城市步行与自行车绿色交通系统规划建设研究
——以厦门岛为例

夏森炜 宋科 蔡冠青

(1. 杭州市历史建筑保护管理中心 浙江杭州 310000； 2. 横沥碧桂园房地产开发有限公司 广东东莞 523000；3. 厦门市自然资源和规划局 福建厦门 361000)

0 引言

然而，目前国内城市步行与自行车等慢行绿色交通发展定位不够明确，交通环境恶劣，亟须开展步行与自行车等慢行绿色交通系统规划设计建设研究。

1 城市步行与自行车绿色交通系统发展

作为城市综合交通系统组成部分，城市步行与自行车绿色交通系统在整体交通发展战略中需要明确的定位布局，才能应对低碳绿色、宜居、宜业的城市发展要求。

1.1 城市出行结构分析

对城市步行及自行车绿色交通系统的现状进行了调查研究[4]，并以厦门岛为实例进行了具体的调研分析。图1为厦门市自行车、步行和公交平均出行时耗分布图。从中可以看出，步行、自行车等慢行交通方式的平均出行时耗在20min以内，平均出行距离在5km以内。公交的平均出行时耗在30min～40min。

图1 厦门市自行车、步行和公交平均出行时耗分布图

表1为1988年以来厦门本岛居民出行结构变化情况，可以看出：步行+自行车出行比例由1988年的84.9%到2016年的41.5%(含电动自行车)逐年下降，其中自行车出行比例由1988年的49.1%到2016年的9.24%(含电动自行车)呈大幅下降趋势，步行比例较为稳定，基本维持在30%以上，公共交通出行比例从1988年的10.3%上升到2016年的40.1%。

表1 1988年以来厦门本岛居民出行结构变化表

根据《城市交通远景发展战略研究》，远景将在厦门岛内打造“轨道+慢行”为主导的绿色低碳出行模式(表2)，在大力发展轨道为主导的公共交通的同时，也要注重完善慢行系统、提升慢行品质，控制慢行方式分担率的下降速度。

表2 远景年厦门市居民出行结构期望值

1.2 城市步行及自行车交通设施现状

目前，城市人行道与步行道具有的主要特点是，城市多数地区按照规划建设，大多数主次干道人行道宽度都能满足人流量需求，大多数地段人行道建设合乎规范，与机动车道之间设置绿化隔离带以及盲道等。在街角位置，大部分街角空间建筑退线距离较一般街道两侧大，部分街角空间设有接头绿地或小广场，预留出更多城市公共开放空间，方便行人休憩，大部分街角设计有人行道坡道，方便行人与自行车无障碍通过。在交叉口与平面过街位置多数也设有机动车的渠化交通设施，局部地段利用周边的高差、建筑的合理安排，设置有人行天桥、地下通道，地下通道多数是比较纯粹的作为过街设施使用，极少数兼做地下商业步行街等设施。

图2给出了厦门岛专用步道与专用自行车道分布情况，可以看出，厦门作为全国著名的风景旅游城市，步行交通系统设施较为完善，特别是环岛路及沿海木栈道、环筼筜湖步行道等步行设施已成为厦门旅游休闲系统的重要组成部分，仙岳路、狐尾山等山体步行道是市民休闲健身的好去处。此外，各个等级的城市道路两侧的人行道建设也相对完善。

图2 厦门岛专用步道与专用自行车道分布图

为合理组织城市交通，保持良好的城市交通秩序，厦门还大力推动了行人立交设施建设。图3给出了厦门岛现状人行立交设施空间分布情况。据统计，厦门岛内人行天桥或地道已达130座之多，为了方便自行车使用，大部分人行天桥和地道都设置了自行车推行坡道。但由于机动化的快速发展，厦门岛步行环境已受到很大影响，包括机动车道拓宽挤占步行道、步行道无障碍设施不完善等。

图3 厦门岛现状人行立交设施空间分布图

2 厦门城市步行与自行车绿色交通系统规划建设

厦门城市步行与自行车绿色交通系统规划建设重点关注以下4点：

【例】2015全国卷Ⅰ（32）：右图为古罗马正义女神像。它体现了罗马法的诸多原则，如高擎的秤体现的是裁量公平，手握利剑体现的是法律的强制力。据此，双眼蒙布所体现的原则是，法官审案应（ ）

(1)适度的机动车发展水平：控制和引导小汽车的合理出行使用，全市小汽车出行比例应控制在15%～20%，其中：厦门岛应控制在10%以下，岛外中心区控制在15%左右，岛外其他区域控制在20%左右。另外，还需积极实施小汽车拥有与使用的区划政策。

