基坑开挖对既有临近滩涂铁路路基影响规律及安全措施研究

雷华阳，冯双喜，万勇峰，加 瑞，韩 均，靳海彦



基坑开挖对既有临近滩涂铁路路基影响规律及安全措施研究

雷华阳1, 2，冯双喜1，万勇峰3，加 瑞1, 2，韩 均4，靳海彦4

(1. 天津大学建筑工程学院，天津 300354；2. 滨海土木工程结构与安全教育部重点实验室(天津大学)，天津 300354； 3. 天津大学前沿技术研究院，天津 301700；4.中铁十六局集团第五工程有限公司，唐山 064000)

既有滩涂铁路路基因基坑开挖卸荷产生过大沉降差，对铁路正常使用和安全运营产生影响，对变形控制提出了更高要求．针对临近既有滩涂铁路的基坑工程，结合工程地质条件和施工要求，利用有限元方法对既有临近滩涂铁路路基影响规律及安全措施开展系统研究．针对滩涂铁路路基的影响规律，分析了不同基坑开挖深度、不同既有铁路路基至基坑距离等因素对路基的沉降差、坡脚水平位移和围护结构水平位移的演化规律影响．结合工程需求，针对危险的铁路路基工况，提出了围护结构的刚度、打设隔墙和增加支撑个数3种安全优化措施，确定了最优施工方案．研究表明：基坑开挖深度越深和基坑距离路基越近，铁路路基施工风险越高，临近滩涂铁路路基施工安全控制距离应大于5.0m；此外，针对危险的铁路路基施工工况，进行优化方案对比分析．单纯增加围护结构的刚度，无法保证安全施工；打设隔墙使得围护结构承受的土压力减小，具有良好的加固效果；增加支撑使围护结构的水平位移最小，加固效果最佳．

基坑开挖；滩涂区；路基；影响规律；安全措施

随着“一带一路”、“海洋强国”、“五纵七横”等国家战略的提出，大量基础设施在我国沿海滩涂地区兴建．尤其是快速、便捷的高速铁路工程，已经成为新世纪区域间和国家间政治、经济、文化和社会生活联系的重要纽带．但是滩涂地区覆有20～25m左右的深厚粉质黏土层，受潮汐作用频繁，工程地质条件复杂，在滩涂地区兴建高铁具有施工难度大、施工周期长等特点，工程问题频发．近几年由于国家发展需求，在沿海滩涂地区出现了大量的既有铁路并行运营的情况，基坑施工可能引发临近运营线路铁路路基的变形超限、失稳破坏等工程问题，影响既有线路的安全运营．因此有必要研究既有临近滩涂铁路路基受基坑开挖的影响，分析路基沉降规律及安全控制措施，研究结果可为类似工程施工设计和防灾减灾提供理论和参考．

针对基坑开挖对临近路基的影响，诸多学者往往通过室内模型试验、数值模拟分析等手段开展研究．Bian等[1]利用高铁模型试验，分析了基坑开挖对既有无砟轨道和有砟轨道铁路路基沉降变形特性和孔压变化规律的影响．李连祥和符庆宏[2]通过开展离心模型试验，模拟了基坑开挖对临近复合地基沉降变化规律，并将围护结构背后土压力分为增长区和减小区两部分．高显平[3]利用有限元方法研究了深基坑施工对临近既有高速铁路路基沉降的影响，分析了各施工步下高速铁路路基的变形规律．Zhou等[4]采用三维有限差分方法，通过现场抽水试验，反演渗透率参数，模拟基坑降水过程对既有路基的影响，提出地下连续墙的水力屏障功能随地下水位的增加而减小.方浩等[5]采用有限单元法研究基坑降水方案、坑底加固、围护结构插入比以及基坑距路基坡脚距离4个因素对既有高铁路基变形的影响，并认为围护结构插入比存在一个临界值．

此外，众多学者基于路基因沉降差过大、坡脚水平位移过大等安全问题，提出了相关安全控制措施.邓翔和杜斌斌[6]针对路基沉降差过大工程问题，认为地下连续墙支护结构对临近既有路基的扰动较小，能够满足基坑施工过程中铁路路基的安全运营．胡谢飞[7]结合路基坡脚水平位移过大的安全问题，提出当路基至基坑距离为4倍基坑深度以内时，应考虑铁路对基坑支护结构的影响，对比分析了双排桩支护和地下连续墙支护方案的优劣性．左珅[8]针对运营路基存在变形超限与失稳的隐患，在工程现场实施了地基处理设计变更和边坡防护措施．曹友贤[9]对国内外众多路基稳定性问题的防护技术进行分类研究，认为“浆砌片石护坡＋加筋土”为最佳治理方案．

