奥纳西斯船运奖得主维尼·托利和玛丽·布鲁克斯

曹 颖 徐剑华 编译

2018年奥纳西斯船运 奖（the 2018 Onassis Prize for Shipping）由弗吉尼亚州诺福克市老自治大学斯特罗姆商学院（Strome College for Business）海事研究所执行主任维尼·托利（Wayne Talley）教授和加拿大哈利法克斯达尔豪西大学的玛丽·布鲁克斯（Mary Brooks）教授分享。布鲁克斯教授是第一位获得奥纳西斯奖的女性。双方承诺用20万美元奖金中的一半来赞助海事研究中的继续教育。

奥纳西斯奖

奥纳西斯奖每三年颁发一次，以表彰得主在航运、国际贸易和金融领域的工作，该奖可追溯到2007年，并迅速成为“海运业界的诺贝尔奖”。

奥纳西斯基金会是根据亚里斯多德·奥纳西斯（Aristotle Onassis）的最后愿望设立的，以纪念他的儿子亚力山大。他与科斯塔斯·格莱蒙诺斯航运贸易与金融中心、伦敦城市大学卡斯商学院、以及伦敦城市大学紧密合作，建立了这个基金会。

曾获船运奖的有著名的海洋经济学家、克拉克森研究会主席马丁·史托福博士、英属哥伦比亚大学的特雷弗·海富博士和卡迪夫大学的理查德·高斯教授。

国际海事组织（IMO）秘书长林基泽出席了今年九月的颁奖典礼，他给托利教授授奖。出席颁奖典礼的还有奥纳西斯基金会主席Anthony Papadimitriou博士，伦敦海事董事长Lord Mountevans，前P&O董事长Lord Sterling，1983年创立了以他的名字命名的中心Costas Grammenos教授，以及来自世界各地的顶尖学者和行业领袖。

在宴会上，获奖者们举行了一系列讲座，托利教授就集装箱航运业的发展作了一个讲座，另一个是关于智能航运以及港口和船东双方面临的挑战，即贸易路线的改变和船舶大型化。

多产作家维尼·托利教授

维尼·托利教授说，他希望在美国建立第一个海运商业研究博士课程，“以进一步促进将航运和港口作为服务提供者的研究，应该理解港口效率的关键变量是服务品质变量，如速度和可靠性。”

他还希望这些博士学位由拥有25000名学生的老自治大学提供，当然首先必须得到弗吉尼亚州的批准。

托利教授形容他的奖项是“我学术生涯的最高峰”，并谈到了他对海洋研究的热情，以及“如果可能的话，每个星期的每一天”都继续他的研究。

托利教授说，集装箱吞吐量是衡量产品而非服务的尺度，客户应该根据品质、效率和效能来评价港口，但要说服业界和那些撰写集装箱吞吐量分析文章的人将注意力从货运量转移到更有意义的度量标准是一项艰巨的任务。

对于集装箱港口来说，真正重要的似乎只有数字。港口的状态和排名是根据集装箱吞吐量来衡量的。但托利教授认为吞吐量只是一个毫无意义的数字。

托利教授说：“最大的集装箱港口可能是最低效的。”听起来好像在说上海港。

托利教授说，一个更好的判断方法是判定服务品质而不是所提供的产品的规模大小。

国际海事组织秘书长林基泽给维尼·托利教授颁奖

然而，正如托利教授欣然承认的那样，试图劝说集装箱港口不去看吞吐量规模，或者让他们的航运客户或货物托运人改变他们评估港口业绩的方式，是一项艰巨的任务。

即使考察另一个流行的度量标准——集装箱起重机的生产率，也不能真正说明港口在停靠船舶和将货物从码头移到船舶或相反流程方面的总体表现。

奥纳西斯船运奖的颁奖词肯定托利教授是在港口效率、海盗和海上安全领域的世界级专家。他还撰写了几本关于港口和海洋经济的教科书。

在托利教授长达35页的履历表中，可以清楚地看到他毕生的工作。履历表列出了他发表的许多研究论文、讲座和获得的名誉职位。其中包括2005年以来所担任的宁波大学海运系名誉客座教授、上海海事大学终身名誉客座教授；上海海事大学学院海事研究与经济发展中心名誉联合主任；科斯塔斯·格拉默诺斯船舶、贸易和金融中心名誉客座教授。

值得一提的是，他还担任《商业物流杂志》副主编。

作为经济学教授，托利教授和几位同事在20世纪80年代首次开始研究港口运营。

他回忆说，这播下了种子。大学引入了MBA课程，包括为船舶代理商、海关经纪人和在运输领域工作的其他人设计的海事研究课程。这所大学位于诺福克，弗吉尼亚港的总部所在地，弗吉尼亚港是美国东海岸的一个庞大的港口综合体，2017年集装箱吞吐量达284万TEU，位居世界第61位，美国第六位。

汉普顿路兹的海运商务圈

诺福克是汉普顿路兹（Hampton Roads）这个大都市区域内的九个城市之一，也是被整个航运界公认的世界最大天然港之一，同时还是主要的海上枢纽。更广泛地说，汉普顿路兹可能是美国内战中最有名、但不是决定性的一场战役的战场。1862年的那场战役，首次使用了铁皮战舰。

