无人船的法律地位研究

李 瑞

随着无人技术的兴起，无人船在海洋监测、海洋科学研究等领域发挥的作用日渐重要，在民用领域适用的广度与深度也大幅提升。国内外均在推进无人船相关技术研发，例如：英国劳斯莱斯正在开发无人船的智能感应系统，韩国开发了无人船通用技术平台，丹麦亦启动了无人船研发项目，中国的哈尔滨工程大学与深圳市海斯比船艇科技股份有限公司研发了目前航行速度最快的无人水面交通工具，珠海云洲智能科技有限公司建造了目前世界上最大的无人船水面测试场地（225 平方海里）。此外，中国船级社发布了《智能船舶规范2015》，为无人船的后续发展提供指导性规范。无人船因采用较为特殊的动力驱动装置及识别系统，无须像传统船只一样在船上配备操纵船舶运行的船员，因此也引发了国际社会对其法律地位的探讨，即无人船是否构成国际法意义上的“船舶”。本文将结合与“船舶”相关度较高的国际公约对此进行分析，并就无人船对现有法律体系造成的挑战及其可能面临的法律障碍进行讨论。

一、无人船

（一）无人船的定义

无人船系通过远程遥控、自主方式或两者结合的方式在水面上作业的无人驾驶船只。1Paul W.Pritchett,Ghost Ship:Why the Law Should Embrace Unmanned Vessel Technology,Tulane Maritime Law Journal,Vol.40,No.1,2015,pp.197～225.分析无人船的法律地位，需要先对其概念及用语进行分析。

目前关于“无人船”的用语和定义尚未统一，不同国家之间的用语差异较大。例如，美国海军作战手册将无人水面艇定义为“从地面、地下或航空平台发射的自动或远程导航的水面艇”，2Scott Savitz,Irv Blickstein et al.,U.s.Navy Employment Options for Unmanned surface Vehicles (UsVs),Rand Corporation,2013.而美国学者丹尼尔·瓦列霍将无人水面艇定义为“用于在海上航行并提供防御的海上船只”；3Daniel Vallejo,Electric Currents:Programming Legal Status into Autonomous Unmanned Maritime Vehicles,Case Western Reserve Journal of International Law,Vol.47,2015.欧洲国家则多采用“自动船舶”指代无人船：英国的《海上水面自动船舶——英国实务守则》沿用了联合国项下处理海上安全事务和发展海运技术方面的专门机构、国际海事组织的用语——“海上水面自动船舶”，即可在无人操作的情况下运行的船舶；德国将“自动船舶”定义为配备模块化控制系统和通信技术以实现无线监控的船舶。4Maritime Unmanned Navigation Through Intelligence in Networks,at http://www.unmanned-ship.org/munin/wp-content/uploads/2016/02/MUNIN-final-brochure.pdf,7 September 2019.欧洲学界亦存在使用“无人船”概念的情况，如英国学者罗伯特·维尔将“无人船”定义为“在船上没有船员情况下，能够在水面上控制、自行推进运动的船舶。”5Robert Veal and Henrik Ringbom,Unmanned Ships and the International Regulatory Framework,Journal of International Maritime Law,Vol.23,2017,pp.100～118.而我国研究多采用“智能船舶”的称谓，将其定义为：“利用传感器、通信、物联网、互联网等技术手段，自动感知和获得船舶自身、海洋环境、物流、港口等方面的信息和数据，并基于计算机技术、自动控制技术和大数据处理和分析技术，在船舶航行、管理、维护保养、货物运输等方面实现智能化运行的船舶，”6《智能船舶规范》（2015）第1.1.3 条。使用“无人船”“海上水面自动船舶”等用语的文章基本沿用了国外学者、国际海事组织的定义，在此不再赘述。

国际海事组织海上安全委员会（以下简称“海安会”）于2018 年5 月召开第99 届会议，将“海上水面自动船舶”定义为“在不同程度上可以独立于人类而运行的船舶”。7Maritime Safety Committee Session 99 (16～26 May 2018),at https://www.ifsma.org/resources/MSC-99-REPORT.pdf,5 September 2019.国际海事组织侧重强调“自动船舶”是为了扩大自动化船舶的外延，此种较为周延的定义可将配备船员、远程遥控、完全自动化的船舶都纳入考量范围，之后可根据实际情况对“自动船舶”进行细分，以适当缓解立法滞后性带来的不便。

这也体现了不同国家、不同领域在“无人船”定义上侧重点的差异，一方强调“自动”，另一方强调“无人”。“自动”强调船舶的操作模式以及最终呈现的结果，而“无人”侧重强调船舶上不配船员。通过分析国际条约对船舶的规定可以发现，对船舶定性、航行要求影响较大的是“是否有服务于船上的船员”而非“船舶的操作模式”。再者，由于当下无人船自动化水平发展存在层次差异，有的还需远程控制，有的已可实现自动化航行。根据国际海事组织对于船舶自动化程度的划分（下文将涉及），自动化等级较低的船舶上可以有船员存在，即有可能存在“有人自动船舶”，8Clement Renault,Autonomous ≠ Unmanned:How the Maritime Industry Can Invent Its Own Path in the Autonomous Space,at https://medium.com/shone-blog/autonomousunmanned-ab3b7da565ad,5 September 2019.所以并不能将“无人”同“自动”等量齐观。而本文探讨的重点是在船上不配备船员的情形下无人船的法律地位问题，而非船舶的操作模式，因此将采用较为直观和贴切的“无人船”这一称谓。此外，综合学界对此的观点，对无人船的定义既应当强调“无人”的特殊性，又应当提及船舶的操作模式，因此本文将适用保罗·普里切特之“通过远程遥控、自主方式或两者结合的方式在水面上作业的无人驾驶船只”这一定义。

（二）无人船的操作模式

无人船的操作方式大体分为两类：一种是远程控制，即由岸上或“母船”的控制器使用电脑或者操纵杆进行控制；另一种是完全自动化，即由岸上的编程人员预先编制程序，利用声呐、雷达的组合及计算机算法来完成预定航线的航行而无需任何人船交互。9Les Elkins,Drew Sellers et al.,The Autonomous Maritime Navigation (AMN)Project:Field Tests,Autonomous and Cooperative Behaviors,Data Fusion,Sensors,and Vehicles,at http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/rob20367/epdf,7 September 2019.