综上可知，基坑开挖对既有临近路基沉降规律及安全措施研究虽然已经获得了较多的研究成果，但仍存在不确定性．很少有专家针对特殊工程地质条件下基坑开挖对既有临近滩涂铁路路基影响规律开展系统研究，目前的研究成果尚未对滩涂地区特殊的施工工况提出合理安全措施，无法指导工程实践．基于此，本文结合福建某既有铁路线高架桥工程，基于现场的工程地质条件，利用Plaxis2D建立了12种模拟方案．研究了不同基坑开挖深度、不同既有铁路路基至基坑距离等因素对路基的沉降差、坡脚水平位移演化规律的影响．结合工程需求，针对危险的铁路路基工况，提出了3种安全优化措施，为类似工程施工和设计提供参考．

1 工程地质条件

某既有铁路线高架桥工程跨越沈海高速，地处福建省东北部，位居台湾海峡西北岸，是连接长江三角洲和珠江三角洲两大经济发达地区的必经之地．通过地质调研发现，该地区长期受海洋和河流等外力的侵蚀、剥蚀和堆积作用，形成面积较大的低山、丘陵和小规模的海积平原地貌．

该工程位于海积平原滩涂地区，工程地质条件复杂，施工环境恶劣．由于地质构造的作用，流速巨大的河流挟带的大量泥沙在河口三角洲及平原沿海地带不断堆积淤涨，形成了大面积海积平原的滩涂地段．地层上主要为第四系长乐组的冲积粉质黏土或海积淤泥，厚度约为20～25m，下部为微风化的花岗岩，典型工程地质剖面如图1所示．

本文对沿海滩涂区进行资料收集、调研，在施工现场布设了2个钻孔，在此基础上，共采样70组，开展了10组十字板剪切试验、10组无侧限抗压强度试验、30组固结试验以及多组常规土工室内试验，具体的物理特性指标如表1所示．

图1 典型工程地质剖面图

表1 粉质黏土参数统计

Tab.1 Parameterstatistics of silty clay

表1反映了滩涂区粉质黏土具有“三高两低”的工程特性：高含水量、高孔隙比、高压缩性、低强度、低渗透性．其中，天然含水量高(38.7%～55.5%)，天然孔隙比可达1.50～1.75，压缩模量为1.03～1.53MPa-1，无侧限强度约为8.8～17.9kPa，表明土的压缩性大，抗剪切强度低；固结系数为0.73×10-3cm2/s～2.05×10-3cm2/s，说明固结所需要时间较长；渗透系数属10-7数量级，渗透系数低，说明滩涂区粉质黏土固结沉降和强度增长所需时间长．

2 工程概况

新建项目为既有线铁路并行区段的高架桥项目，最近区间仅2.5m，最远区间为10.0m，两线相对位置如图2所示．既有铁路路基采用CFG桩进行复合地基加固，经过多年的运营，铁路路基已基本完成固结.

但新建高架桥施工将面临以下挑战．

(1) 工程地质条件复杂，软弱地基厚度较大，一旦卸荷开挖，可能引发路基坍塌和失稳破坏．

(2) 在既有路基一侧开展开挖、打桩填筑等施工过程，势必会对既有铁路路基产生较大的扰动，可能会导致沉降差过大，无法满足沉降控制要求．

(3) 由于施工期间铁路正常运营，列车行车荷载干扰新线施工，相互干扰使得新线施工难度大．

(4) 在新建高架桥项目与既有线铁路并行距离较近，现场施工场地狭小，运输困难，施工现场地下管线保护、大型机械进场转场等安全问题突出．

为了确保铁路的正常运营以及安全施工，工程要求在基坑开挖过程中铁路路基的沉降差小于5mm，坡脚处水平位移小于2mm．

图2 新建高架桥和既有铁路路基相对位置

3 数值模拟方案

3.1 模型建立及模型参数

采用有限元数值软件Plaxis2D对12种工况断面进行模拟分析．其中既有铁路路基路面宽度12m，路基坡度为0.67∶1，路基填筑高度约10m，基坑开挖宽度10.2m，根据实际工况，基坑开挖深度分别为2.5m、5.0m和7.5m，基坑距离路基坡脚的距离分别为2.5、5.0m、7.5m和10.0m．围护结构的插入深度为10m，桥桩嵌入花岗岩深度为3m．

