“互联网+停车”系统的市场推广策略分析＊

张志杰杨硕



“互联网+停车”系统的市场推广策略分析＊

张志杰1，2，杨硕3

（1.西南民族大学 计算机科学与技术学院，四川 成都 610041；2.西南民族大学 计算机系统国家民委重点实验室，四川 成都 610041；3.沈阳化工大学 计算机科学与技术学院，辽宁 沈阳 110142）

当前，各大城市汽车保有量与停车位比例严重偏低，停车资源供需矛盾突出已成为城市交通治理的一个难点问题。为了缓解城市停车资源供需矛盾，采用“互联网+停车”智能化系统是一种较为理想的停车难解决方案。“互联网+停车”智能化系统的推广应该根据各个市场主体的利益驱动，根据市场需求，遵循激励机制，针对不同市场主体，设计有针对性的推广策略，以期达到较好的市场效益。围绕不同的利益主体进行了相关策略分析，并给出了多条实施建议。

互联网+停车；市场主体；推广策略；停车场

为了缓解城市停车资源供需矛盾，国务院和国家有关部委陆续出台相关意见、政策：国务院《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》（国发〔2015〕40号）、国家发改委《关于开展城市停车场试点示范工作的通知》（发改办基础〔2017〕475号）、国家发展改革委等八部委《关于促进分享经济发展的指导性意见》（发改高技〔2017〕1245号）、住建部《关于加强城市停车设施管理的通知》（建城〔2015〕141号）。这些意见、政策解决停车资源供需矛盾的主要思路有两条，即推进停车设施增量建设和推进停车资源共享利用盘活存量。

具体到成都市，现有机动车的登记情况如下：成都市机动车保有量和驾驶人数量正以每年15%左右的增长率快速增加。截至2017年，全市机动车已达483.48万辆，其中汽车保有量已达445万辆，机动车驾驶员661.74万人，成都现在是全国汽车保有量的第二名、私家车保有量第一名，同期停车位大约为40余万，供需关系极其紧张[1]。

由上可知，成都市汽车保有量与停车资源供需矛盾比较突出，如果保持原有发展模式，该问题将日益突出，因此解决问题的现实紧迫性不言而喻；同时，国家发改委《关于开展城市停车场试点示范工作的通知》确定成都市等5个城市为第一批城市停车场试点示范城市，形势的发展，又将成都推到了时代的风口浪尖。

据国务院《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》提出“鼓励互联网平台为社会公众提供智能停车等服务” 再结合成都市相关政策、法规、意见，根据成都市人民政府《关于加强全市停车设施建设管理的实施意见》（成府函〔2017〕176号），采用“互联网+停车”的智慧停车的技术解决方案，结合智能数据平台、共享车位、共享汽车等多种方式，通过市场机制来缓解、解决停车资源供需矛盾，应该是现阶段较为切实可行的方案。

1 “互联网+停车”系统中主要行为主体

中国产业信息网发布的《2016—2022年中国智慧停车行业市场现状与发展趋势预测报告》中指出，北京2014年机动车保有量超过560万，按此估算，2014年北京停车费用总计约为200亿元，占北京市GDP的1%.考虑到各地的停车收费大致与当地的经济发展情况相匹配，如果按停车费年均4 000元计算，2014年全国的停车收费规模约6 180亿元[2]。然而数据表明，2014年国内停车场管理系统的市场规模超过37亿元，即目前停车管理的信息化投入比例仅为0.6%，停车管理市场的信息化投入严重不足，也就是说，基于“互联网+停车”的智慧停车解决方案的实施严重滞后[3]。

为了进一步分析“互联网+停车”技术解决方案的社会效益与经济效益，需要从系统工程的角度，对“互联网+停车”中涉及到的主要参与成员（政府各个部门、企业、车主、车位所有人）进行市场角度出发的内生需求分析，互利互惠，以求能够更好地激发每一个市场成员的主观能动性，促进内生式发展，更好地推广、实施“互联网+停车”的各种解决方案[4-5]。内生式发展是指以区域内的资源、技术、产业和文化为基础，以区域内企业创新为动力，以提高本地居民生活质量为目标，最大化区域的经济效益，促进区域经济发展的模式。