学界将无人船的操作模式笼统归为由岸上控制站远程操作或由船上自动系统决策引导。在此种情况下，各机构、公司对此进行细分，船舶自动化程度分层较为明显。例如，劳式船级社定义船舶设计及运行的自动化等级的第一级为所有决策由船上人员进行，但决策受到船上系统的影响，而最高层级的第六级指所有决策在完全自主、无人监督的情形下由系统进行。10LR Defines“Autonomy Levels”for Ship Design and Operation,at http://www.lr.org/en/news-and-insight/news/LR-defines-autonomy-levels-for-ship-design-and-operation.aspx,21 September 2019.《智能船舶规范2015》则将智能船舶发展划分为四个阶段，即“具备感知能力”“具备辅助人工决策能力”“远程控制下部分自主航行”和“完全无人自主航行”。

国际海事组织将自动化程度划分为四个等级：第一层级为具有自动化流程和决策支持的船舶，船员在船上操作和控制船载功能系统，在船员随时准备接管控制的情况下，船舶操作可能是自动且不受监督的；第二层级为船上有船员、能够远程控制的船舶，即在另一地点对船舶进行控制和操作，船员可以在船上控制和操作船上的系统和功能；第三层级为船上没有船员、能够远程控制的船舶，可以从其他地点进行控制和操作；第四层级为全自主船舶，船舶的操作系统能够自主决策行动。11Maritime Safety Committee Session 99 (16-26 May 2018),at https://www.ifsma.org/resources/MSC-99-REPORT.pdf,5 September 2019.有学者就此提出了自动化程度和船上人员配备的非线性模型，即自动化程度越高，船上人员配备越少，自动化程度最高时可以达到船舶上无人的状态。12Henrik Ringbom,Regulating Autonomous Ships -Concepts,Challenges and Precedents,Ocean Development &International Law,2019(23),pp.141～169.

二、国际条约对无人船的规制

虽然国际海事组织在2018 年12 月召开的第100 次会议中提到目前超过95%的船舶仍处在自动化程度中的第一层级，13Maritime Safety Committee Session 100 (3-7 Dec 2018),at http://ifsma.org/resources/MSC-100-REPORT.pdf,5 September 2019.即船舶上依然配备船员，但对无人船法律问题的讨论显然不能悬置。无人船相较于配备船员的船具有许多优势，除了航行效率高、速度快之外，还能极大减少海上意外（75%至95%的海上事故系由人为过错导致14The Autonomous Revolution,at https://maritime-executive.com/features/the-autonomousrevolution,20 September 2019.），长期来看，其使用成本也低于传统有人船（船员的工资、生活支出、人身意外赔偿占船舶运行总成本的40%）。15Alan M.Weigel and Sean T.Pribyl,The Future is Now:Unmanned and Autonomous Surface Vessels and Their Impact on the Maritime Industry,at https://www.blankrome.com/publications/future-now-unmanned-and-autonomous-surface-vessels-and-their-impactmaritime-0,5 September 2019.无人船发展过程中除了要不断突破现有技术壁垒之外，也要解决与国际法律的规制条文不兼容的问题，例如，国际法对于传统有人船航行安全、船员资质的具体要求不一定能当然适用于无人船，首要问题是阐明无人船的国际法律地位，在此基础上再对国际法中与无人船相关的条款进行进一步解释。欲明确无人船是否属于国际法意义上的“船舶”，势必要回归国际条约等对“船舶”的定义及解释，以下将选取最为典型的《联合国海洋法公约》（以下简称“《公约》”）以及国际海事组织所发布的公约进行梳理分析。

（一）《联合国海洋法公约》对“船舶”的定义及要求

首先需要阐明的是《公约》中有关“船舶”的用语。《公约》既使用“ship”（例如规定船舶国籍和船旗国义务的第91 条、第94 条）又使用“vessel”（例如涉及船只污染以及船只和船员的迅速释放的第211 条和第292 条），但并未阐明“vessel”和“ship”的法律地位以及两者之间的差异。《国际海事条约汇编》对“ship”和“vessel”采取了不同的中文翻译方式，将“ship”翻译为“船舶”，将“vessel”翻译为“船只”。16胡正良、朱建新主编：《国际海事条约汇编》（第五卷），大连：大连海事大学出版社2005 年版。从词语本身含义来看，根据牛津英英词典，“船只”指的是“船或大船”，其中“船舶”指的是“海上运输人或货物的大船”。根据维基释义的定义，“船只”是指任何水上交通工具，包含“船舶”。17What Is the Difference Between Ship and Vessel?,at https://wikidiff.com/ship/vessel,28 August,2019.因此，“船只”系用来描述任何能运送人或者运输货物的水上漂浮物（即使该定义并不全然被接受），18罗兹曼诉里维埃拉比奇市一案中，美国最高法院的法官并不认可具有运输能力的水上漂浮物即构成船只。参见Gotthard Mark Gauci,Is It a Vessel,a Ship or a Boat,Is It Just a Craft,or Is It Merely a Contrivance,Journal of Maritime Law and Commerce,Vol.47,2016,pp.479～500.其中较为复杂、尺寸较大的被称为“船舶”。

