山区高速公路互通立交设计要点探讨

陈 鹏贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司 贵州 贵阳 550081

1、前言：

互通立交的设计是一项综合性非常强的工作，涉及的专业面广，影响因素多，需要综合研究其社会效益，经济效益，环境效益，才能设计出决策科学，技术可行，经济合理，生态良好的方案。山区高速由于自然条件多元化，地势高差大，地形地质、水文、气候条件复杂多变，环境敏感点多，相比于平原丘陵地区，山区高速互通立交具有技术指标较低，交通量偏小，工程规模大，施工难度大等特点，使互通立交的设计显得更加困难。基于此，本文从互通立交选址要求，形式选择，和关键技术三个要点出发，对山区高速互通立交设计进行深入研究，希望有助于高速公路立交的设计，进而提升山区高速公路的建设水平。

2、山区高速公路互通立交的选址要求

2.1 互通立交的选址应与城镇发展规划相协调

高速公路对城镇发展的重要性不言而喻，互通立交作为高速公路与地方交通转换的重要纽带，互通立交选址的合理与否，对支撑城镇的发展具有重要意义。随着社会经济的发展，地方政府的规划意识日益增强，对城镇的发展有了更高的要求，新的城镇规划，产业园区规划，交通路网规划不断涌现，对互通立交的设计提出了更高的要求。基于此，在明确互通立交功能定位的前提下，互通立交的选址应综合考虑城镇规划，产业园区规划，路网规划及地方政府的发展需求，确保互通立交的选址与城镇发展相协调，推动城镇的发展，突显互通立交的社会经济效益。

2.2 互通立交的选址应与地形地貌相协调

山区高速公路地形条件复杂，地形起伏大，相比于平原丘陵地区，互通立交选址的难度更高。在满足互通立交功能需求的前提下，互通立交的选址应与当地地形地貌相协调，从实际出发，深入实地勘察，掌握实际的地形地貌及地质问题，严格落实技术标准，并围绕因地制宜，灵活布局的原则，减少互通立交占地面积，避免大填大挖，少占基本农田，减少拆迁规模，控制工程规模和造价，确保设计方案的经济合理性。

2.3 互通立交的选址应与生态环境相协调

在高速公路互通立交设计过程中，要始终树立守住生态底线的意识，对公路沿线的水源保护区、风景名胜区、矿产资源保护区等环境敏感点进行梳理和掌握。在互通设计时以避开环境敏感点为首要原则，以达到互通立交与城市、交通、自然环境相适应的目的。实在无法避免的情况下，需要充分考虑其各种影响因素，经专家咨询论证，通过多方案比选确立最终方案。

3、山区高速公路互通立交形式的选择

山区高速公路由于自然条件多元化、复杂化，地势高差大，地形地质、水文、气候条件复杂多变，环境敏感点多，互通立交形式的选择有其独特性和唯一性。互通立交形式的选择是否合理，不仅会影响互通立交的行车便捷性、运营的安全性及互通立交的工程造价等，而且还会对地方的路网规划、城镇规划、城镇社会经济的发展都有着深刻的影响。因此，在互通立交设计选型的过程中应遵循以下原则：

3.1、符合路网功能与交通量，互通立交形式的选择应考虑立交连接道路的路网功能，应与连接道路的功能、性质及远景交通量相适应。

3.2、确保行车安全。行车安全是互通立交设计的底线，立交形式的选择应与高速主线的线形和行车速度相适应，互通立交的出入口位置便于识别，有足够的通视距离。

3.3、便于集中收费。根据高速公路互通立交是否设置收费站以及被交道路的等级，互通立交一般分为一般互通立交（收费型立交）和枢纽互通立交。一般互通立交与地方道路相连接需要考虑设置收费站，互通立交选型应优先考虑设置集中收费站，便于后期的运营管理，降低运行成本。对于枢纽互通则无需考虑设置收费站的功能，互通立交形式的选择更为灵活。

3.4、控制工程规模，降低工程造价。山区高速公路通常桥隧比例高，大填大挖比较多，在互通立交形式选择时在满足功能需求的条件下，尽量利用桥梁作为跨线构造物，避开高填深挖的位置，合理选用技术指标，灵活布线，控制工程规模，降低工程造价。

4、山区高速公路互通立交设计的关键技术

4.1 互通立交范围内主线指标

互通立交主线范围内的主线线性指标主要指主线的平面指标和纵面指标，这两个指标对整个互通立交的设计有着决定性的意义。主线线性指标是对互通立交范围内的视距、视觉、行车安全、变速车道的平纵指标等形态要素的宏观控制。从驾驶员行车角度来讲，总是希望高速公路主线有着较高的几何线性，使其具有良好的行车视距，和对前方路况有着良好的判断力。山区高速公路在主线线性布设的时候，由于受山区复杂自然地理环境的限制，在需要设置互通立交的主线区段内重点设置互通立交所满足的线性指标。

4.2 互通匝道设计速度

匝道设计速度根据匝道功能、交通量、变速车道及地形地貌等因素综合确定，并尽量选用高值，使车辆行驶更为舒适和平顺，提高立交的总体服务水平。一般情况下，山区高速公路匝道设计速度取值区间为40km/h-80km/h，左转匝道取值区间为50km/h-80km/h，右转匝道取值区间为60km/h-80km/h，环形匝道速度取值为40km/h。

4.3 环形匝道设计指标

环形匝道设计的设计指标是互通立交所有匝道中指标最低的，是决定平纵面线性设计的关键。在互通立交设计过程中，山区高速公路互通立交环形匝道的设计速度一般通常采用40km/h，最小圆曲线半径采用60m。这样不仅能减少互通占地，缩短环形匝道长度，在保证行车舒适度的前提下，还能节约工程造价。

5、结束语

综上所述，山区高速公路互通立交的设计应从实际出发，因地制宜，全方位的考虑各种限制因素的影响，灵活布线，才能设计出决策科学，技术可行，经济合理的互通方案。