探究哈大高铁对沿线城市经济增长的影响

(中央财经大学 北京 100081)

一、引言

近年来，中国的高速铁路发展迅速。截止2016年底，中国铁路营业里程达12.4万公里，其中高速铁路2.2万公里以上，运营里程占到全世界高铁总量的65%左右。2017年《铁路“十三五”发展规划》的出台更是为高速铁路网络的完善提供了良好的环境。

国内外学者就高速铁路的发展对经济等方面的影响进行了大量的研究。

高铁对区域经济发展的影响机制可以大致概括为直接和间接两个方面。直接影响体现在铁路运输能力和通达性。高速铁路的建设大大增加了城市间的通达能力，促进了商品和信息的流通，降低了商品和要素的运输成本，促进了高铁沿线城市的经济发展。杨金华(2014)基于现阶段与预期2030年的湖南铁路网数据，选取日常可达性等3个指标分析，表明高铁将全面提升湖南区域可达性水平。间接影响主要体现在聚集效应和扩散效应。随着高速铁路的开通，人才、资金等资源的流动将会更加容易。作为交通枢纽，高铁沿线城市将会吸引全国的资源向其聚集，也提供了更好的创新创业的环境。同时，高铁可以将中心城市的优势向沿线的中小城市扩散，促进其经济发展。

也有理论提出高铁的开通会带来“吸虹效应”，资源会沿着高铁线路向大城市聚集，从而造成中小城市遭遇人才、资本流失等问题。张克中和陶东杰(2016)通过2001年—2012年地级市的面板数据验证了高铁的“吸虹效应”。

学者们对于高铁对区域经济发展的具体影响也进行了一定的研究。

一些研究着眼于全中国，从宏观层面分析高铁的开通

例如，刘勇政和李岩(2017)采用DID方法，对2002—2013年280个地级市的面板数据进行实证分析，发现高铁建设对于本地和相邻城市的经济发展都有促进作用。Xiao Ke(2017)基于1990-2013年中国地级市的经济数据，对“四纵”通过的21各地级市的高铁效应进行研究，表明高铁开通使得实验组人均GDP提升了48%。王垚和年猛(2014)采用多期DID对2006-2010年地级市的数据进行分析，表明在短期内高铁的开通对区域经济的发展没有显著作用。

一些城市立足于某一个省，研究经过该省的高铁线路如何影响该省的区域经济发展。例如，李新光等(2017)采用DID模型对2001—2014年福建省58个地级市的数据进行分析，发现在短期内，高铁对地区GDP总量水平有显著的促进作用，但是对增速有抑制趋势。

还有一些研究着眼于某一条高铁线路，研究其对沿线城市的经济增长有何影响。例如，杨晓智(2017)采用固定效应、随机效应和混合OLS三种方法对48个城市2007—2011年的数据进行分析，证实了京沪高铁对沿线城市的经济增长具有显著的正向影响。

国内关于哈大高铁的开通对沿线城市经济增长影响的研究并不是很多。黄文影(2015)和于慧妍(2015)通过“有—无对比法”分别对哈大高铁对沿线区域经济发展和辽宁经济发展的贡献大小进行了定量分析。

哈大高铁是世界上第一条穿越高寒地区的高铁，于2012年12月1日正式开通。哈大高铁共设23个车站，途经东北三省四个副省级城市和六个地级市及其所辖区县。本文基于哈大高铁沿线的9个城市，以及东北三省从未开通高铁的12个城市，2002-2016年的面板数据，通过固定效应分析了哈大高铁对沿线城市的经济增长的影响。此外，将城市按照是否副省级进行划分，分别进行回归以验证“吸虹效应”。最后，考虑模型的内生性问题，选取工具变量进行进一步回归。本文所用数据主要来源于中经网，wind数据库以及城市统计年鉴。

二、实证分析

(一)模型和数据

哈大高铁是我国中长期铁路规划中“四纵四横”高速铁路网的“一纵”。哈大高铁于2005年末批复立项，2007年8月23日正式开工建设，2012年12月1日正式开通。哈大高铁全长921公里，纵贯东北三省，共设23个车站，途经四个副省级城市和六个地级市及其所辖区县。

本文主要研究哈大高铁的正式开通对沿线城市的经济增长是否有影响。根据数据的可得性，选取哈大高铁沿线的9个城市以及东北三省从未开通的高铁站点的12个城市进行研究，样本区间为2002年—2016年。

我们通过设定dummy变量来对哈大高铁的正式开通进行模拟。为了剔除城市固定效应，我们采用固定效应来进行探究，具体模型如下：

dGDPit=β0+β1GTit+γXit+ui+φt+εit(1)