现阶段，基于“互联网+停车”的智慧停车解决方案相关的各个行为主体，即政府、企业、车主、车位所有人，都在为解决该问题做努力。具体到整个“互联网+停车”行业，其中的行为主体主要可以分为以下几类：①政府相关部门——深圳市道路交通管理事务中心（宜停车）、上海市交通委（上海停车），主要掌握了公共停车场，同时作为政府主管部门，有停车场资源优势；②掌握了数字化地图的公司——百度、高德（该类公司以地图数据为流量导入口，具有先天的竞争优势）；③掌握了社交平台、电商平台的公司——腾讯、阿里、京东（该类公司以微信公众号为流量导入口，具有移动支付的优势）；④各级各类掌握了“互联网+停车”种若干技术的公司——深圳前海硕极科技（停车百事通）、捷顺科技（捷停车）、安居宝、立方控股（行呗）等；⑤各类停车场所有人——各种小区、商场、办公楼、私人停车场等，主要具有停车车位的资源优势，在信息化管理方面处于相对劣势；⑥各类车主——尤其是上下班的职员、白领等，有着潮汐式的车位需求，是“互联网+停车”的主要服务对象。

2 “互联网+停车”主要行为主体现阶段策略分析

在现阶段，“互联网+停车”系统架构中一般包括以下三个部分：云管理信息平台、移动支付客户端、互联网+的无线硬件。云管理信息平台主要完成车位信息的数字化、网络化、智能化，进行车位信息相关的二次分析，实现通车管理智能化，减少资源浪费、交通拥堵。移动支付客户端主要完成车位检索、车位导航、车位缴费、停车相关责权利的责任人明确等内容。

“互联网+停车”的相关硬件主要完成实时监控车位状态、实时监控停车场车辆状态。围绕“互联网+停车”系统的通用架构，比如日常停车、错时停车、车位租赁、车位升级、车位维护、车辆数据维护、反向停车、停车位导航、停车场绩效优化等需求，将进一步推动“互联网+停车”市场的优化与细分，从而对其架构、技术的实现提出更高的要求[6]。

云计算、大数据、移动互联网技术与物联网技术作为“互联网+停车”通用架构的主要技术支撑，在“互联网+停车”的五种模式（车位信息共享、全流程优化、车位预定 B2C、车位共享 P2P 及代客泊车）中，在“互联网+停车”的四大环节（基于物联网技术的停车状态检索设备、基于物联网技术的停车信息智能化网关、基于云计算与大数据的后台管理服务器、基于移动通讯技术的移动客户端）中，均得到了充分的应用。现阶段，“互联网+停车”的主要行为主体，就是基于这样的技术框架制订相关市场策略的。

作为政府行为主体，各级政府部门正在持续不断推出各种政策指导，比如国务院《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》（国发〔2015〕40号）、国家发改委《关于开展城市停车场试点示范工作的通知》（发改办基础〔2017〕475号）、国家发展改革委等八部委《关于促进分享经济发展的指导性意见》（发改高技〔2017〕1245号）、住建部《关于加强城市停车设施管理的通知》（建城〔2015〕141号）、成都市人民政府《关于加强全市停车设施建设管理的实施意见》（成府函〔2017〕176号）等。所有这些政策指导，一方面反映出停车问题的政府关注度较高；另一方面，反映出该问题积重难返，有相当大的难度[7]。

作为市场行为主体，各种公司正在推广各具特色的解决方案。其中，比较有实力的公司为：腾讯——以“微信公众号+微信支付”提供智慧停车解决方案，采用与各地有实力的公司合作的方式，通过移动互联网技术实施“无感支付”，用户一键绑定车牌号，开通自动付费；百度——以“百度地图”作为主要数据平台，用户通过百度地图“导航”栏目中的“停车缴费”选项即可进入智慧停车；阿里——主要通过“支付宝+高德地图+第三方控股”布局互联网停车，利用支付宝的作为支付工具，同时作为流量引导，模式本质上同于“微信公众号+微信支付”[8]。

