东风本田思威（CR-V）车发动机故障灯报警

齐 锦，赵宝平

（1.南京铁道车辆技师学院，江苏 南京 210031；2.南京交通职业技术学院汽车工程学院，江苏 南京 211188）

1 故障现象

一辆2012年5月生产的DHW6452R2ASD东风本田思威（CR-V）车，因发动机故障灯报警而进厂报修。该车搭载R20A7 2.0L i-VTEC电控汽油发动机和6速手动变速器，已行驶里程数约53000km。客户反映该车近段时间经常出现发动机故障灯报警现象，但发动机怠速及加速性能没有明显异常。

2 故障诊断

维修人员接车后，将发动机启动着车，对故障现象进行了验证，故障现象恰如客户所述。本着科学诊断、快速修车的理念，首先，借助元征-X431诊断仪对发动机电控系统进行检测，读取故障代码：P0137——HO2S S2电路电压过低当前，P0172——燃油系统过浓临时；清除故障代码，故障代码能够清除。

读取发动机怠速状态下的部分数据流，各项数据流分别为：MAF传感器1.14V，MAF传感器2.63g／s，空燃比14.52，空燃比传感器0.03，空燃比LAMBDA（等值比率）0.99，空燃比LAMBD值指令0.99，空燃比反馈 （ST燃油调整）0.85，空燃比反馈平均值 （LT燃油调整）0.82，FSS（燃油系统状态）关闭，HO2S S20.78V，HOS2加热器负荷66.76%，HOS2加热器电流0.73A。

通过以上数据流观察，维修人员分析发动机怠速状态下的各项数据流基本正常，没有明显超限。根据故障代码的提示，怀疑后氧传感器线路可能存在虚接现象，于是，拔下后氧传感器4P连接器进行检查，没有发现异常，重新插接好后氧传感器4P连接器。另外，对节气门阀体、喷油器等进行了清洗，然后对该车进行路试。经路试几十km后，发动机故障灯再次报警，再次读取故障代码，故障代码P0137、P0172依旧。

经与客户商量，更换了后氧传感器，并清除故障代码后试车，大约行驶1h左右，发动机故障灯又开始报警，读取故障代码，故障代码P0137消失，但故障代码P0172仍然出现。

再次读取发动机故障时怠速状态下的各项数据流，各项数据流分别为：发动机转速749.00r／min，车速0km／h，ECT传感器1：0.47V，100 degree C；IAT传感器2：2.27V，37 degree C；MAP传感器：0.78V，23kPa；MAF传感器：1.18V，3.08g／s；CLV （计算负荷值）39.61%，BARO （大气压力）传感器：2.45V，84kPa；TP传感器7.75V，12.94%，相对TP传感器：1.76deg；APP传感器197.50%，APP传感器A：0.98V，APP传感器B：0.49V，APP传感器0.00%；目标节气门2.03deg，怠速目标节气门2.03 deg；TP传感器A：0.67V，TP传感器B：1.53V，空燃比反馈平均值 （LT燃油调整）0.78，FSS（燃油系统状态）关闭，HO2S S2：0.71V，蓄电池电压：13.20V；EGR（废气再循环）阀升程传感器1.18V，燃油喷油器2.29ms，点火提前8.00deg，EGR（废气再循环）升程控制指令0；EVAP（蒸发排放控制系统）净化控制负荷0.00%，ELD（电气负荷值）10.00A；VTEC压力开关打开，VTEC电磁阀关闭。

维修人员通过上述发动机故障状态时的数据流，观察到各项数据流均能随发动机转速变化而变化，但空气流量传感器怠速数据流数值有所异常偏高 （3.08g／s），正常值应在2.0~2.4g／s范围内；另外，大气压力传感器数值 （84kPa）及进气压力传感器数值 （23kPa）有所偏低。维修人员抱着试试看的态度，更换了新的空气流量传感器装车，对该车进行路试几十km后，发动机故障灯再次报警，仍报P0172故障代码。重新读取发动机怠速状态时的数据流数值，各项数值与上述基本一致。维修人员在故障排除处于困境时，通过朋友介绍联系到笔者，要求提供技术指导。

3 故障排除

笔者通过思考作出初步分析，造成电控汽油发动机产生故障代码“P0172——燃油系统过浓”的原因可能有：MAF空气流量传感器及其线路故障、冷却液温度传感器及其线路故障、喷油器故障、燃油压力调节器故障、点火系统失火故障、发动机ECU故障等。本着由简到繁的原则，让维修人员首先检查空气流量传感器5P连接器的供电线路是否正常 （点火开关至IG挡：空气流量传感器供电电源电压12V、信号线4.98V及搭铁线；进气温度传感器信号线5V及搭铁线），就在用数字式万用表对空气流量传感器线路测量的过程中，经仔细发现空气流量传感器线束 （接近连接器20mm处）有人为重新包扎过的胶带，扒开胶带发现空气流量传感器5根供电线路均人为剪断过，重新做了手工连接，没有用锡焊进行焊接 （车辆在运行过程中，可能会导致供电线路出现接触不良）。

笔者让维修人员分别断开5根线的连接节点，按导线颜色一一重新连接并用锡焊进行焊接 （加固），如图1所示。空气流量传感器5根供电线路经修复并包扎好后对该车再次进行路试，故障现象没有再次出现。读取发动机怠速时的部分数据流数值，各项数据流数值均恢复正常，尤其空气流量传感器，至此故障彻底排除。

图1 对空气流量传感器供电线路用锡焊进行了焊接

各项数据流分别为：MAF传感器1.00V， 1.96g／s，空燃比14.74，空燃比传感器0.00mA；空燃比反馈平均值 （LT燃油调整）1.10，HO2S S2：0.84V；空燃比LAMBDA （等值比率）0.98，空燃比LAMBD值指令1.01，AF传感器电阻38Ω，空燃比反馈 （ST燃油调整）1.09。

4 维修小结

通过本案例可以看出，现在汽车维修一线的部分维修技师们在汽车故障检查诊断的过程中仍不够细心，虽然借助了先进的诊断仪器对车辆进行了相应检测，也捕捉了相应的故障代码或数据流，通常根据故障代码的提示，首先想到的就是换件 （试一试），并没有去验证需要更换的部件的好坏，也很少有人深入地去探究故障代码及数据流的含义。比如：故障代码在什么状态下产生的？数据流数值在什么状态下出现异常的？车辆在停车状态还是运行状态出现故障呢？

显然，该车出现发动机故障灯报警现象都是在车辆运行状态下产生的，故此类故障也属于偶发性或间歇性故障，即使车辆出现了故障现象，数据流数值也有所偏差，但并没有影响到车辆的加速性能。而该类故障往往在车辆处于静态（停车状态下，发动机运行）时故障代码还不一定能够产生与捕捉到。

通过本案例，作为一线的维修技师仍需要总结经验，在汽车故障检测诊断时，得记住一个原则，即由浅入深，从简到繁，绝不能放弃最基本的检查或检测；另外，还需要思考故障症状产生的必要条件，即与什么有关？比如：车速、温度、天气、路面状况等；更不提倡随意更换零部件，否则将会耗费太多的维修时间。