经试办一年，但收效甚微，主要原因在于铁路运送货物所征厘金实属较水路为重，应请嗣后公平待遇，“凡领有水路之征收单据亦可于旱路互相换用，请即试办”。外务部据咨邮传部，邮传部转咨苏省督抚核办。结果，苏抚认为，唯有将沪宁水陆两路线所经过之处一律先议办统捐，所有水路捐则、分门别类、详细考核、重定水陆划一通行章程，水路单据方能互相换用。可是兹事体大，其盈绌关系赔款极巨，非一时所能就绪，容俟详细讨论再行决定。

1911年7月，邮传部特派陈文藻赴苏商议水路单据互换办法，表示“兹欲水旱两卡捐票可以互换，必须先将水卡仿照旱卡减成捐则”，也只有“改办统捐，使水旱捐则一律而后可以互换”，“且水卡宿弊，半在司巡、半在船户，虽有稽查难免瞻徇情面，现当开办统捐之始，应由铁路另派委员帮同切实稽查”，“嗣因政局改革未及实行派员稽查”。沪宁铁路厘金还是沿用之前的捐则办理。“然终以水运于捐款一端，暗中大有折扣，路局仍不能与之并驾齐驱焉”。

由上可见，针对沪宁铁路厘金问题涉及具体利益的各方均进行旷日持久的博弈。就中央与地方而言，邮传部和沪宁路局为代表的中央势力力主减免厘金，而两江总督、江苏巡抚和苏省厘局为代表的地方势力则竭力与之拮抗，并维护自身对于厘金的掌控。就外国势力与清政府而言，英国人本身就抵制沪宁铁路征收厘金，再遭受到清政府明与暗的抗争之后，不得不承认了铁路厘金的征抽。但在面对洋货进口，以及土货出口问题上，英国人则明确表示要维护自身的利益，保证自己的底线，确保沪宁铁路载运洋货除了海关税之外免予重征其他各类捐税。在沪宁铁路厘金问题上，中央与地方、清政府与外国势力之间相互交织，牵一发而动全身，最终通过磋议、协商，建构了沪宁铁路厘金的实态。

三、沪宁铁路厘金的影响

相关利益各方在沪宁铁路厘金问题上的博弈过程，本身便彰显出沪宁铁路厘金的影响力。沪宁铁路厘金产生之后，时人诟病不断。虽然对于江苏省自身的财政而言，可能会带来一些利益，但其阻碍商务发展的实际影响，恰好证明了其“双刃剑”的特性。就总体影响而言，沪宁铁路厘金不利于沪宁铁路自身的运营事业，而对于补充地方财政而言，由于运输不见增加，其收数自然递减，效果也不甚明显，可以说产生了恶性循环。

清末，沪宁铁路的营业状况一直处于亏损的状态。沪宁铁路“本息较重，亏累殊深。故开车以后，日求扩张商务，是与所定海关税则诸有冲突”。至于“筹划运输变通厘税各节，随时督饬铁路总局局长梁士诒及该路总办次第妥筹”。但是，整顿效果并不明显。沪宁铁路1909年的决算是进款共179.6万余元，支款121.4万余元，收支两抵存58.1万元。因为每年需要拨付利息共银160.2万元，结果亏损108.1万元。时人还说“沪宁铁路成本之巨，为世界各国铁路所未有”，亏损“年复一年”，“是终无赎还之日矣”。1911年，邮传部尚书盛宣怀亦认为：“沪宁铁路靡费过巨”，“我国已不免受亏”。沪宁铁路一直亏损，其中铁路厘金的影响是一个重要的因素。

由于沪宁铁路厘金，“按所指远近道数，两头总收”，因此，便会出现代收并协款的情况，如“上海运宁货物应完厘金，均于出运之第一卡，按照道数一并收足。其代收宁属局卡捐数仍按道计数，拨还金陵厘局核收”。虽然“旱卡总捐成数较轻，定章不难减短，且轮轨直驶，与水卡之港汊分歧易于绕越者不同”，但是“查验稽征，站长、商人均非所便，口舌争执之际难免通融，而水卡亦受影响”。