因此，整个地区都沉浸在海上历史中，而广泛的商船航运、美国海军和港口活动继续支撑着当地的经济。

在这样的背景下，托利教授建议2006年在老自治大学建立海运和供应链管理学士学位的授予点，今天有200名学生攻读这个专业学位。

托利教授说，他希望下一步是博士学位授予项目，对这个项目的支持来自商业世界，而不仅仅是一个学术野心。

出生于弗吉尼亚州里士满的托利教授说，他对海运业的兴趣可以追溯到大学本科时，他曾在几家卡车公司当过账单员，处理提单、称重单和其他文件。

托利教授回忆道：“我发现这非常令人兴奋，这就是我对交通运输业的兴趣所在。”

港口经济学和港口绩效

托利教授特别感兴趣的是港口经济学和如何比较一个港口与另一个港口的绩效。他的微观经济理论为港口服务品质的评价和比较提供了理论基础。

然而，还存在许多问题，包括货币波动和许多不同的所有权模式。例如，在美国东海岸，港口通常是属州政府管辖，而在西海岸则属市政府管辖，码头经营特许权授予私营公司。这些私营公司中许多属于航运公司所有。航运公司认为港口设施是整个供应链中的一个环节，而不是单独的利润中心。

在世界各地，港口和码头拥有几十种不同的所有权结构，这使得评估和比较真正运营效率的任务更加复杂。

然而，托利教授已经开发出新的理论来检测低效率。

托利教授指出，一个港口提供服务，处理的集装箱数量是产品的量度，而不是服务的量度。港口的效能应该是成本的函数，而且应该考虑如何使整个码头实现生产率最大化。托利教授希望无论对于港口还是业绩报告来说，“吞吐量”这个词的重要性要下降。

相反，他对港口和他们的客户提出了一个不同的问题：“集装箱通过你这个港口的成本是多少？”但大多数港口都不知道该怎么计算。他们只是计算航运公司给他们的东西。就每台起重机每小时移动集装箱的数目来说，计算生产率是向前迈出的一步，但它仅测量集装箱通过码头的整个过程中的一个环节。

船舶在港口停留时间是判断港口效能和效率的另一种方法，但这也不能说明全部情况。

要求提高透明度的压力可能来自托运人和货运代理商，即货物利益方，他们是港口提供服务的最终用户。他们的货物在海上或港口的时间以及所需要的运费，使他们面临存货成本。

港口真的不愿意听到谁说：他们处理的集装箱数量不是一个品质度量。

托利教授说，挑战在于向董事、股东和其他利益相关者传达这样的信息，即港口效率低下可能最终损害业务和客户关系，除非加以切实的解决。

他说，时间就是时间，这应该是对全球港口业及其被误导的对集装箱吞吐量的痴迷的警钟。

奥纳西斯航运奖第一位女性得主玛丽·布鲁克斯教授

奥纳西斯航运奖第一位女性获奖者玛丽·布鲁克斯教授拥有数十年的海事研究经验，包括20世纪70年代的班轮规制、90年代的港口规制和本世纪的近海航运。

布鲁克斯教授告诉出席在伦敦市政厅举行的盛大宴会的客人，她计划用奖学金来资助大学生。

布鲁克斯教授说：“我不能谈论一个女人在此领域有何感受，这就好像问海事记者在船上是什么样子，因为学术并不真正在一艘船上。”

这份在四月份获得的奖项并不是她第一次意义上的“第一”。她也是在加拿大东海岸哈利法克斯的戴尔豪斯大学（Dalhousie University）下的罗威商学院（Rowe School of Business）第一位获得终身教职的女性。

这引发了一系列事件，她被在大学任教的Graham Day聘请担任暑期职位，并被赋予了对在蒙特利尔、圣约翰和哈利法克斯停靠船只的集装箱编码的任务。

她说：“加拿大海关不肯告诉统计员集装箱里装的什么，所以政府不知道是什么东西进入这个国家。加拿大运输部想了解，并且港口可以获知货单。所以我们进入系统，然后输入数据，将其聚合到政策规划中。当这份工作结束时，我非常着迷。”

经过一年的教学生涯，布鲁克斯教授在当时的维尔士大学攻读了理查德·高斯（Richard Goss）的博士学位。高斯教授是2012年奥纳西斯奖得主。

布鲁克斯教授说：“当时我好奇地想知道为什么那些集装箱里的东西都不一样。我分辨不出清单上的价格和集装箱里货物的价格有什么关系。我想那里还有别的有趣的事情。这导致了研究对班轮行业的规制，最终归结为公会或非公会航运。”

古典经济学一直认为航运是一个只关心价格的市场，但布鲁克斯教授认为除此以外还有更多的东西。她说：“最终，当你把一切都分解开，你会发现解决问题和时间过渡是重要的。销售代表的服务在处理顾客的问题时也很重要，需要尽量使他们感到舒适，因为集装箱有可能会消失在地平线上，而这里面有他们所有的资本。”

