涡轮迟滞为何物?

洪树旭

改投增压阵营的重磅武器

回忆一下，其实也就不过三四年前吧，那时车圈有一个声音是反对涡轮增压发动机迅速普及的，因为在这群人看来，自然吸气发动机有着线性的动力输出，而涡轮增压发动机一直逃不出涡轮迟滞的魔咒。当然。后来很多车厂用小涡轮机轻惯量的叶片转子来克服这般问题，但另外一个问题又随之而生，那就是发动机转速拉高后继无力。还好对于多数人来说拉高转意义不大，发动机省油又有力就行了！

但对于保时捷来说这可不行，尤其当原本名列自然吸气拥护者的它，改弦易辙的逐渐走进涡轮增压机器队伍时，兼顾性能、实用，不要涡轮迟滞又得高转发力猛烈，就成了保时捷不可回避的课题，也因此才有了VGT的诞生。

我们都知道，可变几何截面涡轮技术VGT是保时捷与博格华纳两者合力研发的产物，而保时捷997GT2 RS是首款使用该技术的车型。但今天我的测试主角不是它，而是保时捷Cayman S（718），并以它的家弟Cayman来作对比体验。后者搭载2.0T发动机，前者主角则是装备有VGT技术的2.5T发动机，在账面数据方面两者当然有较大差异，不过比较百公里加速谁快谁慢本来就不是我此次测试的目的，而是两者的动力响应性会因有无VGT而有明显不同吗？

一个为折衷，一个火力全开

很久没开MR中置发动机后轮驱动的车了，所以我想先从简单的开始先适应——拧动Cayman的钥匙，发动机并没有传出我想象中那么高亢的轰鸣声，而是一阵很纯碎的机械声。实际上路，油门踩到三分之一车辆起步是很轻柔的，如果不仔细去感受发动机的运转变化，严格来说它初段攀爬不算太积极的转速被保时捷工程师以线性的调校给带过去了，待到2000rpm时，可以感觉到涡轮增压瞬间带来的扭矩发放也被调校得柔化了，没有太强烈的急迫感。而当我行驶到一段笔直的道路时，我猛的地板油下去，可以看到转速表迅速拉升完成降挡动作，而发动机则冷静片刻，随之带来还不错的推背感。总的来说，保时捷的工程师确实很有一套，把这台2.0T水平对卧四缸机器调校得一般人几乎察觉不到迟滞问题，但只要多开一些时间细细品味，就会发现工程师其实是在调校上做了一些取舍，把动力曲线中一些猛爆发力的尖端削去，把力量不足的地方提前一点点火正时补上，也因此我相信这台机器的动力潜力是还有的，只要你不计较动力输出线性不线性，透过改装让它更猛爆并不困难。

但Cayman S则不同！当我突然地板油下去，可以明显看到其转速表指针陕速提起，我还没做好准备，身后便立马传来发动机的轰鸣声，在几乎没有任何停顿的一瞬间，比起Cayman更强而有力的推背感便将我死死摁在座椅上。这种感觉似乎是发动机早已明白我的意图，储蓄好了力量，但实际上也没有令人感到意外，不然多那500cc排气量干啥呢？但经过一段时间收放油门，以及低速高挡位再加速等动作的试探，我发现VGT最重要的存在价值，就是让这台机器的潜能全部释放，工程师可以大展拳脚尽情设定属于保时捷的“火力模式”。怎么说呢？很明显，我可以感觉这台机器在低轉速域时潜藏的力量是比较饱和的，这或许与它相比Cayman大500cc排量有关，但我相信更与VGT有着密不可分的关系，因为VGT没法解决发动机再加速反应的问题，但能很好把迟滞放逐掉，让我感受低转速域时油门一踩，熊熊火力释放而出的快感。至于中高转速域，那差别就更是明显，如果说2.0T机器上了4000rpm之后还有一点迟疑，声线还有一点挣扎，那这台有了VGT技术的2.5T机器就简直像是疾风扫落叶，发力是线性且强劲，既能有如滔滔江水一般连绵不绝，又能像电闪雷鸣一般势力万钧，直到红线之前不肯罢休。

不！其实我以上的比喻还不太对，严格来说，这台2.5T机器就不该被拆分为什么高转、低转，它在任何转速域的发力都饱和得很让我惊喜，这种潜力全部被VGT激发出来的动力曲线，与2.0T机器为追求线性而折衷调校的动力曲线是很不一样的，我能感觉得出来！

当然，由于动力更强大，Cayman S驾驶起来会比Cayman更需要技术予以伺候，好比出弯时油门的控制就得更加小心，不然如果把这台MR车神经质的一面催逼出来，懂车的人会觉得车尾不安份想外滑更有驾驶乐趣，不懂车的人恐怕就会手忙脚乱，疲于应付车尾的蠢蠢欲动了。

更接近自然进气

虽然说Cayman在发动机的调试上已足够优秀，但与装配有VGT技术的Cayman S相比，显然后者的动力响应，已让我基本感受不到涡轮迟滞的影响，更像是驾驶着一辆大排量自然吸气发动机的车——那种自然感，更自然！