轨道车站地区综合开发的规划策略分析

张 文 俊

(中铁上海设计院集团有限公司，上海 200070)

1 概述

轨道交通为人们带来便捷和绿色的出行方式、助推城市发展结构演变，改变空间形态与价值分布，城市正从拥堵、高碳、粗放、蔓延为特征的汽车主导发展阶段，逐步转变为在铁路与轨交引领下，以便捷、低碳、集约、紧凑为特征的城市发展新阶段。挖掘交通优化后周边区域的空间价值潜力，将是新阶段城市可持续发展的内在需求，因此，轨道车站地区综合开发已成为国家提出的重要城市发展战略，如何推动站区空间的体系化发展目标成为规划设计领域亟待研究的重要问题。

2 文献简述

站区综合开发作为一个新兴领域其类型多样，它以铁路与轨道交通为中心，涵盖高铁枢纽、轨交站区、地铁上盖、车辆段上盖、线下空间和地下空间等六大主要业务板块；内涵也相对丰富，形成开发机会和方案研究、招标招商策略建议、综合开发工程设计等多层次系统化服务框架。

轨道交通站区正逐步成为城市开发的热点区域，因此，相关的理论探索也在持续开展，在1993年Calthorpe P已首次较系统地提出TOD理念，并对其定义、类型、要素等进行阐述[1]；Bernick, Cervero认为“TOD”是一种布局紧凑、功能混合的社区，它以公交站点为中心，通过合理的设计，鼓励人们较少使用汽车，更多乘坐公共交通，其空间范围是以公交站点为中心向外延伸约1/4英里(400 m左右)或相当于步行5 min的距离”[2]。

针对站区空间发展的规划策略问题，学者从不同层面相继展开研究：城市宏观层面上Cervero R提出了“公共交通大都市概念，归纳出3种结构形态：城市适应公共交通、公共交通适应小汽车、公共交通和城市相互适应的城市—混合形态”[3]；Pushkarev BS针对不同交通结构和出行方式提出3种城市形态模式[4]。站区中观层面韩英姿提出地下空间和物业的三级土地开发模式[5]；王兆辰以北京为例研究了轨交站域城市设计的方法与步骤[6]；刘皆谊对围绕站点开发的台北地下街发展脉络，人性化、特色化和整体化设计进行探讨[7]。在站区核心节点或综合体层面上，林燕对香港轨交综合体的空间布局进行了总结[8]。

3 站区综合开发的复杂性和规划目标

轨道车站地区综合开发的规划建设，其直接目标是充分利用轨交可达性提升和站点作为重要的人流发生源，在满足城市居民日常便捷、绿色出行的前提下，促进与空间运行绩效的联动协同，以挖掘站点建设后的空间价值潜力。站区的综合开发也意味着“以交通为导向的城市发展”，并非单纯的建筑设计项目，需要配置的专业多：建筑、交通、结构、经济……，且专业间高度交叉，须解决各方面大量的复杂技术问题。

因此，轨交站区的综合开发规划须同时考虑政府、城市、投资人、使用者等多方面的共同利益，使其项目具有空间权属复杂、管理方业主方多、建设周期长、开发不同步等难点问题，这也决定站区综合开发是一类技术难度很高的系统化规划。因此，需要从城市角度整体考虑，全局思维进行车站地区的综合开发，并促进规划管理的机制创新，实施城市精细化管理，将站区作为城市的新型发展特区进行规划(见图1)。

轨道车站地区的综合开发在获得土地和空间的增值效益基础上，仍需在协同发展的视角下统筹进行，分析站区空间价值差异及分布规律，同时梳理主要使用者的活动行为及其行为需求，兼顾空间发展的使用品质，促进轨道交通与城市环境、空间使用与交通体系、行为需求与空间供给的多层面协同，最终实现站区空间的体系化发展。

