从机电系统公司飞机维修产业得出的几点思考

李风杰 甘银银

（1.湖北航宇嘉泰飞机设备有限公司，襄阳 441046；2.襄阳国网合成绝缘子有限责任公司，襄阳 441057）

1 背景

中国航空工业集团机电系统有限公司（以下简称“机电系统公司”）目前下辖24家成员单位，每年承担着大量的航空机电产品翻修和检修业务。由于该公司业务模式主要是新品生产与维修业务混线运行，造成了对维修业务不重视、产品维修周期长、市场份额逐步减少等问题，用户的需求得不到满足。同时，部队修理厂承揽的修理业务范围不断拓展、能力不断增强，对机电系统公司的航空维修业务构成了严重的威胁；国内部分民营企业，在维修能力和条件不完全具备的情况下也参与到航空机电产品（尤其是民品）的维修行业中，造成了产品维修质量的下降和维修市场的混乱。

与此对应的是，2016 年度全球航空维修市场的市值约 632 亿美元，预计在10年内将达到 1090亿美元，增长 3.9%。2016 年度中国民用航空维修市场的总量为68.4 亿美元，预计10年内中国民航维修市场将达到133美元，占全球总量超过9%。现在军用各类在役机型达到 2.3 万余架，大部分机型已经处于维修期，特别是三代机等机型进入维修高峰期，预计民航发动机的维修高峰将在 2020 年到来，市场前景广阔。

为此，本文通过对机电系统公司航空产品维修业务进行分析和研究，以期理清维修业务的现状，发现其薄弱环节，并寻找可能的解决途径。

图1 全球维修产值预估

2 军用航空产品维修简介

2.1 军用航空产品维修现状

国内军用航空产品的维修模式主要有3种：现场维修、部队修理厂维修和制造厂维修。而机电系统公司各成员单位的维修工作又呈现出以下特点：

（1）两种服务方式，第一种方式是提供备件、LRU和SRU，这部分基本上采用军品订货的渠道，第二种方式是对现场、部队修理厂返修的产品进行深度修理。

（2）从目前来看，维修业务仍然属于产品售后服务工作的一个组成部分，其维修收入与结算方式会受到部队的制约。

（3）各成员单位的业务范围基本局限于自己的专业技术范围之内，可扩展的专业范围空间不大。

2.2 军用航空产品维修存在的主要问题

目前，机电系统公司各成员单位依托现有的生产、技术、试验平台等条件，具有较好的维修业务基础，同时作为OEM厂家，该公司比其他类型的维修企业在备件供应方面具有明显的优势。

但是，目前机电系统公司在军用航空产品维修业务的开展中仍存在着以下4个方面问题：

（1）由于目前的维修业务仍然只是作为航空产品的补充和延续，属于被动修理，一般只针对返厂的产品进行修理，且维修数据的管理比较零散，缺乏一个在共享平台下的维修业务信息系统，客户响应较慢。

（2）机电系统公司各成员单位基本采取维修与科研生产混线的模式，维修业务与科研生产任务不可避免地发生冲突，造成维修过程中出现备件短缺、专职维修人员数量不足等问题，使得客户要求的维修周期得不到保证；另外，采取这种模式进行运营，也造成了各成员单位的维修业务规模较小，很难在维修业务方面做大做强。

（3）近几年来，部队对各修理厂进行了较大规模的资金投入，开始具备自行建设部分由高附加值机电产品形成的维修能力，并在技术能力、试验设备、维修业务范围等方面有了长足进展，对各成员单位的维修业务造成很大冲击；另外，随着国家在军用航空领域的政策逐步开放，部分民营企业也开始进入军用航空机电产品的维修领域，并凭借其灵活多变的市场开发机制逐步蚕食机电系统公司的市场份额，给各成员单位的维修业务造成很大的竞争威胁。

（4）维修基础与工程技术基础较为薄弱，工程技术队伍人员不足，不能深入研究维修技术，基本在按新品的生产工艺进行维修，维修成本巨大，且欠缺对于维修经验的总结，对出现的各种故障因素研究不够，没有形成体系化维修技术积累。

3 民用航空产品的维修简介

3.1 国内民用航空维修能力简介

目前，国内民航维修行业的航空器部件维修能力与国际先进水平具有较大的差距，一些重要系统的关键部/附件维修能力欠缺。动力装置（包括APU）和部件的国外送修单位主要集中在北美、欧洲和新加坡等地区，并大多与飞机制造厂商、飞机零部件供应商有着密切的合作关系。相比之下，国内维修单位在规模、工程设计能力、航材采购、资金及人力资源等方面处于劣势，维修成本难以控制，维修竞争力低。例如，在发动机维修方面，国内维修单位仅具有20%左右发动机型号的最高级别维修能力（见图2），全行业承担的维修产值不足市场总产值的25%。与此形成鲜明对比的是，新飞机的交付量逐年上升，截至2026年已确定的交付订单就有近2.5万架，其中大部分将飞往中国。