3 针对不同行为主体的市场推广策略分析

进行“互联网+停车”智能化系统的市场推广，比较理想的情况是根据各个市场主体的利益驱动，根据市场需求，遵循激励机制，进行针对不同市场主体、不同策略的市场推广。从组织行为学的观点来看，激励就是激发、引导、保持、归化组织成员的行为，使其努力实现组织目标的过程，而组织成员的努力是以能够满足个体的某些需要为前提条件的。激励的目的是为了调动组织成员工作的积极性，激发他们工作的主动性和创造性，以提高组织的效率。

具体到激励的机制包括诱导要素的集合、行为导向的制度、行为幅度方面的制度、行为归化的制度与行为时空的制度等内容。具体到“互联网+停车”系统上看，最为有利的推广方式方法是基于激励机制，分层次按照 “共赢、利益均沾”的市场推广策略。

政府相关部门应制订“互联网+停车”的规则，定位区分好自己的“指导”职责，向所有市场成员推广无差别的公共停车服务，同时提供政策导向；掌握数字化地图资源的公司与掌握社交平台、电商平台的公司，作为全国范围内的流量、数字资源的提供者，建议主要作为二级城市级别以上的“互联网+停车”的后台数据服务商，提供全国、各个省市界别服务器数据接入接口服务；各级各类掌握了“互联网+停车”技术的公司等，建议作为各个城市级别的“互联网+停车”服务提供商，进行城市级别的、各个停车场的停车信息智能化网关、停车状态检索设备建设等服务；各类、各个停车场、停车位的所有人，作为各个停车场的“互联网+停车”的具体管理及运维人员，可以在停车场建设、管理、运维等方面进行与上级服务商的利益分割及分配；各类车主主要使用相应的移动支付接口，使用相关的“互联网+停车”移动客户端进行车位租赁、电子支付、优化等。

建议每一位参与“互联网+停车”的行为主体，在进入该市场时能够考虑自己的市场需求、市场优势以及准入的市场定位及相关策略。当然，如果能够有相对客观、公正的评价标准，以及由政府相关管理部门从事这方面的帮助活动，则是更加理想的状态。

4 结论

“互联网+停车”智能化系统的推广，应该根据各个市场主体的利益驱动和市场需求，遵循激励机制，针对不同市场主体，设计有针对性的推广策略。而如何推进“互联网+停车”，则需要各个行为主体充分发挥自己的主观能动性，在商业模式上不断改进。

［1］张尚仪.成都市雾霾治理策略探讨——汽车尾气收集及再利用［J］.南方农机，2018（07）：179.

［2］邹德慈.论大城市交通问题——以北京为例［J］.城市规划，2010（02）：78-79.

［3］郭艳华，佟宇竞.我国大城市交通拥堵难题破解之策——以北京市为例［J］.管理学刊，2012，25（04）：85-89.

［4］康正宁，周振华.试论“互联网+停车”模式［J］.上海经济研究，2017（03）：117-124.

［5］梁斌.“互联网+停车”兴起［J］.计算机与网络，2016，42（10）：15.

［6］何寰，程传伟，胡晓伟.“互联网+”下共享停车管理的思考［J］.交通科技，2016（04）：145-148.

［7］田华.互联网+数据共享推进地方税源综合管理的思考［J］.审计与理财，2017（10）：20-23.

［8］梁伟杰.“互联网+”实现传统行业商业模式创新的动力——对“共享停车”项目商业模式的剖析［J］.科技·经济·市场，2017（06）：136-137.

张志杰（1972—），男，博士，副高，研究方向为机器视觉与人工智能。杨硕（1983—），博士，讲师，研究方向为图像处理与模式识别。

四川省科技项目（编号：2018ZR0344）；成都市科技计划项目（编号：2017-RK00-00240-ZF）

2095－6835（2019）07－0030－02

TU984.191

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2019.07.030

〔编辑：张思楠〕