邮传部自身曾对于沪宁铁路厘金有过总体的认识。1910年末，针对沪宁铁路营业亏损的原因，邮传部认为：“沪宁铁路中经苏、常、镇三府，皆商务繁盛之区。特因外江内河平行并进，而路线又仅长六百里，两端尚无衔接之路。加以厘捐比照水卡道数统征尤为繁重，事关苏省财政，一切方待统筹，商货不前、进款遂少，而借款成本既巨，年息为多。”也就是说，邮传部认为沪宁铁路运营之所以亏损主要在于三个方面：第一，与水路运输并行，出现了水陆竞争的局面；第二，沪宁铁路厘金提高了商品运输的成本，严重制约了商货的输送；第三，沪宁铁路自身的借款利息太重，负债过多。可见，沪宁铁路厘金是左右沪宁铁路运营事业的重要因素。

与邮传部自身的看法不同，外国人对于沪宁铁路厘金的总体认知似乎更能说明沪宁铁路厘金的危害性。1908年针对沪宁铁路公司的客、货营业款项的比较，有外国人认为：“各国铁路进款搭客运货，两项相仿、不分上下，大抵皆然。据知沪宁铁路独不然也。总计运货、厘金不及搭客所得六分之一”。之所以沪宁铁路运货进款不如载客进款多，他一针见血地指出其原因在于：“只为该路厘金过重已耳。若不除却厘金过重之弊，恐积重难返，势不将人人视为畏途矣。”他还拿关内外铁路做对比，指出“关里一带，虽然有海航往来与之抗夺，而所收搭客运货之利大致不相上下。至关外铁路，较关里铁路厘金加重。以故收客之票金，常浮于载货之大半。偏重之情形，与沪宁铁路略同”。针对沪宁铁路厘金明显太重的原因，他指出主要在于“本省大员坚持护庇小火轮公司之生理。俾其垄断运载之利息，俾得以满其心愿也。然小轮之网利固可喜，而小民受害更可忧”。同时，该外国人还指出：“滬宁前借洋款，中政府（即清政府）已任担保。假令该路每年所人，除日用经费之外，不敷洋款生息之所处。中政府不得不以库帑而赔偿之。”他认为，清政府此举乃“剜肉补疮，只顾眼前、不顾脑后也。”针对沪宁铁路税率偏重问题，他还认为：“他处铁路厘金从轻，而沪宁亦当于他处同归划一，勿得自肆苛求，乃竞舔糠及米、狼贪不厌”。他甚至提出：“该路厘金，中饱为多，而输将国课者，亦必寥寥无几矣！如斯弊窦，中政府（即清政府）曷速筹善法、改良沪宁铁路厘金，庶几路务腾兴，亦可以自免签保之坐累，岂不甚善？”外国人虽然最终目的是想让清政府改革沪宁铁路厘金问题，但从其中的说辞里亦可以窥见铁路厘金的具体情况。所谓“本省大员”保护轮船营业，征收铁路厘金属于自身“舔糠及米”之举，清政府自身以“库帑”支付借款利息为“剜肉补疮”，这些确实属于沪宁铁路厘金的实际情况。日本人亦有同样的看法。以1908年上半年沪宁铁路公司经营成绩为例，有日本观察家认为沪宁铁路货票收入没有客票收入高的一大原因“在于轮船与民船竞争”，至于商人“难以承担较高之铁路运费负担，而铁路厘金制度成为一大障碍，亦为不可否认之事实”。