地基尺寸为(140.1～145.1m)×50m，模型选择平面应变模型，单元选取15节点，网格划分的疏密程度设置为“细”，并且对工程关心的路堤和结构部件进行了局部加密，共2966～3760单元，23997～46872节点，如图3(a)所示．本文针对粉质黏土和花岗岩均采用“土体硬化”模型，该模型可以模拟土体在主压缩条件下的不可逆压缩变形，可以考虑土体刚度的应力相关性，属于二阶的双曲线弹塑性本构模型．支撑、桥桩和围护结构均采用弹性本构模型，利用“点对点锚杆”单元模拟支撑，桥桩采用“梁”单元来模拟，反映桥桩的轴向力和弯矩变化规律．用“板”单元来模拟围护结构，说明支护结构的弯曲变形特性[10-12]．基坑结构布置详图如图3(b)所示．

为了确定合理的模型参数，本文开展了大量土工试验，通过直剪试验确定土的黏聚力和摩擦角，利用常水头渗透试验，确定水平和竖向渗透系数，通过三轴固结排水(CD)试验确定土的变形模量，通过天然重度、含水量以及相对密度确定初始孔隙比等，具体模型参数如表2所示．

此外根据《混凝土结构设计规范》(GB 50010—2016)确定支撑、桥桩和围护结构的弹性模量等，如表3所示．

图3 模型尺寸

表2 土体模型参数

Tab.2 Modelparameters of soil

表3 基坑模型结构材料参数

Tab.3 Model parameters of foundation pit structure

3.2 模拟方案

结合工程实际，为了充分研究基坑开挖深度以及基坑离铁路路基坡脚的距离对路基的影响，分别取3种基坑开挖深度2.5m、5.0m、7.5m和4种基坑距铁路路基坡脚距离2.5m、5.0m、7.5m、10.0m，将这两个影响因素进行组合，共形成12种模拟工况，为了分析基坑开挖深度以及基坑离路基的距离两种因素对路基沉降和基坑支护结构的影响，所有模拟方案在基坑开挖前，均设置一道支撑，具体的模拟方案及施工步如表4所示．

本文根据最危险工况9提出增加围护结构刚度、增加支撑个数和打设隔离钢板桩3种安全措施，并对方案进行优化，提出最为合理的安全措施，具体安全措施方案如表5所示．

表4 模拟工况

Tab.4 Simulated working condition

注：结合设计要求，按照每隔2.5m开挖施工步进行模拟，即：当开挖深度为2.5m时，直接开挖到底；当开挖深度为5.0m时，应分两个施工步完成；当开挖深度为7.5m时，应分3个施工步完成．

表5 安全措施数值模拟

Tab.5 Numerical simulation for safety measures

4 数值模拟结果分析

4.1 路基沉降差异规律分析

为了揭示基坑开过程中路基沉降差异变化规律，本文通过选取剖面坐标(-27.25，2.528)，(14.75，2.528)，以工况9为例说明路基沉降差变化规律．本文所述的沉降差是指路基剖面位置沉降值与最左侧坡脚(-27.25，2.528)沉降值之差，沉降差与路基位置关系如图4所示．从图4可以看出，路基从左至右沉降差逐渐增大，随着施工步的增加，沉降差逐渐增大．当施工支撑时，沉降差从0m增至-2.58mm，显然在安全线上方，满足工程施工要求．此外，当基坑开挖至7.5m时，在路基中心至右侧坡脚位置处，沉降差忽然超过工程要求限值-5mm并增至-8.23mm；当基坑底部铺设垫层时，沉降差从0m增至-8.46 mm，达到最大值，在规定的安全线下方，不能满足工程施工要求，在工程施工过程中应加强监测．

出现右侧沉降大于左侧沉降是因为在基坑开挖相当于土体卸载．当基坑开挖至7.5m时，围护结构承受较大的土压力，发生较大变形，引发路基较大的沉降差异．

从图4可以看出，铺设垫层施工步时，沉降差最大，本文将12种模拟工况铺设垫层施工步的沉降汇总于图5．从图5可以看出，随着开挖深度的增加，沉降差呈现增大的趋势；随着基坑与路基距离的增加，沉降差呈现减小趋势．