图2 CAAC批准的维修单位维修能力分布

另外，维修人员的学历整体水平也有待提高。2017年的《中国民航维修系统资源报告》显示 ，我国持有民用航空器及部件维修人员执照的人员共有4万人，其中具有本科及以上学历的人员所占比例为32%，大专及以下学历的人员依然是维修队伍的主力军，在维修方案、质量管理、技能培训、生产计划管理等方面尚与国际水平存在较大差距。

3.2 民用航空产品维修存在的主要问题

目前，机电系统公司在民用航空维修市场开发方面，特别是航空机电行业维修市场业务拓展中，主要存在着以下4个方面问题：

（1）对民用航空维修业务重视程度不够，观念需要转变。由于军品科研生产任务重，不少成员单位虽然曾经在民航维修领域取得一定成效，但民航业务并没有随之开展，随着竞争的加剧，基本处于退出和初步开发阶段。如机电系统公司成员单位中持证的仅3家，也有几家单位正处于取证阶段，但持证单位市场开发成效不明显。

（2）核心维修能力较弱。目前，七成以上的民用航空部件在国内不具备修理能力，凸显了国内民航机电产品核心维修能力的严重缺乏。同时，随着民用航空适航维修规范的执行、监管越来越严，在部件维修过程中对适航性资料、关键维修设备、关键航材，以及人员培训等方面对OEM厂家的依赖性也越来越强，这就给国外OEM厂家依靠技术手段垄断维修行业创造了条件。同时，他们正在通过在适航性资料中减少维修细节信息、提高关键维修设备价格、严格控制航材出口、拒绝给国内维修人员进行培训等手段严重限制了国内维修单位维修深度的加强和维修范围的扩大。

（3）恶性竞争激烈，当前的体制机制不能适应市场竞争的需要。目前，民用航空维修业务尽管存在各种技术和行业壁垒，但基本上仍属于自由竞争行业，由于维修的准入门槛较低，部分维修资源的重复建设严重，行业内部出现恶性竞争；而机电系统公司的航空业务由于受传统军工企业的影响，体质机制不能适应航空维修快速响应的需求，激励和约束政策不健全，航空维修业务发展与国外先进航空维修企业、民营企业竞争时的制约因素较多，很难保证高效及时地满足客户需求。

4 对航空产品维修产业的几点思考

目前，在航空维修领域做得较好的公司不胜枚举，如外资的美国霍尼韦尔（Honeywell）国际公司、汉沙技术公司，中外合资的广州飞机维修工程有限公司(Gameco)、太古飞机工程有限公司（TAECO）和民营企业上海科技宇航有限公司（STARCO）、武汉航达科技有限公司等。通过对业内诸多标杆性维修企业的分析，得出以下几点思路。

4.1 军用航空产品维修产业发展思路

军用航空维修业务应按照全寿命周期保障的发展思路，一手抓维修信息化建设，一手抓维修保障能力建设，实施增值型服务保障模式，推进持续保障合作伙伴计划，构建流程优化的航空维修业务体系，实现军用航空维修服务保障模式转型升级，提升客户响应能力和市场竞争力，树立品牌形象。

（1）建立维修业务信息系统，提升客户响应能力。建立基于产品全寿命状态跟踪的航空维修业务信息系统，及时跟踪掌握维修产品的状态信息并实现信息共享，建立预警机制，变被动维修为主动维修服务，提高客户响应能力，为实现全寿命周期保障提供支持。

（2）建立航空维修业务标准化体系，优化航空维修业务流程。建立航空维修业务标准化体系,实现航空维修业务在组织机构、信息系统、体制机制、保障系统方面的规范化、标准化管理，优化机电系统公司航空维修业务的管理、运行流程，提高维修业务的生产效率，实现缩短维修周期、增强竞争力、保障部队的需求、满足客户需要、提升顾客满意度的目的。