(2)高效率的公交运输体系：一方面，以轨道交通和快速公交为骨架，以常规公交为主体，出租车、轮渡多方式协调互补的公共交通运输体系，力争全市公共交通系统比重达到45～50%，轨道交通占公交比重达到45%以上，慢行交通维持在35%左右。另一方面，结合公共交通运输网络布局，建立多功能、不同等级体系的交通换乘枢纽，如：以对外客运换乘为主的综合枢纽、轨道与轨道换乘为主的一级换乘枢纽和快速公交与轨道换乘枢纽，以及岛外多处停车换乘枢纽(P+R)等。同时，为充分发挥跨海通道“短缺性”资源的利用效率，努力提高公共交通在跨海交通出行的分担率，力争远景跨海通道公交出行比重达到80%以上，轨道占公交的比重达到80%～90%。

(3)协调城市发展的骨干运输网络系统：形成快速道路和快速轨道“双快”为主的骨干运输网络，引导城市发展；基本形成“环湾带状干线+联络线”的快速道路系统，规模达到400km～500km；基本形成“双心放射、环湾联络” 的快速轨道系统，快速轨道规模达到350km～400km；实现快速机动车交通45min、快速客运交通60min的覆盖。

(4)提升交通管理水平：以实现“绿色交通”为核心目标，特别强化厦门本岛的慢行系统连续性和高质量的保持；建立完善的现代化交通管理体系，提高道路交通系统运行效率；配合公交发展优先实施公交运行系统的ITS控制。

2.1 厦门市步行系统规划研究

依托中心山体、城市内湖、海湾，构建了厦门市山海相连的放射状步行走廊结构，其中，厦门岛内步行走廊六条：筼筜湖-湖边水库-五缘湾步行通廊、虎仔山步行通廊、东坪山步行通廊、仙岳山-文屏步行通廊、鼓浪屿-中山路-万石山公园步行通廊以及环岛步行通道。

2.2 厦门城市绿道发展定位

根据厦门市绿道选线基础条件分析，在以下几个方面规划绿道网特色营造：①体现海岛特色绿道：充分利用厦门本岛环岛路，打造体现海岛特色的绿道；②体现环湾特色绿道：充分发挥厦门岛外各湾区的特色，打造环湾特色绿道；③体现山水生态绿道：充分利用岛外溪流的自然分隔，打造山水生态格局绿道；④体现旅游特色绿道：充分利用现有旅游资源，将旅游景区景点串联在绿道沿线，体现旅游特色；⑤体现都市休闲绿道：充分打造健康、休闲、宜人的绿道，为厦门市居民服务。

3 厦门市本岛自行车和步行系统布局规划

根据厦门岛内自然风貌、土地利用布局和未来发展态势、景观资源的分布情况等，结合厦门岛的山水资源及用地结构，构建了由绿道、廊道、集散道三级步行道构成的“一环三区三带多片”的步行系统，构建分三级步行系统。一级绿道，结构为“一环+五带”。“一环”指厦门大桥-环岛路-厦门大桥；“五带”分别是仙岳山-白石炮台遗址、老铁路-一国两制、五缘湾-植物园、海湾公园-香山游艇、狐尾山-五缘湾。 二级廊道，主要沿规划绿带和次干路布线，承担组团间步行出行。三级集散道，是绿道和廊道的补充，承担组团内步行出行。

4 结论

厦门城市步行与自行车绿色交通系统规划建设重点在于：控制和引导小汽车的合理出行使用，适度的机动车发展水平；以轨道交通和快速公交为骨架，以常规公交为主体，以出租车、轮渡等多方式协调互补公共交通运输体系；结合公共交通运输网络布局，建立多功能、不同等级体系的交通换乘枢纽，使公交运输体系高效率运转。协调城市发展的骨干运输网络系统：形成快速道路和快速轨道“双快”为主的骨干运输网络，引导城市发展；基本形成“环湾带状干线+联络线”的快速道路系统。以实现“绿色交通”为核心目标，特别强化厦门本岛的慢行系统连续性和高质量的保持；建立完善的现代化交通管理体系，提高道路交通系统运行效率；配合公交发展优先实施公交运行系统的ITS控制。

厦门是我国东南沿海的风景旅游城市，建设城市步行和自行车等慢行绿色交通系统，倡导绿色出行，对打造“低碳厦门”“温馨城市”，提升厦门城市形象，具有重要意义。其城市综合交通、城市步行及自行车等慢行交通的规划布局对全省乃至全国其他城市具有参考及推广意义。