4 基于站区协同发展目标的规划建议

1)分析客群特征，作为设计的重要行为依据。一个富有活力的轨道交通站区，必须要很好地满足客群的日常行为特征和空间需求，因此，基于城市区位、上位规划等分析站区典型客群的群体特征、行为模式及其空间需求，成为规划的重要切入点。建议将客群分析作为规划重要的行为依据，主要进行站区范围内的交通衔接、功能和公共空间的构成、规模控制以及多层面布局分析。

2)建构以步行网络为基础的一体化交通体系。轨交站区综合开发必须以实现便捷出行和换乘为基础，因此要分析站区的交通出行模式以及交通需求，并进行合理的交通设施规模配置，依托上位交通规划和站点设计，对公交站、出租车和K+R设施等进行合理布局，在此基础上，建议体系化的步行网络将这些设施进行串联，将各换乘点的步行时间控制在3 min～5 min以内，推动综合体交通与城市交通、步行交通与衔接点等的整体性，以形成便捷、绿色的出行模式。

3)基于轨交站区特有的空间分异特征进行布局。尊重TOD这类典型空间区域特有的空间发展规律，建议形成围绕站点的圈层式布局模式，并根据不同空间的微区位价值差异，对商业、办公、酒店、住宅(公寓)进行合理的功能布局。以最大限度地挖掘站区的空间价值。

香港九龙联合广场区以环球贸易广场为核心组合而成，项目在水平维度上形成了内院式布局，轨交出入口和商业位于内院的中心，其余业态围绕着共享平台布置，在垂直层面上地下1层～2层主要是交通空间和停车场，地面是城市道路和公共交通站点，包括部分底层架空；2层～4层是商场和部分车站空间；基座平台是九龙站面向联合广场的出入口和空中花园，也是整个项目的公共活动空间；平台以上是各种功能空间，总高6层的交通空间贯穿整个项目，使车站与各功能(商业、停车、住宅、酒店和办公)均取得便捷的联系，机场快线和东涌线出入口及大堂直接连接商场；10层～99层为甲级办公楼，顶层15层为六星级酒店，在100层设有公众观景层，让游客可以欣赏维多利亚湾的景色，这种分布形式也体现在垂直层面的空间价值影响(见图2)。

4)推动多样化宜人化的公共空间体系建设。

公共空间是体现轨道车站地区规划品质的重要因素，因此，要特别注意公共空间的多样化和宜人化，一方面，既要有完全开放的公共空间，又要结合办公、商业大力发展私人拥有的公共空间(POPS)，还要根据不同客群特征合理配置广场类和公园类公共空间；另一方面，建议要在公共空间建设中充分体现出“以人为本”的设计原则，合理控制空间尺度、城市家具、绿化景观等内容，提高客群使用的舒适性和满意度。

5)促进城市要素协同，实现体系化发展目标。

轨道车站地区的规划需要将多种城市要素通过联动协同进行整合，以形成整体运行的空间机制，特别是激发出交通和空间使用系统相互配合下的协同效应。这种协同效应的产生在于站区各系统的内在整体性，交通客流量、出行结构、人车路径的布局将逐步引导商业、办公等功能空间强度和布局，同时，基于行为模式和微区位价值建构的空间使用体系，也是不同交通设施规模预测和布点的重要依据。同时，建议在各系统内部，也要考虑子系统(如商业、办公等)的相互支撑和互补性，从而确定合理的功能业态和配比关系。

5 结语

当前我国高密度大城市的轨道交通引领着城市发展的新阶段，带来了交通优化下巨大的空间增值潜力，但是，这种潜力亟需通过恰当的空间规划去激发才能转化为可观的经济和社会效益；从国内外车站地区发展经验看出，实现车站和城市协同发展的模式是其关键路径，因此，针对站区的综合开发，基于协同发展目标，初步提出5方面的规划策略，这既可兼顾城市发展空间效益和品质，也有利于轨道交通企业的可持续建设运营，分享交通发展带来的红利。