图4 沉降差与路基位置关系

当基坑距铁路路基为10.0m时，基坑开挖深度为2.5m，沉降差达到最小值，最小值为-1.16mm；基坑开挖深度为5.0m，沉降差为-1.24mm；基坑开挖深度为7.5m，沉降差为-1.99mm．相反，当基坑距铁路路基为2.5m时，基坑开挖深度为2.5m，沉降差为-3.09mm，为最小沉降差的2.7倍．基坑开挖深度为5.0m，沉降差为-3.18mm；基坑开挖深度为7.5m，沉降差达到最大值，最大值为-8.46mm．

基坑开挖深度为7.5m，距离为2.5m和5.0m时，沉降差分别为-8.46mm和-5.4mm，均在安全线下方，不能满足工程要求．但随着距离进一步增加，沉降减小，处于安全线以上，能满足工程施工要求．当距离为7.5m时，沉降差为-4.55mm；当距离为10.0m时，沉降差为-1.99mm．

通过分析发现，基坑开挖存在临界影响范围，对于本文研究的临近滩涂铁路路基施工安全控制距离应大于5.0m．

图5 不同开挖深度下路基沉降差与路基位置关系

4.2 坡脚与围护结构水平位移变化规律分析

坡脚的水平位移不仅能够评价路堤的稳定性，而且可以评价路基变形特性．选取模拟工况9为例说明路基坡脚(剖面坐标：(-14.75，2.528)，(-14.75， -7.5))水平位移深度方向变化规律，如图6所示．研究发现，随着深度的增加，水平位移呈现减小趋势，随着施工步的增加，水平位移逐渐增大．添加支撑时，水平位移最小，最小值为0.194mm，随着施工步的增加，水平位移有所增加，但增加程度不大，当基坑开挖深度为2.5m时，水平位移为1.64mm．施工步4～6水平位移值均在安全线左侧，即水平位移低于界限值2.5mm，满足工程施工的要求．但是当基坑开挖深度为7.5m时，水平位移最大，最大值为2.92mm；当铺设垫层时，最大水平位移为2.88mm；水平位移值均在安全线的右侧，即水平位移值超过界限值2.5mm，不满足工程施工要求．

图6 坡脚剖面水平位移沿深度变化规律

从图6可以看出，坡脚处水平位移最大值均发生在围护结构的顶部，因此为了研究不同距离对坡脚处水平位移的影响，本文对12种模拟工况坡脚处的水平位移进行统计，如表6所示．研究发现，随着基坑距离铁路路基距离越远，坡脚处水平位移越小．当开挖深度为7.5m，基坑距离铁路路基的距离为10.0m时，水平位移为1.41mm；当距离为7.5m时，水平位移增至2.42mm，接近安全线，但当距离为5.0m时，水平位移超过安全要求为2.89mm；当基坑距离铁路路基距离为2.5m时，水平位移达到最大值为2.92mm．因此建议工程实践中，安全距离大于5.0m．距离小于5.0m时，需采取安全措施．此外，开挖深度越大，坡脚处的水平位移越大．当基坑距离铁路路基距离2.5m，铺设垫层时，基坑开挖2.5m、5.0m和7.5m所对应的水平位移值分别为0.73mm、1.34mm和2.88mm．

围护结构的水平位移是影响路基沉降差和坡脚处水平位移的关键因素．图7为深度方向围护结构水平位移变化规律图，从图7可以看出，添加支撑时围护结构的水平位移基本没有变化，保持0.02mm左右．当基坑开挖至2.5m时，由于上部支撑的作用，在围护结构下端产生较大的水平位移，水平位移为2.03mm，约增加了2mm；当基坑开挖至5.0m，水平位移为6.71mm，增加4.68mm．当基坑开挖至7.5m时，水平位移达最大值为19.4mm．出现围护结构上部位移小于下部位移，是因为在围护结构上部设置了支撑，起到阻碍土压力作用．但是围护结构的下部嵌入在深厚滩涂土层中，滩涂土层对围护结构下部约束力小，无法阻碍土压力的作用，这很有可能引起基坑坍塌失稳，引发工程事故．

表6 不同开挖距离条件下坡脚位置处水平位移

Tab.6 Lateral displacement at the foot of the slope under different excavation distances