那么，其他国际公约中是否存在对二者有较为明确的、差异化的定义呢？《国际海上避碰规则》将“船只”定义为“包括任何用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏”；《国际海上运输有害有毒物质的损害责任及赔偿公约》将“船舶”定义为“任何种类的海船和海上航行器”；《海事劳工公约》将“船舶”定义为“除专门在内河或在遮蔽水域之内或其紧邻水域或适用港口规定的区域航行的船舶以外的船舶”。可见，“船舶”及“船只”在国际条约中均有作为船舶统称的实例，无论使用“船只”还是“船舶”，能够在条约中自洽即可，无需涉及船舶的驱动方式或是船上是否配备船员。国外学者的研究亦认可无人船可被视为《公约》项下的“船舶”，无论其大小、驱动方式、用途为何。19Robert Veal,Unmanned Ships and the International Regulatory Framework,Journal of International Maritime Law,Vol.23,2017,pp.100～118.因此，《公约》使用的指代船的两个词未有显著差别，而无人船亦可被归为《公约》项下的“船”，因此具有船舶所享有的权利。

《1958 年日内瓦公海公约》（以下简称“《公海公约》”）第5 条第1 款规定：“各国应规定给予船舶国籍、船舶在其境内登记及享有悬挂其国旗权利之条件。船舶有权悬挂一国国旗者具有该国国籍。国家与船舶之间须有真正联系；国家尤须对悬挂其国旗之船舶在行政、技术及社会事宜上切实行使管辖及管制。”《公约》尚未对“船舶”作出定义或明确指出“船舶”所必备的条件，而是沿习了《公海公约》中的“国家与船舶须有真正联系；国家尤须对悬挂其国旗之船舶在行政、技术及社会事宜上切实行使管辖及管制”的规定。《公约》第94 条第2 款（b）项特别规定：“每个国家特别应根据其国内法，就有关每艘悬挂该国旗帜的船舶的行政、技术和社会事项，对该船及其船长、高级船员和船员行使管辖权”；同条第3 款规定每个国家应就“船舶的构造、装备和适航条件”“船舶的人员配备、船员的劳动条件和训练，同时考虑到适用的国际文件”及“信号的使用、通信的维持和碰撞的防止”采取为保证海上安全所必要的措施。这三项内容也同国际海事组织发布的《国际海上人命安全公约》（以下简称“《安全公约》”）《国际海上避碰规则》《海员培训、发证和值班标准国际公约》相对应。

对无人船冲击较大的是《公约》第94 条第4 款（b）项和（c）项规定的“每艘船舶都由具有适当资格，特别是具备航海术、航行、通信和海洋工程方面资格的船长和高级船员负责，而且船员的资格和人数与船舶种类、大小、机械和装备都是相称的”以及“船长、高级船员和在适当范围内的船员，充分熟悉并须遵守关于海上生命安全，防止碰撞，防止、减少和控制海洋污染和维持无线电通信所适用的国际规章”。这些条款源于九个西欧国家在第三次联合国海洋法会议第二期会议上提交的一份关于公海的工作文件中的相关条文。20A/CONF.62/C.2.L.54（1974 年）第六条之二《正式记录》第三卷第229 页（比利时、丹麦、法国、德意志联邦共和国、爱尔兰、意大利、卢森堡、荷兰和英国）。转引自（斐济）萨切雅·南丹，（以）沙卜泰·罗森著，吕文正、毛彬译：《1982 年〈联合国海洋法公约〉评注（第二卷）》，海洋大学出版社2014 年出版，第122 页。工作文件中关于熟悉并遵守关于海上生命安全等所适用的国际规章的条文为“采取必要措施，确保船长和高级船员充分熟悉并须遵守适当的关于海上生命安全，防止和控制海洋污染，防止碰撞和维持无线电通信所适用的国际规章”。《公约》最终版本在“船长和高级船员”的主体范围之外又增设了“在适当范围内的船员”，扩大了相关责任主体，最大范围内保障海上生命安全、保护海洋安全、防止发生海上碰撞。

那么，《公约》是否将“船上具有船员”作为船舶的必要条件呢？根据其条约的文义和体系，从船旗国对于“船长、高级船员和船员”应采取的措施这一规定并不能直接推导出船上有船长、高级船员和船员是船舶的构成要件的结论，原因有二：第一，条约定义船旗国的义务时应包括较广泛的外延，才能尽可能涵盖船旗国应采取的措施，将船长、高级船员、船员都纳入船旗国应采取措施的主体范围内符合制定条约的目的；再者，无论是《公约》第91 条（“每个国家应确定对船舶给予国籍、船舶在领土内登记及船舶悬挂该国旗帜的条件”）还是第94 条第2 款（b）项（“根据其国内法，就有关每艘悬挂该国旗帜的船舶的行政、技术和社会事项，对该船及其船长、高级船员和船员行使管辖权”），条文只是将对船舶的认定及管辖权置于国内法规定的领域。21结合他国立法来看，英美判例法中虽没有对于船舶的明确认定标准，但基本可总结为两条标准：其一是航行标准，其二是功能标准，即该装置是否具备运输功能或作业功能。先判断该水面装置是否能够航行——这也是船舶的内在特征——如果能够航行再判断是否具有运输能力，但国际法院对于“运输能力”的要求相对较为宽松，一般不要求水面装置实际运输，而只要求其具有相应的水上运输能力即可。综上可知，无人船属于《公约》项下的船舶概念。