其中：

dGDP为人均GDP的增长率，为本文采用的经济增长的衡量指标。

GT为代表高铁是否正式开通运营的dummy变量。哈大高铁于2012年12月1日正式开通，我们将事件简化为哈大高铁于2013年正式开通。因此，2013年及之后，哈大高铁沿线城市所对应的GTit取1，其余取0。

表1 相关变量统计描述

X为一组控制变量，用来控制经济面对经济发展的影响，从而更准确地分析开通和信息对经济发展的影响。根据文献中常用的设定，本文选取FDI来衡量经济开放度，第三产业就业人员占就业总数的比重来衡量产业结构，教育支出占财政支出的比重来衡量人力资本，固定资产投资完成额来衡量实物资本，就业人数来衡量劳动力。除产业结构和人力资本的横两变量外，均采用自然对数值进行回归。

ui为第i个城市不的城市固定效应，φt为各年份的时间虚拟变量，εit为随机扰动项。

我们所关心的是β1，它解释了高铁线路的开通对经济发展的影响。若其显著为正，则表明哈大高铁的正式开通运营促进了沿线城市的经济发展。若其显著为负，则表明哈大高铁的正式开通运营对沿线城市的经济发展产生了消极影响。

回归中所用变量的统计描述如表1。

(二)结果与分析

1.基本结果

表2展示了回归结果。第(1)列汇报的是基于全体样本21个城市的回归结果。其中，高铁开通的系数为正，但不显著，在一定程度上证实了高铁的开通运营对沿线城市的经济增长带来了一定的促进作用。

表2 高铁开通对经济增长影响的初步回归结果

括号内为标准误；*、**、***分别代表10%，5%，1%的显著性水平

由于副省级城市相较于地级市具有很多优势，高铁的开通可能会导致沿线中小城市的资源向更发达的城市(副省级城市)聚集，从而在促进沿线大城市的经济增长的同时，对沿线的地级市的经济增长带来消极的影响。这一现象即为吸虹效应。因此，我们又分别对副省级城市(大连、长春、沈阳、哈尔滨)以及非副省级城市进行了回归，所用的对照组不变。

回归结果列于表2第(2)(3)列。副省级城市高铁开通的系数显著为正；而非副省级城市系数为负，但不显著。这样的回归结果在一定程度上证实了吸虹效应的存在。哈大高铁的开通促进了沿线副省级城市的经济增长，但对沿线的非副省级城市的经济增长带来了一定的消极影响。

控制变量中，外商直接投资和固定资产投资显著地促进了城市的经济增长。三产比重，教育支出占比以及就业人数没有显著影响。

2.工具变量回归

在之前的文献研究中，经常会遇到交通基础设施建设的内生性问题。因此，本文的回归也有可能面临高铁开通城市的内生选择问题。一个城市的经济增长速度可能会是该城市是否会成为高铁站点的原因之一。而内生性的存在会导致回归结果出现偏差。

表3 工具变量回归结果

注：括号内为标准误；*、**、***分别代表10%，5%，1%的显著性水平

本文选择采用工具变量来解决内生性问题。参照刘勇政(2017)选取的工具变量，我们选用城市历史年份(2001年)的客运总量作为工具变量。因为一个城市的历史客运量可能会是其是否成为高铁站点的一个原因，但现在的经济增长速度不会影响其历史客运量，所以我们认为其是一个合理的工具变量。由于2001年的客运总量不随时间变化，因此最终采用其与各年份哑变量的乘积作为工具变量。

表3展示了采用工具变量进行回归的主要结果。在考虑了内生选择问题之后，高铁开通的系数显著为正，与我们的预期相同。这表明哈大高铁的开通对沿线城市的经济增长具有显著的促进作用。

三、结论

本文基于2002年—2016年哈大高铁沿线的9个城市，以及东北三省从未开通高铁的12个城市的面板数据，分析了哈大高铁开通对沿线城市经济增长的影响。研究发现，哈大高铁的开通有效的促进了沿线城市的经济增长；同时，在一定程度上，验证了轻微的吸虹效应的存在。对于哈大高铁沿线的大城市的经济增长具有更明显的促进作用。对于沿线的中小城市，可能会造成资源向大城市的聚集，从而对当地的经济增长带来一定的消极影响。

高速铁路的开通固然会带来区域经济整体的增长，但同时也要注意各个沿线站点城市间的均衡发展，要避免以小城市的经济作为代价来发展大城市党的经济，避免吸虹效应的出现。对于沿线的中小城市，可以充分利用高铁带来的高通达性，加强与大城市间的交流与合作，发挥自身比较优势，加快城市的转型。同时，面对人力资本和实物资本的流失，可以结合当地情况，提供相应的人才招聘以及投资创业的优惠政策，尽量减少吸虹效应带来的消极影响。如何制定符合城市定位和发展的策略，权衡各城市的经济发展，更好地发挥高铁优势，将是践行《铁路“十三五”规划》的一个重要议题。