图7 深度方向围护结构水平位移变化

图8为不同距离下围护结构水平位移变化规律图，从图8可以看出随着基坑与铁路路基的距离的增加，围护结构的水平位移呈现减小的趋势．当基坑开挖深度为2.5m时，水平位移基本无论距离远近，均保持0.02mm左右；当基坑开挖深度为5.0m时，距离为2.5m、5.0m、7.5m和10.0m所对应的水平位移分别为6.71mm、5.55mm、4.07mm和2.50mm；当开挖深度为7.5m时，水平位移达到最大值．距离为2.5m、5.0m、7.5m和10.0m所对应的水平位移分别为19.4mm、17.4mm、12.75mm和7.43mm．

图8 不同距离下围护结构水平位移变化

4.3 安全措施研究

本文结合工程实际提出3种安全措施方案：增加围护结构的刚度、增加支撑个数和打设隔离墙．

围护结构的厚度、钢筋直径大小等因素会影响墙体自身发生变形，导致周围土体发生沉降变形，为了研究围护结构刚度对滩涂路基的安全性的影响，在原来围护结构的基础上，抗弯和抗压刚度都增加至原来的2倍．

支撑形式和支撑个数影响围护结构变形，进而引发路基沉降差和坡脚处水平位移．因此本文每隔2.5m处增加支撑个数，分析支撑个数对施工安全性的影响．

为保证基坑四周相邻路基等设施在基坑施工过程中能正常使用和运营，可以采用双层支护体系．但是需保证最外层围护结构需要嵌入到持力层中．本文在基坑和路基中间打设长度为25m的围护桩结构.

为了确保施工安全和铁路的正常运营，针对模拟工况9采取增加围护结构的刚度、每隔2.5m增加支撑个数和打设隔墙3种模拟方案进行对比分析，选出最优的施工方案为工程施工提供参考．

图9为不同安全措施条件下沉降差变化规律图，从图9可以看出不同措施下路基沉降差的变化规律，研究表明，增加围护结构的刚度效果较差，沉降差在安全线下方．采用在基坑和路基中间打设隔墙措施，对防止沉降差过大有一定效果，最大沉降差约为5.21mm，与无措施相比，最大沉降差减小了38.4%.同时，当采用增加支撑措施时，对防止沉降差过大存在一定效果，最大沉降差约为4.96mm，与无措施相比，最大沉降差减小了41.4%．处于安全线以上，满足工程施工要求．

图9 不同安全措施条件下沉降差变化

表7证明了增加支撑和打设隔墙可以有效防止坡脚位置处的水平位移过大，水平位移小于2.5mm，与无措施相比，水平位移分别减小了26.74%和19.44%，均满足工程要求．

表7 不同安全措施条件下坡脚处水平位移

Tab.7 Lateral displacement at the foot of slope under different safety measures

图10为不同安全措施条件下围护结构的水平位移变化规律图，从图10可以看出增加围护结构的刚度，无法防止其水平位移，其根本原因是围护结构的下方无支撑嵌固点，与没有加固措施时的变形位移基本保持一致．当采用打设隔墙时，围护结构的变化呈现出“两端小，中间大”的形状，水平位移在10～12mm变化，与无措施相比，水平位移减小3.22%～48.45%．究其原因：打设的隔墙使得围护结构承受的土压力减小，仅基坑距离隔墙之间的土作用在围护结构上，起到双层保护的作用．当采用增加支撑的措施时，发现较其他措施而言水平位移最小，水平位移在7～8mm变化，与无措施相比，水平位移减小31.6%～63.9%．

图10 不同安全措施条件下围护结构的水平位移变化

综合上述分析，3种措施中，添加支撑措施更有利于确保铁路安全运营和工程的安全施工．从目前的施工工艺来看，常见支撑的形式有角撑、环梁式支撑和边桁架支撑．增设内支撑可以增加支护结构的相对刚度[13-14]，减少地下支护结构在空气中的暴露时间，保证路基沉降差异和坡脚水平位移，满足工程要求．除此之外，增设支撑还有利于墙外侧承受较均匀的主动土压力，能够保证墙与土充分接触，增加摩擦力和黏聚力，从而达到提高土抗剪强度，减少周围土体变形的目的[15-16]．

5 结 论

本文基于工程地质条件，系统研究了既有临近滩涂铁路路基受基坑开挖的影响，重点分析了路基沉降规律及安全控制措施，利用有限元方法建立了12种模拟工况，研究了不同基坑开挖深度、不同基坑至既有铁路路基距离等因素对路基沉降差、坡脚水平位移和围护结构的水平位移的影响规律，针对危险的铁路路基工况，提出了增加围护结构的刚度、增加支撑个数和打设隔离墙3种安全措施，并进行对比分析，确定了最优安全措施方案．具体的结论如下．