（二）《国际海上人命安全公约》对船舶的要求

《安全公约》主要内容关涉远洋船舶的人命安全保障，亦涉及对船舶的结构、设备以及人员的操作性要求。《安全公约》适用于悬挂缔约国政府国旗的船舶（军用舰艇和运兵船、小于500 总吨的货船、非机动船、制作简陋的木船、非营业的游艇、渔船除外），其对于船舶的要求亦将适用于无人船，现择较为典型的涉及航行安全的最低安全配员要求与海上人命救助要求进行分析。

1.最低安全配员要求

无人船发展过程中面临的最大挑战为如何在船上无人的情况下保证船舶安全。《公约》第94 条规定船旗国有义务保证船舶海上航行安全，《安全公约》更是直接具体地规定了最低配员要求。

《安全公约》第五章第14 条规定缔约国应从海上人命安全角度出发、为船只配备“足够数量和胜任的船员”，并在脚注中特别援引了国际海事组织通过的《安全配员原则》。该原则列举了确定船舶最低安全配员水平的参考要素，包括：

（1）船舶种类和尺寸；

（2）船舶主要推进装置和辅机的种类、数量和尺寸；

（3）船舶自动化水平；

（4）船舶构造和设备；

（5）维修方法；

（6）待运货物；

（7）港口停靠的频率、航程的长度和性质；

（8）船舶的交易区域、水域和作业；

（9）船上培训活动程度；

（10）公司对船舶的岸基支持程度；

（11）适用的工作时间限制和/或休息要求；

（12）经批准的船舶安全计划的规定。22Principles of Minimum Safe Manning,at http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/Documents/A%20-%20Assembly/1047%2827%29.pdf,15 September 2019.

这便引发了如下问题：无人船是否符合此等安全保护要求，或在何等程度上满足要求？

首先需要明确的是，无论是《安全公约》抑或是《安全配员原则》，均未对最低安全配员之“最低”做出规制。《安全公约》仅提到应配备“足够数量”船员，而并未提及最低标准如何。《安全配员原则》同样未提及船舶上必须至少有一名安全配员，或是明确要求安全配员必须在船上。这似乎意味着当一艘船舶配置合理时，其最低配员人数可以是零。另外，“船舶自动化水平”也是决定船舶最低配员的标准之一，当船舶自动化水平较高时，安全配员人数可以相应减少。

其次，《安全公约》中体现的最低配员要求是为了保护船上船员人身安全，然而无人船并不配备船员，为无人船上不存在的船员特别配备安全配员不符合逻辑。《安全配员原则》规定安全配员需要具备完成以下事项的能力：

（1）维持航行安全，对船舶进行一般监察；

（2）安全地系好、解开船舶；

（3）管理船舶在海上处于静止或接近静止状态时的安全功能；

（4）酌情采取行动防止破坏海洋环境；

（5）保持空间清洁降低火灾发生的可能性；

（6）在船上提供医疗服务；

（7）保证货物安全运输；

（8）检查和保养船体完整性；

（9）按照批准的船舶安全计划运行船舶；

（10）操作所有水密关闭装置并使其处于有效状态；

（11）操作并维护所有消防、应急设备和救生设备，召集并放下船上所有人员；

（12）操纵主推进装置和辅助设备，使其处于安全状态。23Principles of Minimum Safe Manning,at http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/Documents/A%20-%20Assembly/1047%2827%29.pdf,15 September 2019.

《安全公约》要求船舶配备安全配员是因为安全配员具有不可替代的专属性作用。上述第（6）项和第（11）项涉及船员生命安全，然而无人船上并不配备船员，设置医疗服务、救生设备的必要性大大降低甚至不存在。其余10 项与船员生命安全并不直接相关，这些功能可由无人船的技术替代，例如航行过程中发生火灾对传统有人船来说是极其危险的，但无人船上发生火灾时，可以直接关闭通风口、释放二氧化碳进行灭火，24张云飞、潘登、蔡玉良、刘金华：《无人船与国际海事公约》，载于《广东造船》2017年第5期，第86～89 页。无需考虑如何疏散船上人员。换言之，《安全配员原则》对安全配员的能力要求与无人船并不相称，以传统有人船的标准在无人船上设置安全配员既无可行性也无必要性。国外学者亦认为，当无人船配备的技术能够使船舶在没有船员协助的情况下完成某些任务，最低配员要求不仅无法发挥其作用，反而可能成为技术发展的阻碍。25Paul W.Pritchett,Ghost Ships:Why the Law Should Embrace Unmanned Vessel Technology,Tulane Maritime Law Journal,Vol.40,No.1,2015,pp.197～226.无人船的特殊性质决定了最低安全配员准则不宜全盘适用。

