谁在投资氢能产业？

南方周末记者 黄金萍

发自广州 佛山

南方周末特约撰稿 吴超

2019年5月下旬，《南阳日报》一篇题为《水氢发动机在南阳下线，市委书记点赞》的报道，让庞青年重回聚光灯下。自从8年前收购萨博汽车失败，他和金华青年莲花控股集团有限公司（以下简称“青年汽车”）几乎已消失。

庞青年对外宣称水氢发动机“不用加油、也不用充电、只加水”就能跑，很快被证实不过是个噱头，它所采用的“车载铝合金水解制氢技术”，距离商用化还有很长的路要走。

青年汽车在南阳的投资故事，并非特例。中国新能源汽车产业投资人、劲邦资本合伙人王荣进发现，地方政府对中国氢燃料电池汽车产业有着特别的喜好，已然是这一产业的最大推手。

从世界范围看，氢燃料电池汽车仍然非常小众。他对南方周末记者表示，“我看到的是一片灌木丛，而不是树林。”

从如皋到南阳

在落地南阳之前，庞青年的氢燃料电池汽车梦始于江苏如皋，一个位于长三角北翼、只有140多万人口的县级市，由南通市代管。

南通市政府公开信息显示，2010年5月，如皋市官员赴美国佛罗里达州考察，邀请百应能源有限公司（以下简称“百应能源”）在如皋投资，打造世界最大的燃料电池及相关产品制造基地。这是一家由多名美籍华人2009年在美国联合创办的初创企业，主要创始人持有燃料电池相关技术专利。

此时中国新能源汽车产业化刚刚起步，2009年提出“十城千辆”新能源车推广计划，2010年10月，中国国务院发布《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，将新能源汽车列入重点培育和发展产业。

美国考察归来十个月后，南通百应能源有限公司（以下简称“南通百应”）注册成立，如皋经济技术开发区免费提供厂房，给予土地、税收优惠，还经常组织企业招聘会、融资洽谈会等，帮助企业积极申请各项支持资金。

更重要的是，如皋经济开发区管理委员会通过下属的如皋宝林工业园区开发有限公司（简称如皋宝林）和百应能源有限公司各出资150万美元，持有南通百应50%的股权。

南通百应主要从事氢燃料电池膜电极、电池堆和电池系统集成，苦于没有整车企业配套。按照如皋市人民政府的官方发布，青年汽车“闻讯赶来”，决定投资合作。

2015年9月，青年汽车集团入股南通百应，持股60%，公司法定代表人也从百应能源的陈融变更为庞浩亮。庞浩亮为庞青年之子。

现在持有南通百应60%股权的是如皋市亚曼汽车有限公司（以下简称如皋亚曼），这家公司由金华市青动能源科技有限公司（以下简称青动能源）100%持有。青动能源的股东和青年汽车基本一致，主要为庞青年及其家人。

2018年底青动能源落地南阳时，也带去了如皋政府入股南通百应的模式，他们和南阳高新区投资有限公司共同投资成立南阳洛特斯新能源汽车有限公司（以下简称“南阳洛特斯”），分别持有51%、49%的股权。

其实，如皋政府入股的氢燃料电池汽车企业不止南通百应一家。

从2015年开始，如皋市政府（授权如皋经济技术开发区管理委员会履行出资人职责），陆续持有南通泽禾新能源科技有限公司、南通安思卓新能源有限公司、江苏清能动力科技有限公司等公司股权。

除了拉来青年汽车这样的民营企业入股，如皋市还找到了外地国资。2018年4月，如皋宝林母公司如皋市新柴农村基础设施开发有限公司引入新的投资人——陆家嘴国际信托有限公司，这意味着上海浦东新区国资委、青岛国资委也成为南通百应的股东。

对于如皋市政府来说，这些投资股权的举动显然加速了当地氢能源产业的崛起。

2016年8月27日，如皋成为联合国开发计划署在中国的首个“氢经济示范城市”项目。

佛山先走一步

2018年12月底，江苏省如皋市人民法院的一份判决书显示，马东生试图通过诉讼确认其个人在南通百应的股权。

他于2010年9月向百应能源出资130万美元，而百应能源已经于2015年4月17日在美国注销。在青年汽车入股南通百应时约定，由百应能源的自然人股东分配其所持有的南通百应股权，但由于百应能源四十多名自然人股东并未就股权分配比例形成结论，马东生的诉讼请求未能得到法院的支持。

马东生的代理律师高树栋向南方周末记者确认，一审判决之后，马东生未再提起上诉。

事实上，2015年以后马东生的事业重心在广东。2015年5月21日，马东生和佛山市汽车运输集团有限公司（以下简称“佛山汽运”）共同投资成立广东鸿运氢能源科技有限公司（以下简称“鸿运氢能”），各持股50%。

此后，鸿运氢能迅速与佛山、云浮两地国资牵手。2015年6月30日，鸿运氢能与广东佛山（云浮）产业转移工业园投资开发有限公司（以下简称“工业园投资”）等公司，共同投资成立广东国鸿氢能源科技有限公司（以下简称“广东国鸿”），鸿运氢能持股41%，为第一大股东；工业园投资持股34%，为第二大股东。工业园投资由佛山、云浮两市国资委间接持股51%、49%。

早起的鸟儿有虫吃，而今不是北上广深，而是广东佛山，率先成为中国拥有氢燃料电池客车最多的城市。最近半年，佛山汽运旗下的佛山市飞驰汽车制造有限公司（以下简称“飞驰汽车”）累计在佛山交付260辆氢燃料电池客车。

2019年3月，氢能源首次写入中国政府工作报告，明确要“推动充电、加氢等设施建设”，氢燃料电池产业概念的股票应声而涨。这激励了更多地方政府投资发展氢能产业的野心。

“只有量的变化”

在2019年出席各种行业活动时，王荣进被问到最多的问题是，氢燃料电池车会不会取代燃油汽车、纯电动汽车？

如果能用太阳能、风能等清洁能源发电来制造氢气，这确实相当清洁。但氢燃料汽车推广面临的技术、成本，以及商业模式瓶颈至今并未攻克，日韩以及欧美多个国家研究数十年都仍未付诸大规模推广。

在王荣进看来，相比同价位的燃油车，氢燃料电池车成本要高很多。加氢站等基础设施不足，确实是氢燃料车最大的障碍。

H2stations.org发布的统计数据显示，截至2018年底，全球加氢站数目为369座。其中，日本96座，德国60座，美国23座，中国23座、排名第四。

亿华通市场总监郑元春对南方周末记者表示，在氢燃料电池车初期示范运营、产业从0到1的阶段，亿华通不得不投资制氢、加氢环节；到后期，主要还是要靠石化巨头参与，才能实现1-10的发展。

有人把2019年的氢燃料电池车产业，类比为2009年的锂电池车行业。王荣进认为两者没有可比性。

他说，1990年代的消费电子产业，为后来的动力电池积累了产业基础，才跑出了宁德时代、比亚迪这样的龙头企业。而在氢燃料电池领域，主要产业链玩家不过是扮演了集成商的角色。氢燃料电池车也无法发展成为锂电池汽车产业，因为氢燃料电池车没有锂电池那样的消费电池1.0版本。

“即使有资本加速投入，现阶段氢燃料电池汽车也只有量的变化，不会有质的变化。”他感叹，2019年氢燃料电池产业特别热闹，可能是因为很多人尝到了上一次锂电池补贴的甜头，还想继续狂欢。