交通引导视角下中小城市火车站“城—站”关系探索

张 磊

(浙江省城乡规划设计研究院,浙江 杭州 310030)

1 概述

近20年来，中国轨道交通的建设成就让世界叹为观止。“十二五”期末，中国高速铁路建设里程已达1.9万 km，到2020年，全国新建火车站将超过1 000座。在各种“高铁新城”“高铁小镇”拔地而起的同时，对于中小城市火车站与所在都市圈、城市之间的关系研究较少[1]，为此，本文以中小城市火车站为研究对象，探索中小城市高铁站“城—站”关系，为国内其他类似地区的交通枢纽规划、改造提供参考和借鉴。

2 国内外交通案例分析

案例一：日本新干线——高铁一日商务圈会加速中心城市的集聚。

新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻名[2]。新干线于1964年10月1日东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。

东京至大阪新干线有10个车站，其中7个位于城市中心区，3个位于城市边缘区。在城市中心区的车站都是利用原有的车站改建的，位于城市边缘区的车站都是新建的。比较而言，位于城市中心区的高铁车站容易取得成功，在边缘区或城市新区建设车站不容易取得成功。以横滨为例，车站位于市中心北部，从建成后初期每天客流量只有不足1万人到后来达到5万人，但高铁站周边的高铁新区始终未能形成集聚效应，很多横滨居民的出行方式为：住在横滨，工作在东京[2]。

经验借鉴：

日本新干线的初衷是疏解东京职能，但是最终的结果是加速了东京的集聚。这说明高铁车站有利于生产性服务业聚集；而这类区域性服务业多集中在特大城市，因而特大城市发展高铁新区的机会更多，高铁一日商务圈反而不利于周边中小城市留住客流，故中心城市火车站周边用地的建设过程中应合理考虑开发强度及业态，避免资源浪费。

案例二：奈良火车站：交通一体化规划设计，加强场所功能。

日本奈良站位于奈良县中心城区，周边主要为居民集聚区和商业区。但奈良站并未对中心城区的交通形成阻隔，车站不仅通过空中连廊连接公交车站及周边地块，还通过集散广场将人流直接引入商业区。同时，车站的下客点和进站口与主要接驳设施场站的距离均控制在100 m以内，真正做到了零距离换乘(见图1)。

经验借鉴：

1)在对火车站的建设和改造过程中应注重交通的一体化设计，空间适度立体化，减少换乘距离，增强火车站的交通节点功能。

2)火车站的规划应与城市功能良好融合，加强其城市场所功能，应避免巨型枢纽对城市空间造成分割效应。

案例三：苏州火车站——小站房大场站，客流多向疏解，空间多层开发。

苏州火车站改造工程属原址扩建项目，改造后苏州火车站客运站房地下3层，地上2层，候车厅面积不到3万m2，接驳广场约10万m2，于2013年完成改造。苏州站目前的站内进出方式为上进下出。交通组织方面：公交场站设在地面南北广场，小汽车停车场、地铁和出租车接送客在地下1层组织(见图2)。

经验借鉴：

高铁时代，旅客的出行特征是“高频、多次”，随着火车的准点率的提升旅客在站内的等待时间越来越少，讲究“快进快出”，这就对站外的交通接驳设施提出了更高的要求。因此，为提高出行效率，避免资源浪费，“小站房、大场站”将是枢纽建设的趋势。

案例四：北京市郊S2号线——通勤铁路的成败在于运营模式。

北京市郊铁路S2线，开通于2008年8月6日，是在京包铁路和康延支线上开行的通勤列车，是北京市的第一条市郊快速通勤铁路运输系统。线路全长94 km，全程运行时间约80 min。但由于S2线发车频次较低，发车表更改频繁，故客流一直未有明显提升，被称为“难以琢磨的小火车”。

经验借鉴：

通勤列车的成败在于运营模式，应采用地铁运营模式：公交化运营，不对号入座，不对班次，随到随走，提高乘车的时效性和便利性。

3 案例研究——诸暨火车站枢纽改造提升规划

3.1 现状梳理

诸暨位于浙江省中南部，北邻杭州，东接绍兴，为杭州都市圈南侧的一个节点城市。诸暨火车站位于诸暨城西开发区，距离主城8 km，距离杭州东站85 km[4]。

诸暨火车站目前为4台6线，为高铁(杭长)+普速(浙赣)站，站房占地面积为10亩，建筑面积9 485 m2。目前日均发送8 000人次。整个车站建筑分为三个部分：北边为售票大厅，南边为行包房，中部为候车大厅分上下两个候车区。其中1层候车面积为1 200 m2，2层候车面积1 584 m2。站内可办理接发旅客列车的站台线路有6条，4个月台之间建有天桥和地道。

3.2 问题总结

1)站城关系脱节。

a.总体来看带动弱：诸暨火车站客流持续增长，但车站对周边的带动较弱。

b.大城市高铁站点周边会吸引生成性服务业集聚，中小城市机会不多。且时间节点来看过了最佳时期：城市化快速发展期更有利于形成高铁新区；目前诸暨人口发展减慢，不足以支撑新区发展。

2)站前广场空间不足。

a.站前接驳设施空间不足，特别是停车和城乡公交空间缺失。

b.站前广场比较平面化，空间利用未考虑立体化。

3.3 交通规划方案

1)根据前文案例分析，借诸暨火车站打造高铁新区有难度，但“住在诸暨、就业杭州”的模式是可行的。因此规划建议火车站周边区域开发以适度开发商住用地为主，同时建议地块地下空间综合开发，带动周边人气(见图3)。

2)利用浙赣铁路富余运能，设置诸暨—杭州的通勤列车，采用地铁运营模式，不对号入座，不对班次，随到随走，站台候车。

3)考虑诸暨站为高路堤火车站，进站在2层，出站在1层，出站实际跟广场齐平，若是进一步开发地下空间，车辆和人的空间都会多一层竖向转换。因此建议火车站的交通设施向上立体化，即建设立体停车楼或上盖停车场，通过连廊与站房相连(见图4)。

4)核算场站规模，提升接驳设施规模。按照规划方案，火车站接驳设施规模由现状的1万m2提升至5万m2，可满足现状及规划年的旅客出行需求。

4 结语

近年来，类似诸暨火车站这样的改造项目正在全国如火如荼地展开。总结中小城市火车站的“城—站”关系，有以下三点可以借鉴：

1)火车站规划或改造过程中应平衡车站交通节点和城市场站两个属性，交通适度立体化，促进城—站融合。2)对于错过城市化快速发展的中小城市，站点周边的开发应适度。3)随着高铁时代的到来，居民的出行方式正在发生转变，对于枢纽的接驳设施要求不断提高，“小站房，大场站”是趋势。