国际海事委员会于2017 年3 月向各国发布了有关无人船潜在障碍的性质和程度的调查问卷，26CMI Questionnaire on Unmanned Ships,at https://comitemaritime.org/work/unmannedships/,15 September 2019.主要涉及无人船的属性、无人船的海上权利以及发生碰撞后的责任归属等问题，同时也涉及各国国内法对于《安全公约》第14 条中“最低安全配员”的解释。回收的问卷展现出各国对此的态度和立场。其中，有支持对安全配员进行综合性裁量判断的国家。例如，德国的《安全人员配备条例》从保证航行安全、安全警戒等角度对安全人员配备进行规制，但并未规定安全人员的具体数量，只要求船主向主管当局报备其安全人员配备情况，自由裁量空间较大。27CMI IWG Questionnaire Unmanned Ships GERMANY,at https://comitemaritime.org/work/unmanned-ships/,15 September 2019.英国也没有对于最低安全配员的数量进行限制，尽管英国《商船法》第47 条第1 款规定：“要求适用本条的船舶应当有一定数量的合格的高级船员、合格的医生、合格的厨师与一定数量的其他船员或本规则中可能会确定的合格的船员”28CMI IWG Questionnaire Unmanned Ships UK,at https://comitemaritime.org/work/unmanned-ships/,15 September 2019.，对于船舶是否符合安全要求，仍需要结合航程性质、船舶大小、建造结构、设备技术及船上培训等多方面因素进行综合判断。也有国家支持严格判断最低安全配员，例如《美国法典》第46 卷第5 部分以及《美国联邦法规》第33 卷第15 部分均体现了对《安全公约》第14 条的具体实施，虽然《美国法典》只规定船舶上应配备相应数量的人员、并未要求相应人员必须“在船上”，但美国法院的相关判例要求相关船员必须在船上，体现了对安全配员较为严格的解释，从而削减了对最低安全配员进行自由裁量的可能性。29CMI IWG Questionnaire Unmanned Ships US,at https://comitemaritime.org/work/unmanned-ships/,15 September 2019.

除此之外，也有国家认为无人船自身的船舶性质不足以支撑安全配员要求，例如西班牙海事当局规定船舶必须载有相应的安全配员，在岸上对船舶所进行的遥控操纵不符合船舶的安全要求。我国则采用较为具体的衡量标准，具体规定见《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》（以下简称“《船舶最低安全配员规则》”）：一方面，规定了确定船舶最低安全配员标准时应综合考虑船舶的种类、吨位、技术状况、航行时间、通航环境以及船员值班、休息制度等因素，另一方面，根据船舶吨位、航行状态等在附录三中详细规定了船舶最低配员标准。该规则适用于中国国籍的机动船舶，亦应适用于无人船。

国内学者较普遍的看法是：无论是《安全公约》还是《公约》，因制定时尚未存在无人船，其对船上安全配员的要求均是针对有人船的。30王欣、初北平：《研发试验阶段的无人船舶所面临的法律障碍及应对》，载于《中国海商法研究》2017 年第3期，第59～67 页。诚然，当面对与无人船极度不相适应的国际条约规定时，可从结果主义的角度对条约目的进行解释；但如果无人船自身的控制系统、通信导航系统能够满足《安全公约》等所规定的航行安全要求，那便不一定需要严格适用最低安全配员的要求。

2.海上人命救助义务

《经修正的〈1974 年国际海上人命安全公约〉》修正案第五章第33 条31《经修正的〈1974 年国际海上人命安全公约〉》修正案第五章第33 条：1.处于能够提供海上援助位置的船舶的船长从任何渠道接到海上人员遇险的信号时，应全速前往援助，如有可能应将其行动通知他们或搜救机构。如果船舶收到遇险报警信号而不能前往援助，或因情况特殊认为前往援助不合理或不必要，该船长必须将未能前往援助遇险人员的理由记入航海日志，并考虑到本组织的建议，通告适当的搜救机构。2.遇险船舶的船长或相关的搜救机构，在可能的情况下与应答过遇险信号的各船船长协商后，有权召请这些船舶中其认为最有能力给予援助的一艘或数艘船舶，被召请的一艘或数艘船舶的船长有义务应召，继续全速前进以援助遇险人员。3.当船长获悉自己的船未被召请并且其他一艘或多艘船已被召请并正在履行应召时，应解除其由本条第1款所责成的义务。如果可能，应将本决定通知其他被召请的船舶和搜救机构。4.如果一船的船长收到遇险人员、搜救机构或业已到达遇险人员处的另一船船长的通知，不再需要提供援助，应解除其由本条第1 款所责成的义务；如果其船为被召请者，得解除其由本条第2 款责成的义务。5.本条所有规定不影响1910 年9 月23 日在布鲁塞尔签订的《统一海难援助和救助打捞某些法律规定公约》，特别是该公约第11 条所责成的援助义务。表明，船长在有义务提供援助的情况下，应以最快速度向海上遇险人员提供援助。那么，在船舶上并未搭载船长、船员的情况下，无人船的操作人员是否需要操纵无人船以履行救助义务？

根据国际海事委员会调查问卷的统计结果，对以“船舶并未配备船长、船员”作为不履行海上人命救助义务的抗辩理由是否成立，大多数国家持否定态度。例如：西班牙认为，对海上遇险人员进行援助系神圣规则，任何时候都应当被遵守，所以救助遇险人员的责任同样适用于无人船；芬兰认为船长、船员的缺席并不能免除无人船提供海上援助的责任，可以将无人船作为救助遇险人员上岸的平台，远程操纵无人船进行救助的措施也应当被纳入考量范围内；美国也在其国内法中规定了船舶的救助义务，对于无人船而言，远程操控的船舶可以以合理的速度航行以协助遇险人员，即使没有配备船员也依然可以向遇险人员提供有效援助，例如无人船可以对遇险人员进行定位、为遇险人员提供庇护场所或进行摄影录像，进而向岸上基地提供现场情况信息；根据《中华人民共和国海上交通安全法》（以下简称“《海上交通安全法》”），过往船舶在海上发现有人遭遇生命危险时，不仅要迅速向主管机关报告现场情况及本船舶、设施的名称、呼号和位置，同时还应尽力救助遇险人员。由此可知，我国并未将救助义务主体局限于船舶上的船长和船员。32《中华人民共和国海上交通安全法》第36 条：事故现场附近的船舶、设施，收到求救信号或发现有人遭遇生命危险时，在不严重危及自身安全的情况下，应当尽力救助遇难人员，并迅速向主管机关报告现场情况和本船舶、设施的名称、呼号和位置。但同时也有一些国家主张：既然无人船上没有实行救助义务的主体，那便不需要履行海上人命救助的义务。例如：英国认为救助义务应当由相关船舶的船长主导履行，这并非船舶本身的义务，且相关义务只适用于“有能力提供协助”的船长（包括船舶与遇险人员的距离以及船舶自身的技术能力），但倘若无人船自身缺乏对海上遇险人员实施救助的能力，无人船的相关主体也不应因此而承担不履行救助义务的责任；日本则直接将“缺少船员”作为不承担救助义务的理由，认为救助义务系“船长”的责任，且《安全公约》第五章第33 条预设船长应当“在船上”，那么当船舶未配备船长、船员时，如果因为特殊情形使得救助不合理，无人船的相关主体也可免去相应责任。