(1) 基坑开挖对滩涂铁路路基影响规律：随着开挖深度的增加，路基的沉降差、坡脚的水平位移以及围护结构水平位移均呈现增大的趋势；随着基坑距离铁路路基的增加，坡脚的水平位移以及围护结构水平位移呈现减小趋势．坑开挖深度为7.5m、基坑距离铁路路基2.5m时，沉降差、坡脚水平位移和围护结构的位移均达到最大值，最大值分别为8.46mm、2.92mm、19.4mm．基坑开挖存在临界影响范围，本文提出临近滩涂铁路路基施工安全控制距离应大于5.0m．

(2) 基坑开挖对滩涂铁路路基安全措施：增加围护结构的刚度，无法保证围护结构的下方无支撑嵌固点；打设隔墙使得围护结构承受的土压力减小，起到双层保护的作用，具有良好的加固效果；当采用增加支撑的措施时水平位移最小，水平位移在7～8mm变化，与无措施相比，水平位移减小31.6%～63.9%，加固效果最佳．

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Influence Law and Safety Measures of Foundation Pit Excavation on Existing Railway Subgrade in Tidal Flat Areas

Lei Huayang1, 2，Feng Shuangxi1，Wan Yongfeng3，Jia Rui1, 2，Han Jun4，Jin Haiyan4

(1. School of Civil Engineering，Tianjin University，Tianjin 300354，China；2. Key Laboratory of Coast Civil Structure Safety of Ministry of Education (Tianjin University)，Tianjin 300354，China；3. Institute of Frontier Technology，Tianjin University，Tianjin 301700，China；4. China Railway 16th Bureau Group the 5th Engineering Co.，Ltd.，Tangshan 064000，China)

Excessive settlement difference of railway subgrade in tidal flat areas is caused by foundation pit excavation. The settlement difference greatly affects normal use and safe operation of the railway；therefore，it is important to control the deformation of railway subgrade. Based on engineering and geological conditions and construction requirements of foundation pit excavation adjacent to existing railway subgrade in tidal flat areas，the finite element method was utilized in this study to systematically investigate influence law and safety measures of foundation pit excavation on existing railway subgrade in tidal flat areas. In terms of influence law，the settlement difference，the lateral displacement at the foot of slope，and the horizontal displacement of the retaining structure were analyzed for different foundation pit excavation depths and different distances from the existing railway subgrade to the foundation pit. Combined with the engineering requirement，three safety optimization measures were provided for the railway subgrade under the most dangerous construction condition，including the enlarging stiffness of the retaining structure，the setting of partition wall and the increase of the number of supports. And the optimal construction measure was determined. Research showed that deeper the foundation pit excavation and closer the distance between foundation pit and subgrade，higher the safety risk of railway subgrade. Based on this，the safety control distance of railway subgrade construction near beach was recommended to be more than 5.0m. Additionally，optimization measures were compared and analyzed for the railway subgrade construction under the most dangerous construction condition. Only increasing the stiffness of the enclosure structure could not ensure safe construction. Laying partition wall reduced the earth pressure on the retaining structure，which had better reinforcement effect. Increasing the number of supports minimized horizontal displacement of retaining wall，which has the best reinforcement effect.

foundation pit excavation；tidal flat area；subgrade；influence law；safety measures

the National Key Research and Development Program of China(No.2017YFC0805402)，the National Natural Science Foundation of China(No.51578371，No.51509181)，the Open Project of State Key Laboratory of Disaster Reduction in Civil Engineering(No.SLDRCE17-01)，the Beijing-Tianjin-Hebei Special Projects of Cooperation(No.16JCJDJC40000).

TU471

A

0493-2137(2019)09-0969-10

2018-09-01；

2018-12-04.

雷华阳（1974—），女，博士，教授.

雷华阳，Leihuayang74@163.com.

国家重点研发计划资助项目(2017YFC0805402)；国家自然科学基金资助项目(51578371，51509181)；土木工程防灾国家重点实验室开放基金资助项目(SLDRCE17-01)；京津冀合作专项项目(16JCJDJC40000).

10.11784/tdxbz201809001

(责任编辑：樊素英)