（3）建立维修业务服务保障体系，提高核心保障能力。针对军用航空维修业务中客户抱怨多、维修周期长、维修能力不足、不能满足客户要求等现状，根据维修业务发展的实际需要，现阶段在提高资源利用效率、降低维修成本、提高维修质量的基础上，充分提升目前各成员单位新品生产线的生产效率，必要时建立部分独立的维修生产线，以保证维修业务的正常开展，巩固和提高军用航空产品维修市场的份额。同时，根据航空产品维修的业务特点，加大工程技术队伍的人员配置和资金投入力度，深入开展维修技术研究，提高核心竞争力。

（4）转变模式，实现全寿命周期保障模式升级。目前，军用航空产品维修业务的市场竞争激烈，机电系统公司各成员单位都受到了部队维修厂甚至民营企业的竞争威胁。为了巩固已有的维修市场，开拓新的维修市场，机电系统公司需适应部队开展的军民一体化装备保障体系建设，发挥核心优势，进行系统集成和技术升级，推进转型和换装工作，实现航空产品从订货、研制、生产、使用、保障的全寿命周期管理，提升服务保障能力，实现全产业链、全价值链的拓展。

4.2 民用航空产品维修产业发展思路

从维修市场分析看，国内民用航空产品的维修产业面临着新的发展机遇，同时也面临着许多挑战，机电系统公司进入民用航空器部件维修领域，应基于以下发展思路：

（1）适应民航维修管理体系，进入民航维修领域。按照机电系统公司航空产品维修产业的发展战略，并根据中国民用航空局的相关要求，开展民航维修管理体系的取证工作，为该公司发挥核心专业技术优势、开展民航维修业务创造条件。

（2）依托机电系统公司技术优势，建立民航维修基地。针对民航维修业的专业划分，依托机电系统公司在相关专业的技术优势，将相关专业的资源进行优化配置，按照总体规划、分步实施的策略，逐步打造该公司涵盖的空气、燃油、液压、操纵、航空电力、第二动力、挂架、供氧、救生及客舱设备等专业范围的4个技术平台，并依托技术平台建立相应的维修基地，在维修业务平台的统一领导下开展业务。在条件成熟后，各维修基地按相关的专业范围和能力对承揽的业务进行辐射，实现公司内部各成员单位的资源共享和协同发展。

4.3 建设民航维修能力，开拓民航维修市场

机电系统公司应充分借助当前与民机合作、对外合作的契机，遵照民航管理当局的相关要求，结合自身的优势技术与市场需求，确定开发项目并针对相关项目加强对维修人员的专业技能培训和专业岗位培训，在管理上学习、借鉴国际先进民航维修企业的管理模式提高对民用航空产品的维修能力，特别是重点开发市场需求较大、技术含量较高、附加值较高的各种部附件的维修、检测能力，为开拓民用航空产品的维修市场提供保障。

4.4 增强核心竞争能力，融入全球化维修体系

机电系统公司应充分发挥其在航空产品领域中的研制、生产经验及技术优势，进行一些关键部件深度维修能力的攻关、开发工作，打破国外OEM厂家限制国内维修单位进行深度维修的技术壁垒，填补国内部分关键部件深度维修能力的空白，增强自身在民航维修领域的核心竞争力。同时，该公司应充分利用当前大力研制、开发C919、CR929商用飞机项目的契机，加强与国内外先进航空维修企业的合资、合作，从而融入全球化的民航维修体系，实现该公司民航维修业务的产业化、规模化发展。

5 结束语

目前，在军用航空产品的维修方面，美国空军已经开始进行维修保障体系的改革，从基层级、中继级和基地级维修的三级维修体制逐步向减少中继级维修的二级维修体制转变，从纯粹的建制内保障模式向建制内保障与承包商保障相结合的模式转变，以提高维修保障体系的运行效率，有效降低运行消耗，进而提高装备的战备完好性，全面降低使用保障费用。

另外，民航维修业作为民航事业的保障力量，其重要性不可忽视，其发展更引人关注。在经济全球化的推动下，我国在民航维修市场上呈现出巨大的潜力，吸引着更多的国外投资者进入我国的民用航空维修市场。国内民航维修业在面对更加激烈的国际竞争的同时，也获得了走向世界、平等参与竞争、在竞争中不断发展壮大的良好机遇。

对于机电系统公司的维修产业来说，只有逐步实现观念和意识的转变，从满足用户实际需求出发，通过整合资源、提高维修效率、降低维修成本，从“实时维修”逐步向“提高维修可靠性”方面努力，才能实现系统化保障、集约化保障、综合化保障和军民一体化保障的发展战略目标，才有可能实现“成为国内航空机电系统的第一供应商、国际交通运输制造业的重要配套商、世界专业领域特种装备的知名制造商、全球工业消费品的一流服务商”的发展愿景。