事实上，从《安全公约》所规定的一般义务的角度来讲，缔约国政府应当采取一切必要措施以保障海上人命安全。“船舶不具备船长”并非法定的抗辩、免责事由，以此作为抗辩理由不仅不能免除己船责任，还将引起责任的扩大与回溯，反而不利于无人船在国际社会中的推广。因此，应扩大无人船的责任主体范围，可以扩展到遥控者、设计者、船东等，同时这些相关责任主体也应切实履行海上航行所应履行的义务。

除上述的最低安全配员要求和海上人命救助义务之外，《安全公约》中还有一些难以适用于无人船的规定，例如：《经修正的〈1974 年国际海上人命安全公约〉修正案》（2000 年12 月5 日以MSC.99(73)号决议通过，2002 年7 月1 日生效）修改了第二章“构造-防火、探火和灭火”中的第3 条第17 款，规定“连续有人值班的中央控制站系指有专门负责的船员连续值班的中央控制站”，而在无人驻守的船舶上设置有人值班的中央控制站与无人船的设计目的相悖离；第三章中要求配备“主管机关满意”的救生设备，但无人船上长期没有船员，即使将检修维护人员登船纳入考量范围，配备供检修维护人员使用的救生设备能否使主管机关满意依然难以判断；第四章中要求每艘船舶应配备使主管机关满意、能胜任遇险和安全无线电通信的人员，且应指定具体负责无线电通信的人员，而无人船的通信主要由岸上工作人员负责，同样面临着如何使主管机关满意的困境。这些规定大多以“船上有船员”为前提，强行适用于无人船会阻碍无人船的发展，适用时也应考虑其适用于无人船的可行性及必要性。

当然，《安全公约》也为无人船等特殊船舶留下了一定解释空间。其第4 条规定，“对于具有新颖特性的任何船舶，如应用本公约关于相关构造、救生设备和装置、无线电通信设备的任何规定可能严重妨碍对发展这种特性的研究时，主管机关可予免除这些要求”。不仅如此，根据国际海事组织的一项决议，对适用于技术发展、特殊类型的船舶，主管机关可以采取不同规则，但应保证具体的船员配备至少达到与《安全配员原则》同等的安全程度。33Resolution A.1047 (27),Annex1(1)1.2,at http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/Documents/A%20-%20Assembly/1047%2827%29.pdf,15 September 2019.然而，这些条款更多是针对船舶构造、装置的规则进行修改，依然没有消减或免除无人船保证航行安全、海上人命安全的义务，之后可以从“保证实现航行安全、海上人命安全的结果而调整采取的措施”方面对条约进行修改。

（三）无人船对《国际海上避碰规则》的挑战

《公约》项下规定了船长、高级船员和适当范围内的普通船员应充分熟悉并须遵守关于防止碰撞所适用的国际规章，34《联合国海洋法公约》第94 条。探讨无人船的法律地位则需要关注由国际海事组织制定的《国际海上避碰规则》中对船舶的规制。《国际海上避碰规则》的适用范围见该条约第1 条第1 款，“本规则适用于在公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶”。该条约将“船舶”定义为“包括任何用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船舶和水上飞机”。蔡存强根据海事法院法官的判案结论以及学界观点，将该定义中的“各类水上船筏”解释为专门从事水上运输的船舶（包括各种类型的货船、客船），或从事其他水上作业、执行其他任务等虽未用作但能够用作水上运输工具的专业船舶（包括各种类型的工程作业船、科学考察船、军用舰船或政府公务船等船舶）35蔡存强：《国际海上避碰规则释义》，北京：人民交通出版社1995 年版，第15 页。。“船上是否有船员”“船舶的驱动方式”并非构成船舶的特殊考虑要素，理论上，该条约未将无人船排除在适用范围之外。