她说，定价有很多因素，但这些因素是占主导地位的因素。

布鲁克斯教授说：“我原以为我会发现一些差别，因为总是有这样一个怪事，公会航线和非公会航线之间的运价有15%的差距，但你发现有些人很天真，同样的服务下，公会价格实际上低于非公会运营商的收费。”

联盟企业集体豁免反垄断审查

跨大西洋航线班轮公会和跨太平洋航线班轮公会使成员公司能够合法地共同确定运价，但是这种状况现在早已不复存在了。欧盟竞争委员会将在2020年对班轮反垄断豁免进行审查，布鲁克斯教授期待着从讨论中看到某些实质性内容。

玛丽·布鲁克斯教授说：“上世纪90年代末，我在华盛顿的联邦海事委员会、巴黎和布鲁塞尔等欧洲国家呆了一段时间，试图追踪当时公会的情况，当《海洋运输改革法案》对美国监管航运的方式做出很大改变时，就看欧洲人会如何回应。”

3.1.3 种子处理及播种 播种前晒种4～6 h，用10%的健植素1号水溶液浸泡30 min，或用0.1%高锰酸钾浸泡20～30 min，然后捞出用清水冲洗两三次，捞去秕籽，再用温水浸泡4～6 h后催芽。催芽温度控制在20～28℃，早晚用温水冲洗一遍，60%种子露白时即可播种。

八年后，在布鲁塞尔所采用的联营企业的规则中，这一点最终显现出来，并且2008年欧洲贸易公会被宣布为非法。

布鲁克斯教授坚信，只要有足够多的联盟，就可以达成双赢的局面。

布鲁克斯教授说：“我不能回答多少是足够的，但如果你作为货主，有选择的机会，那么联盟就对你有利，因为它使承运人有更大的船。缺乏大船的公司会与其他公司合作，提高服务航线的频率。规模经济会以更低的价格传递给你。”

她说，联盟企业运作良好，但在舞池里出现了“舞伴的改变”。

布鲁克斯教授说：“过去几年里，集装箱航运市场在吸收韩进破产的同时，许多兼并和收购也在发生。"

然而，她认为欧盟的决定让公会不能进行得很好。

布鲁克斯教授说：“问题在于你能做的就是推测。全球经济危机几乎与执行欧盟处死公会的决定是同一个月，你永远也解不开这个谜团。人们不可能知道市场的变化是由哪一方产生的。”

布鲁克斯教授说：“进一步的关注将取决于欧盟。我们有不同的并购门槛，问题是：什么时候联盟才算是真正的兼并？ 在未来几年里，每个人都会看到一些明确的规则。”

她指出，各国对集装箱航运业的监管方式各不相同，有些国家将其视为运输责任，有些则将其交给竞争监管部门。

布鲁克斯教授说：“现在有两种不同的模式。关于是否应该允许航运公司合并也有各种不同的监管方法。在市场上只有几家全球运营商时，他们所服务的港口就更少了，而且需要更多的支线船。有人说直接服务航线更好。但是见仁见智，这是一个复杂的问题。”

布鲁克斯教授还担心托运人缺乏选择余地。

布鲁克斯教授说：“我认为以前没有人真的认为我们会有这么少的承运人留下。市场上没有太多的选择。过去你可以说有选择，因为如果你不喜欢你的选择，你可以找到另一条路线。你可以让北欧的一部分与北欧的另一部分相映成趣，或者像美国和加拿大一样，东西两边海岸处于竞争之中。”

布鲁克斯教授说：“虽然并购和船舶大型化可能对承运人有利，但它们并不一定对行业的其他参与方有利。我的直觉是，现在的船太大了。当一艘大船驶入港口时，卸载过程会产生瓶颈，管理该港口接口的能力也会受到损害。生产效率并不高。尽管航运公司投资于他们自己的链条，但他们没有从整个产业链的角度来看待。”

获奖

布鲁克斯教授说，她被授予奥纳西斯奖“令人震惊和激动”。

该奖项授予的是布鲁克斯教授毕生工作的总体成就，她的工作跨越了20世纪70年代的班轮规制、90年代的港口规制和本世纪的近海航运。

她作为和特雷弗·希弗一样获此殊荣的加拿大人之一感到骄傲，“这令人惊讶，因为你可以一只手数出在加拿大从事海洋研究的人数。”

布鲁克斯教授现在退休了，但她仍然担任一些咨询职务。她现任美国国家科学院海洋运输研究委员会主席，任期两年，同时此前曾在国际海事经济学家协会理事会任职。

她说：“我夏天在水边度过，我的祖父是一个扇贝买主，所以当船进来时，我会下船帮他们卸下扇贝，并确保它们得到适当的称重。”

布鲁克斯教授从关注扇贝起已经走过了一段很长的路，但是关注集装箱航运的职业生涯却获得了业内最高荣誉之一。

编译自：

1. Janet Porter: The Interview: Wayne Talley, Lloyd’s List 05 Oct 2018

2. James Bake: The Interview: Mary Brooks, Lloyd’s List 26 Oct 2018