地铁出入口周边共享单车停车设施设计——以南京地铁3号线柳州东路站为例

赵婧,周美玉

地铁出入口周边共享单车停车设施设计——以南京地铁3号线柳州东路站为例

赵婧1,周美玉2

1. 南京铁道职业技术学院, 江苏 南京 210031 2. 华东理工大学, 上海 200237

为研究地铁出入口周边共享单车停放的问题，本文以南京地铁3号线柳州东路站周边共享单车停放情况为研究样本，通过现场调研法、数据分析法找出了问题形成的原因，并据此从宏观规划和微观设计角度提出了四种解决方案，为经济性、人性化、景观化解决共享单车停车问题提供借鉴。

地铁出入口; 共享单车; 停车设计

2017年6月，一则“北京知春路400 m长的共享单车组成‘车墙’围住地铁口”的新闻，集中体现共享单车的大量无序投放与城市管理之间的矛盾，作为城市公共交通工具中运力最大的地铁，出入口附近自然成为共享单车乱停乱放的重灾区。治理好地铁出入口附近共享单车的无序停放，对于解决其他空间环境中的共享单车乱停乱放问题具有积极作用。

1 地铁出入口周边共享单车停放问题

1.1 数量与空间

2017年8月，南京市叫停共享单车新车投放，并在年底发布官方数据南京市共享单车已达44.9万辆。不仅南京，北上广深等一线城市都在2017年先后叫停共享单车投放，叫停的原因并不是因为市场饱和，而是由于停放无序问题长时间缺少有效管理和解决办法。一方面市民出行需要，一方面管理没有良策。

艾瑞咨询机构在通过在线调研方式，统计出市民最希望共享单车增加投放的地点，其中有73.6%的市民希望投放在地铁站沿线，64.8%的希望投放公交站沿线。主要用于出发地或目的地与地铁站、公交站之间的接驳[1]。

地铁车站通过地面出入口构筑物连接地上与地下空间，为疏散客流，车站一般设置2~4个出入口。《GB-2017城市轨道交通线网规划规范》中规定“车站出入口应设置客流集散广场，面积不宜小于30 m2。”但是，在寸土寸金的大中型城市地铁建设中，地铁站的出入口广场受到周边环境的影响，仅仅只能满足设计标准的基本要求[2]。

于是，地铁出入口附近空间严重不足，市场需求又刺激企业加大对地铁站投放，停放空间与停放数量的矛盾导致地铁出入口附近“车满为患”。

1.2 潮汐效应与交通拥堵

城市地铁由于班点固定、运力大、不堵车、速度快等优点而备受上班族青睐，选择地铁出行根本不用担心迟到。所以，早晚通勤高峰期间，地铁站就成了人流汇集之处。共享单车无处可停时便占据道路，形成地铁站周边潮汐式的交通拥堵。根据高德地图大数据分析，以南京柳州东路地铁站为例，在2018年2季度，站点周边主干道的拥堵指数较上季度提高了21.8%，这就是共享单车大量投放带来的严重后果。

1.3 行为心理与无序停放

人们愿意选择共享单车作为解决5 km以内的代步工具，主要原因在于“方便”。随时随地都可以停车，乱停乱放也无需成本。从人的理性行为理论研究观点看，个人主观规范影响个体的行为意愿。主观规范是个人感知到采取某种行为时，受到周围对自己重要影响的人的压力。在本质上可以认为主观规范是个体在采取某种行为时感知的社会压力，因而是一种社会影响[3]。共享单车从诞生开始就带着“随借随还”的基因，这种特质在没有社会规范要求的使用过程中，个人主观规范自然演变为“随意停放”也是被允许的，甚至成为“可以被牺牲的公共利益”。其导致的必然结果是快慢车道、盲道甚至绿化带里都有随意停放的共享单车。

2 地铁出入口周边共享单车停放现状

2.1 地铁站周边概况

本次研究基地南京市地铁3号线柳州东路站，位于南京市浦口区柳州东路与江山路的交叉路口。在地铁辐射范围2 km内有威尼斯水城、明发滨江新城、天润城、旭日上城、桥北新村等10余个大中型小区，常驻人口30余万人。该站为地铁3号线从市区过江的第一站，地铁站500 m范围内的共享单车早高峰时停车数量约达3000辆。普通自行车和电动车一般都能够按序停入附近停车场，而共享单车由于物权的不明晰，不允许进入公共停车场，乱停乱放现象严重。