就沪宁铁路厘局的征收实况而言，铁路旱卡员司多“节节为难”。如“镇路旱卡定章于两头查验收捐。乃苏门旱卡员司往往于中途不起卸货物之车站搜查烦难，商人畏惧。”以至于员司“苛细”，“商旅不出”，最终“无大宗货物运送，专恃搭客生意，亏损甚多”。厘捐局的司事甚至还有殴打商旅之恶性事件的发生。如1909年6月，有名为金润生的商旅，“由镇江搭火车抵沪，带有宁绸六匹，被火车站厘捐局司事取去，定欲充公”。金润生表示：“以此系自用之货未及完厘，自知竦忽”，并表示：“情愿补捐，或者认罚，均无不可”。但是火车站厘捐局司事，却“非但不听，即矢口辱骂”，并“殴打”金润生。他事后曾在《申报》中发布启文，对于因铁路厘金造成自身受辱事宜，认为“厘捐定章，凡查获未经完厘之货，或准补捐，或须科罚，或竞充公均有一定不易之办法”。但是“该司事不办情节之轻重，遽欲充公已欠公道”，至于“漏捐之货照章可以扣留，岂漏捐之人照章亦应殴打乎？”他还退一步讲：“即使咎有应得必须惩办，亦应解交局员或送地方官处治，厘局司事终无殴人之权。”愤懑之余，他还表示：“该司事如此野蛮、扰累商旅，何怪外人于设立旱卡之初之啧有烦言也。”至于针对铁路厘金中饱私囊的情况，他借“老于经商者”之口说，“该司事等扣留之货未必充公、徒饱私橐”。最终认为，铁路厘金“徒为病商、病民之稗政”。对于金润生的说法，上海沪宁铁路厘局则颇不认同。铁路厘局认为，金润生之言乃“狡饰”之语，且“语多失实”。厘局表示，金润生的宁绸六匹并不是自用之物，乃“绸庄之货”，甚至表示“绸商漏捐，仅予薄罚，已属从宽”。至于“该司事等扣留之货未必充公徒饱私橐”，且“均系禀准批解有案”，希望各商家能够不被金润生混淆视听。虽然铁路厘局不断辩白，但对于厘局司事殴打之举，却并没有给予解释。就铁路厘金而言，征收者与被征收者始终处于一种对抗的情境之中。铁路厘局针对货物征收厘金还是比较严格的。比如说，1910年11月22日，苏州铁路厘局查有“源记特运公司由沪运苏香烟二十二箱”，其中烟箱上“盖往无锡之印，而捐票则报往苏州呈验”，而且“认捐单新填月日件数均有涂改痕迹”，因此，厘局认为，该“公司仍持局印旧单运货，是以批饬捐罚”。厘局表示：“免重征单以通商口岸为限。今该商赴无锡之货在苏卸货，意在分运至锡，其为避重就轻。”

不过，在铁路厘金这样的“裨政”之下，铁路厘局严格执行以及员司的肆意妄为，其结果自然增加了商旅的负担。沪宁铁路路局总共设有文案科、翻译科、核算科、报销科、统计科、地契科、警务科、漕务科。其中报销科，主要办理报销账册。“因承办员熟悉厘务凡关于铁路厘务由该员兼办”。1908年3月，邮传部保荐前香港中国电报局总办张文煜充任沪宁铁路总理，“管理沪宁铁路行车及厘金等一切事务”。从报销科呈具的铁路厘金数目可以窥见一斑。以1909、1910年沪宁铁路厘金的收数来看，亦可以间接看出铁路厘金在该时期造成的危害性。

从数量上来看，1909、1910年沪宁铁路厘局所收的厘金数量似乎不多。1908年邮传部的开支项内有“派员赴宁苏会商沪宁铁路厘捐章程川费一千九百五十五两七钱二分六厘”。而1909、1910年两年所收厘金数连之前邮传部派员会商铁路厘金章程的支出费用都不能抵补，沪宁铁路厘金从收数看似乎“有名无实”。该时期，沪宁铁路厘金旱卡分为苏属与沪属。“沪属铁路旱卡计共3处，唯沪宁铁路1局及所辖潘家湾分卡1处，直隶于总局。其余如沪嘉铁路旱卡，虽另派专员，仍归上海货捐局管辖，松江东西门及枫泾等处铁路旱卡归五库厘局兼办，专收火车往来所运之货”，“与苏属同”。沪宁铁路厘局所收厘金比较少，而作为沪杭甬铁路一段的沪嘉铁路厘金收数则明显多于沪宁铁路。之所以出现这样的情况，原因与上述铁路厘局自身的问题有关。第一，铁路厘金税率过重造成商货还是依靠传统的水路，不再通过沪宁铁路运输，结果铁路厘金的收数自然不多；第二，铁路厘局执行严格，甚至为了保证税入还有殴打商旅的恶性行为，以至于商旅裹足。当然，亦有可能铁路厘局在上报的过程中“抓大放小”，所收厘金不少充人私囊之中，并没有将具体的数目呈上。因此，档案文献中所呈现出来的数目明显偏少。

总体可见，沪宁铁路厘金对于沪宁铁路自身营运事业而言，起到了负面的作用，严重影响到了该路自身的良性运营。沪宁铁路连年处于亏损的状态，铁路厘金应该是重要的诱导因素之一。