穿越秦岭的高铁
——对西成高铁的思考

文 / 本刊记者 张义学

不论从2016年发布的《中长期铁路网规划》来看，还是从今年8月30日国家发改委提出的“重点推进十大高速铁路通道建设”来说，将有多条高速铁路穿越我国南北分水岭——秦岭。

陕西省“米字形”高铁网正在形成以西安铁路枢纽为中心，对外有8个方向的辐射延伸。其中，西南方向通往成都的西成高铁，已经穿越秦岭，全线贯通通车；正南方向通往重庆的西渝高铁，东南方向通往武汉的西武高铁，还将分别穿越秦岭。

西成高铁成功穿越秦岭，为我国高铁建设积累了许多经验。这是国家中长期铁路网规划中“八纵八横”高铁网京昆通道的重要组成部分，北起西安，南至成都，线路全长643公里，其中陕西境内（西安北站至省界段）343.6公里。2012年底开工建设，去年底通车。西成高铁自北向南穿越关中平原、秦岭山区、汉中平原、大巴山区和川西平原，地质条件极为复杂，是国内首条穿越秦岭的高速铁路。

蜀道之难，难于上青天，但是这难不倒中国的铁路建设大军。西成高铁工程以桥梁和隧道为主，全程48座桥梁127公里，34座隧道189公里，桥隧比高达92.1%。其中，天华山隧道长达16公里，是目前亚洲最长的高铁双线隧道；超过10公里的隧道有7座，这在我国高铁建设史中尚属首例。包括天华山隧道在内20座隧道组成的134公里的秦岭隧道群，其中长达45公里的25‰的长大坡道，直接落差1100米，为全国之最、世界罕见。高铁建设者们克服地形复杂困难，攻克地质灾害难题，积累了丰富的高铁建设之“秦岭经验”。

在“生态高铁”建设中，西成高铁是一条环保型的“绿色通道”。中国铁建电气化局北方公司承建了西成高铁西安北站至汉中车站的四电集成工程，项目横穿秦岭山区。在“董建林劳模创新工作室”的带领下，自然生态保护取得良好成效。这片山地野生大熊猫、红豆杉、羚牛、朱鹮等国家保护动植物种太多了，董建林为了尽量保持当地生态原貌，与多方单位进行协商，对山区变电所重新选址，从保护区核心区域迁移到边缘地带，将两个山区牵引变电所亭的占地面积由17800平方米减少到4800平方米，尽量保持了生态原貌，同时采取加装防护网、增加正馈线绝缘子长度、增加驱鸟装置，优化了山区供电线路布置，采用220千伏电力拼装塔的方案，减少树木砍伐1000多棵。

动车组列车通过秦岭任家山高架桥

西成高铁在穿越陕西洋县朱鹮国家自然保护区实验区段线路两侧安装了总长33014米的朱鹮防护网,这种防护网为金属编织柔性防护网,不仅具有一定的弹性及伸展性,可以防止碰撞对朱鹮个体的损伤,而且采用醒目的反光条挡块,避免出现朱鹮看不见防护网的问题。自防护网投入使用至今,未出现过1例朱鹮撞上防护网的现象。

西成高铁跨西宝高铁、福银高速公路特大桥飞驰而过

西成高铁在设计之初,就充分贯彻“生态选线”原则,选线经过充分的环保论证,最大限度避开自然保护区、水源保护区。通过秦岭大熊猫栖息地、天华山国家级自然保护实验区90%以上的线路,采用隧道从埋深800米至1000米的地下穿越。地表段为避免对动物活动和秦岭的生物多样性造成影响,采取架设高架桥的形式,下方设置宽大的桥洞,让鸟类和动物可以自由通过。

从“蜀道难”到“蜀道通”，高铁穿越秦岭缩短了时间，改变了空间，为西部城市抱团发展提供了有利条件。有助于打破西安、成都两个城市圈壁垒，形成陕川城市带。也进一步完善了区域高速铁路网络，不仅连通“成都-重庆”和“关中-天水”两大经济区，秦巴贫困山区一步迈入高铁时代，而且大幅压缩川渝地区去往北京、上海方向的时空距离。这对于助力乡村振兴战略和区域协调发展战略的实施，促进沿线经济社会发展和民生改善具有重要意义。

如今，西成高铁开通已有10月。10个月来，西成高铁不仅跑出了高车速，还拉动了川陕之间的高人流，推动西部经济快速增长。据统计，成渝城市群和关中平原城市群经济总量将突破6万亿元。正如张宝通所说“西成高铁突破了秦岭屏障，整合了‘西北龙头’和‘西南龙头’，将西部的三大中心城市连成一个铁三角，形成‘西三角’，它将有望成为继珠三角、长三角、京津冀之后的第四增长极。”