2.2 道路占用情况调查

3号线柳州东路站有三个出入口。将柳州东路站分别按由南向北和由北向南方向观测，可以看出南部居住区面积大于北部，由南向北的人流远大于由北向南。1号出入口在靠南的位置，附近人行道几乎被非机动车占满，人行空间严重被挤压，通行宽度不足1 m，大量行人行走在机动车道路上，增加了安全隐患。再将柳州东路站分别按由东向西和由西向东方向观测，由西向东人流量非常大，3号出入口位于靠西位置，周边通行情况类似1号口。1号和3号出入口由于人流量大，附近人行道几乎被违章停放的非机动车占据（表1），上下班高峰期间行人通行受阻，造成机动车道拥堵。

表 1 南京地铁3号线柳州东路站附近道路指标测量

原先规划在行道树中间部分设计了非机动车停车带，城市有关管理部门还在1号口南面开设了一块占地1300 m2能够容纳3000辆非机动车的停车场，解决了部分非机动车的停车问题。但随着2017年10月南京长江大桥封闭施工后，该站点人流量激增，非机动车停车数量高峰时达到7000余辆，原先的停车场饱和，出现了大量非机动车无处停放导致的乱停乱放现象（图1、2）。

图 1 南京柳州东路地铁站周边非机动车停车范围

图 2 南京柳州东路共享单车停车现状

通过调查研究发现，柳州东路站人流量大，非机动车流量巨大，其中共享单车约3000量，占非机动车总量43%，共享单车停放挤占了人行空间，通行舒适性差。解决共享单车的停放问题能够在很大程度上缓解区域通行状况舒适性较差的问题。

3 地铁站台周边共享单车停车设施设计

目前，针对共享单车停放的专项设计研究还相对较少，现有街头的非机动车停车区域和设施设计也比较简陋。根据在柳州东路站的调研中获取的道路占用情况数据，本研究从停车空间、便捷停车、停车美观度角度出发，提出了以下几种共享单车停车设施设计思路。

3.1 一体化建设非机动车地下停车设施

地铁站多处于寸土寸金的城市中心区，周边再设计地面停车，可利用空间往往是捉襟见肘。从柳州东路地铁站非机动车停放情况即可看出，非机动车换乘量较大时，往往需要数百甚至数千平方米的停车空间，很多地方规划设计条件往往不具备。如何解决有限的地面空间资源和日益增加的非机动车停车需求呢？

日本的一款地下停车设施给了我们很好的解决思路（图3）。这款名为“Eco-Cycle”的自行车存放系统，其开发目的在于更方便、快捷地存取单车。存取车亭建在地面，占地10 m2，包含智能读卡器、单车存放容量显示屏、机械钳。停车塔位于地下，深度11 m直径9 m，可以停放200辆自行车。但是，这样的一整套地下停放系统需花费15亿日元（150万美元），昂贵的建设成本与节地可能带来的效益比较并不经济。但是，对于有较大自行车刚性换乘需求而又缺乏用地的地铁站，可以在修建车站时就同步建设地下的停车设施[4]，将项目纳入到轨道交通车站建设中进行一体化设计，既符合我国国情，又适应城市发展需求。

图 3 日本“Eco-Cycle”的自行车存放系统

图 4 地上地下立体停车场设计

柳州东路地铁站南面有一块1300 m2的非机动车停车场，但目前已不能够满足停放数量要求。可利用该地块设计“地上立体停车塔”（图4），节约地面面积，向空中发展，可以解决已建成地铁站点的共享单车停车数量和地面停车美观的问题。在未来的地铁规划时，可以同步考虑建设与站台风格一致的“地下立体停车塔”，尽量做到造价低、使用便捷、维护管理成本合理。

3.2 公共空间改造成停车区域

见缝插针的利用周边零散地块设置共享单车停车场。沿自行车专用道按点设置足够而方便的路边非机动车停车设施，建立一些小型分散的停车场。街区角落、广告牌后、行道树中间、绿化带间分散设置小规模，便于就近使用的自行车停车处，改善共享单车占用人行道停放的现象。