1.船舶的瞭望义务

《国际海上避碰规则》第二章第5 条规定，船舶在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。海上碰撞事故统计结果以及法院审理的船舶碰撞案件都反映出“无人瞭望”或是“未保证正规瞭望”是导致碰撞事故发生的重要原因。36蔡存强：《国际海上避碰规则释义》，北京：人民交通出版社1995 年版，第137 页。《国际海上避碰规则》及《海员培训、发证和值班标准国际公约》均涉及船舶的瞭望义务。《国际海上避碰规则》强调运用视觉、听觉进行瞭望的原因在于以人作为瞭望主体最为直观和简易。该条约第5 条确实强调瞭望需要借助人的感知，但未要求瞭望者必须在船上，因此可以理解为船舶的远程操控者也可以通过操控无人船上的传感器及摄像头完成瞭望、控制船舶航行的义务。另外，当下无人技术发展迅猛，无人船所使用的自动避障算法不断优化，再加上所使用的GPS、雷达、摄像头和传感器测量及感知精度的提升，37张彩虹、胡彦军：《无人船远距离目标追踪与自动避障算法优化》，载于《舰船科学技术》2019 年第41 卷第8A期，第22～24 页。无人船的避障措施可被归为瞭望的“一切有效手段”；如果配备必要的传感器及识别前后方船舶的相应编程，38Rob McLaughlin:Unmanned Naval Vehicles at Sea:USVs,UUVs,and the Adequacy of the Law,Journal of Law,Informaation and science,Vol.21,2012,pp.100～115.无人船的自动感知能力及反应能力将胜过人的瞭望能力，亦可实现规避碰撞危险的结果。鉴于《国际海上避碰规则》于1972 年制定，虽后经1981、1987、1989、1993、2001和2007 年多次修订，但掣肘于立法的滞后性，当时的立法者未将船舶无人化发展纳入考量范围，条约未涉及其他技术形式的瞭望方式也在情理之中。事实上，有学者提出无人船速度高于传统有人船，且无人船只会在极其狭窄的弧线内发生碰撞，其碰撞概率也将远低于传统有人船；亦有学者提出，75%至96%的船舶碰撞等海上事故系人为过失直接导致，39Anita M Rothblum,Human Error and Marine Safety,at http://bowles-langley.com/wpcontent/files_mf/humanerrorandmarinesafety26.pdf,2 September 2019.无人船通过去除人为因素不仅能节省成本，还将增强安全性。因此，通过《国际海上避碰规则》第5 条可知，瞭望主体不一定要位于船上，不在船上的自然人也可以通过遥控进行远程瞭望并指挥船舶航行；即使无人船为全自动航行，船舶上配备的传感器、避障系统等亦可被归入瞭望所需的有效手段。

2.船舶互见时的行为规范

将《国际海上避碰规则》适用于无人船的另一个问题在于：无人船是否也应适用该条约第二章第二节所规定的“船舶在互见中的行动规则”。互见船舶之间要遵循一定的让路顺序，例如，在两艘机动船交叉相遇、可能发生碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路。而所谓“互见”系指只有当一船能自他船以视觉看到时、才应认为两船是在互见中，如果不能以视觉看到他船，则不适用于船舶互见中的行动规则。如上文分析，该条约制定时，尚未存在当下常用的诸多避障措施，以视觉进行识别是当时的常用手段。当下难以将有人操控的船舶的“视觉”等同定义无人船的“视觉”，加之实践中亦可能出现两艘船舶并不能同时看到对方的情形（例如：灯光强的船还未看到向本船驶来的灯光弱的船舶，而灯光弱的船舶已经先看到了灯光强的船舶），从而使得两船互见的开始时间更加难以认定。可否以其他技术手段作为“视觉”看见的替代性手段或评价标准，这也是之后立法、修改现有法律条文所需考虑的方向。

（四）《海员培训、发证和值班标准国际公约》对船员资质的审查

《海员培训、发证和值班标准国际公约》则是从海上人命与财产的安全和保护海洋环境的观点出发，规定了船长、高级船员以及海船上值班人员的资格标准，保证海船上工作的海员（在军舰、渔船、非营业的游艇、构造简单的木船上的海员除外）胜任其职责。《海员培训、发证和值班标准国际公约》明确要求海员需要“在船上”，因此可以理解为该条约无法适用于无人船。但这也引发了一个新的思索：现有的国际法体系仅有关于有人船的船员的资质规定，而尚无对无人船的操作员、设计者的认定标准、资质管理方法。于是，我国国内研究提出了新思路：基于当下难以将无人船纳入《海员培训、发证和值班标准国际公约》的框架，可以尝试将该条约作为发展无人船相关工作人员资格认证的蓝本。40王一斐：《无人船法律问题研究》，北京：中国政法大学硕士论文2018 版，第29 页。

三、我国关于无人船的法律规制

我国采取分阶段发展的方式逐步发展无人船技术，目前无人船基本处于具有感知能力、能够辅助人工决策能力的阶段，41刘微、尚家发：《智能船舶发展现状及我国发展策略研究》，载于《舰船科学技术》2017 年11 月第39 卷第11期，第189～193 页。在发展技术的同时使国内立法与国际立法接轨也是需要重点考量的议题。中国系《公约》《安全公约》《国际海上避碰规则》和《海员培训、发证和值班标准国际公约》的缔约国，为此，中国船舶应受到上述条约的规制，另外，我国国内立法也有关于船舶规制的条例。以下将从“无人船是否为中国法律调整的对象”“在中国国内法项下发展无人船技术可能面临的法律障碍”两个方面进行分析。

首先要考虑的是无人船是否是我国法律调整的对象。《中华人民共和国海商法》（以下简称“《海商法》”）规定的“船舶”是指“海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20 总吨以下的小型船艇除外”，船长负责船舶的管理和驾驶，同时明确船员是指包括船长在内的“船上”一切任职人员。我国《海商法》并未将“在船上”的船长、船员作为船舶的构成要件，理论上未排除无人船的适用；《中华人民共和国海上交通安全法》（以下简称“《海上交通安全法》”）的适用范围为“在中国沿海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人”，42《中华人民共和国海上交通安全法》第2 条。其中“船舶”是指“各类排水或非排水船、筏、水上飞机、潜水器和移动式平台”43《中华人民共和国海上交通安全法》第50 条。；《中华人民共和国船舶登记条例》项下的“船舶”系指“各类机动、非机动船舶以及其他水上移动装置，但是船舶上装备的救生艇筏和长度小于5 米的艇筏除外”44《中华人民共和国船舶登记条例》第56 条。。这些条例均未将“船员”作为构成船舶的必备要件。因此，我国国内法并未将无人船排除在管制范围之外。