在柳州东路地铁站三个出入口周边改造中，我们提出在出入口广场及行道树间设计可供整齐停放单车的地面铺装（图5），主要解决共享单车停放不整齐问题。铺装下凹部分正好能够插放共享单车的前后车轮，达到整齐停放的目的，不停车时也不影响行人通行。

3.3 停车设施提供停放方法

设计安全、便利、美观的停车设施，应当首先考虑安全与便捷，同时还应考虑在一体化设计、材质选取、清洁维护、成本投入等方面的因素。设施可以包括独立停车架、组合停车架、停车棚、立体停车架、停车塔等类型。规模较大的停车架或停车棚可以与售卖亭结合以降低管理成本。

在柳州东路地铁站周边设计了绿化停车架（图6），主要解决共享单车停车空间问题。利用地铁站附近的道路绿化带或设施带，设计架于绿化上方的停车架。在不影响绿化植物的同时，解决一部分停车空间不足的问题。

图 5 停车地面铺装设计

图 6 绿化停车架设计

图 7 排车锁扣设计

3.4 连排锁扣解决停放的规则

共享单车的停放问题主要集中在不整齐划一，秩序井然，与整齐的公共自行车比较，缺乏固定桩基，停车随意性大。“排车锁扣”（图7）的设计可以解决部分难题。设计灵感来源于超市购物车锁扣，在现有的共享单车智能锁上加装抽拉式链条、插头和插口。

在地铁站台附近设置若干个单独立停车桩，通过在每个共享单车上安装“排车锁扣”。停车时第一辆车与停车桩连接，其他车必须连接上另一辆车的锁扣时才能实现还车。连接后链条可以适配性的锁紧辆车的距离，达到车与车捆绑整齐停放的目的。通过APP进行定位控制，在没有停车桩的地方，如果周围有车，则必须捆绑停放，如周围无车，则可以独立停放。

4 结语

共享单车的出现改变着我们的出行方式，为我们带来了便捷，同时也带来了一系列的使用和管理问题。但从总体的发展趋势来看，共享单车模式是一种绿色、环保、健康的交通出行方式，我们应当顺应其发展的步伐，思考更多有效的方法解决新生事物带来的种种问题和隐患，这是城市管理者和设计师的使命和职责。

[1] 叶飞;张冬梅;颜文华.城市轨道交通郊区站点接驳现状及改进措施研究[J].山东交通科技,2017(6):6-9,13

[2] 杨霖.城市地铁出入口规划与建筑设计研究[J].建材与装饰,2016(15):237-239

[3] 张平.中国城市居民社区自治行为影响因素研究[D].沈阳:东北大学,2013

[4] 王志高,刘岱宗.自行车停车设施规划设计要素[J].城市交通,2014,12(4):27-36

The Design for Parking Facilities of Shared Bicycles around Exit and Entrance of Subway——A case of Liuzhou East Road Station on Line 3 of Nanjing Subway

ZHAO Jing1, ZHOU Mei-yu2

1.210031,2.200237,

To study the problem of shared bicycle parking around subway entrances and exits, this paper took the parking situation of shared bicycles around Liuzhou East Road Station on Line 3 of Nanjing Subway as a sample to find out the causes of the problems through on-site investigation and data analysis, and hereby propose four solutions from perspectives of macroscopic planning and microscopic design so as to provide a reference for solving the problem of sharing bicycle parking on economy, humanization and landscape.

Exit and entrances of subway; shared bicycle; parking design

U121

A

1000-2324(2019)04-0608-05

2018-03-21

2018-04-24

江苏省哲社课题:共享交通影响下的地铁出入口空间环境一体化研究(2017SJB0682);江苏省现代教育技术研究课题(2018-R-62104);年度江苏省高校“青蓝工程”优秀青年骨干教师培养对象(RC201604);江苏省第五期“333工程”第三层次培养对象研究成果((2018)III-1892号)

赵婧(1982-),女,硕士研究生,副教授.主要从事环境艺术设计的教学与研究.E-mail:58211899@qq.com