其次，对于船员资质、最低安全配员的规定，我国的法律规约如下：《海上交通安全法》规定船舶应当按照标准定额配备足以保证船舶安全的合格船员，例如配备掌握避碰、信号、通信、消防、救生等专业技能的人员；45《中华人民共和国海上交通安全法》第6 条和第8 条。同样，《船舶最低安全配员规则》规定船舶所有人应当按照规定综合考虑船舶的种类、吨位、技术状况、航行时间、通航环境和船员值班、休息制度等因素来为船舶配备合格的船员。46《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》第6 条。但这两项条例均未特别指明“最低标准”为何，也未指明安全配员是否必须在船上服务。《中华人民共和国船员条例》（以下简称“《船员条例》”）规制了船员注册、任职、培训、职业保障以及提供船员服务等活动，47《中华人名共和国船员条例》第2 条。“船员”包括船长、高级船员、普通船员，其中“普通船员”是指除船长、高级船员外的其他船员，48《中华人名共和国船员条例》第4 条：本条例所称船员，是指依照本条例的规定经船员注册取得船员服务簿的人员，包括船长、高级船员、普通船员。本条例所称船长，是指依照本条例的规定取得船长任职资格，负责管理和指挥船舶的人员。本条例所称高级船员，是指依照本条例的规定取得相应任职资格的大副、二副、三副、轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、通信人员以及其他在船舶上任职的高级技术或者管理人员。本条例所称普通船员，是指除船长、高级船员外的其他船员。理论上可扩大解释此条例所指的“船员”包括无人船的遥控者、设计者。为此可以理解为，船员工作期间的职责（如第20 条所规定的携带条例规定的有效证件、遵守船舶报告制度等）也可以适用于无人船的遥控者、设计者。今后推行国内立法或是设置国家标准时，可在此基础上进行借鉴和修改。

同时，我国工业和信息化部、交通运输部、国防科工局于2018 年12 月发布了《智能船舶发展行动计划（2019-2021 年）》，旨在促进船舶工业和航运等相关行业协同创新和融合发展。该计划的重点任务除了突破关键智能技术外，还需构建和修订规范标准体系。除了国内立法规制之外，我国亦有交通部直属事业单位——中国船级社的行业规范说明《智能船舶规范2015》供参考。《智能船舶规范2015》系针对申请CCS 智能船舶附加标志的船舶的规范。根据该规范，船东或船舶管理公司应制定与智能系统相关的管理办法、培训计划、操作程序等，此外，该规范还明确了智能系统相关操作和使用人员的职责、资质、培训等要求。国际条约、国内立法规制主要针对传统有人船，而《智能船舶规范2015》则是根据无人船的特殊性结构，对其船体结构、航行、货物管理以及智能系统提出要求的一套规范。该规范中展现的技术性要求亦可作为今后国内立法的参考依据。

无人船技术的兴起依然冲击着我国的船舶立法，一方面，现有立法并未明确规制对象包含船上不配备船员的无人船，一般是通过法规解释的方式将无人船纳入我国船舶法规的规制范围内；另一方面，鉴于当时立法未将无人船纳入考量范围，现有的船舶立法中对于船员、船舶技术的要求依然有不适用于无人船之处。例如，我国《船员条例》规定船长在紧急情况下应当在驾驶台值班、必要时可直接指挥船舶，其中规定船员需要完成的培训内容和船员的胜任标准亦可能不适用于无人船的“船员”。目前，我国已经开始制定和发布关于智能船舶的管理规范，但尚需与以往的船舶立法体系相统一。为避免技术超前于立法而出现“法律真空”的状况，应针对无人船技术当前的发展状况及未来发展趋势，聘请无人船技术专家参与立法、修法过程，进一步对现有法律法规进行修订及扩充。例如，可以在国内法中点明无人船的法律地位、采用附录形式对无人船的船舶构造和船员要求进行特别规制，以避免因立法滞后性而导致无人船使用过程中出现无法可依的情形。

从国内法与国际法接轨的角度来讲，无人船技术的革新势必引起对无人船航行权利、航运民事责任等问题的讨论，为此，在修订国内法中对于船舶的规定时，亦应将国际法项下对船舶的规制纳入考量范围，同时也可参照他国立法及相关案例。

四、结 论

通过对《公约》《安全公约》《国际海上避碰规则》等国际条约的梳理可知，以上条约中的“船舶”定义并未将无人船排除在外，但“最低安全配员要求”“防碰撞措施要求”“船员资质要求”等给无人船的发展带来了一定挑战。现有的部分公约条文未考虑到无人船智能化操作的特殊性，如果直接将部分条约中的船员资质认定标准适用于无人船，会导致滞碍甚至逻辑混乱的问题。无人船具有航行效率高、航行速度快、长期投入成本相对较低的特点，同时也可规避许多由于人为过失而导致的航行事故。厘清无人船的国际法律地位、进而解决无人船适用时所面临的法律问题是发展无人船的当务之急。若想缓解立法滞后与技术发展之间的龃龉，降低使用无人船可能面临的法律风险，一方面需要各国共同推进更新、修订、解释现有的国际条约体系与条文，譬如各国已经开始引领和支持对《安全公约》《国际海上避碰规则》和《海员培训、发证和值班标准国际公约》的起草修改49Maritime Safety Committee Session 100 (3 -7 Dec 2018),at http://ifsma.org/resources/MSC-100-REPORT.pdf,5 September 2019.；另一方面还需要各国结合当前无人船的技术研发现状和预期发展情况，以开放的心态借鉴他国立法、国际条约，进而修改其国国内法、建立针对无人船的国家标准，让国内使用无人船有国内法依据、标准化依据，以便为无人船的发展提供法律支持。