京津冀交通一体化水平提升研究

孙 钰，卢 同，崔 寅

（1.天津商业大学 公共管理学院，天津 300134；2.天津大学 管理与经济学部，天津 300072）

一、引言

京津冀交通一体化发展，旨在通过统一规划、统一建设、统一运营的方式，打造京津冀城市群大交通圈，实现互联互通。但行政区划、行业壁垒、体制机制等制约了交通一体化发展：第一，缺乏可支持世界级城市群的综合交通系统，城际短途交通较少；第二，客货运功能过于集中在首都，缺乏区域统筹协调机制，京津冀南部地区交通发展速度跟不上整体要求；第三，区域内交通系统由不同部门分散管理，缺少跨地区跨部门信息交流共享机制。

二、国内外研究现状

在区域交通一体化方面，Stanisław Bacior 和Barbara Prus（2018）[1]提出一个用于分析高速公路对农业用地和区域可持续发展影响的理论框架和方法；马开森等（2019）[2]学者通过引入引力度量模型、交通综合距离模型、道路加权密度模型综合研究长株潭城市群交通通达性及交通一体化水平，提出了交通一体化水平度量的新方法。在区域交通一体化发展的影响因素方面，YANG Xueting 等（2018）[3]通过局部回归模型计算了交通基础设施的投资效益。在发展机制方面，叶堂林等（2015）[4]提出，要建立横向协调与纵向协调相结合的协调机制；李峰和赵怡虹（2017）[5]提出应在功能定位、创新体系、空间组织、新经济形态四个方面进行前瞻性构建；孙昊哲和尹少成（2018）[6]提出应当强化顶层设计的法治化，制定专门的区域规划法。

国内外学者多聚焦于发展机制与影响因素，相关对策研究缺乏针对性，且多为定性研究，对于量化评价指标选取的主观性较强。综合上述分析，本文构建了发展评价模型，利用2017 年京津冀地区交通基础设施主要数据，对三地发展程度进行了测算，剖析京津冀交通一体化发展进程中出现的问题，以期为制定公共政策提供依据。

三、京津冀交通一体化发展评价指标体系、方法及结果

（一）京津冀交通一体化发展评价指标体系

提高交通运行效率、服务区域经济发展是京津冀交通一体化发展的内在要求和最终目标，因此所选取的指标立足于体现交通一体化发展的含义和特点，反映该要素对交通一体化的贡献程度。在借鉴以往的研究成果[7]以及交通运输部颁布的《城乡交通运输一体化发展水平评价指标体系》基础上，依据指标体系设计的科学性、全面性、可操作性原则，设计了包括规划建设一体化、基础设施一体化、信息服务一体化三个维度在内的评价指标体系。

规划建设一体化反应其协调性水平，从规划主体一体化程度以及协同管理水平来体现，包括管理集中度、综合路网衔接度等。基础设施一体化则通过区域的综合路网密度、区域之间出行的便捷度以及交通枢纽场站一体化水平等来反映。信息服务一体化则是其综合效益和服务水平的外在表现，与消费者对区域交通一体化发展的满意度息息相关，通过客运信息化水平、信息平台使用情况、信息获取方便程度等来反映。具体评价指标如表1 所示。

表1 京津冀交通一体化评价指标体系

（二）京津冀交通一体化发展评价方法

1.层次分析法确定指标权重。由于京津冀交通一体化发展评价指标的设置具有模糊性和不确定性，既有定性指标又有定量指标，因此本文将模糊数学概念引入层次分析法（AHP）中，运用模糊层次分析法（FAHP）来确定交通一体化发展评价指标的权重。在实际计算过程中，引入隶属度原则，采用1～9 标度方法，将比较判断矩阵调整为模糊矩阵，计算模糊矩阵的随机一致性比率，得出所有指标的权重系数，具体计算过程此文不再赘述。

2.京津冀交通一体化发展评价模型构建。本文选用灰色关联度分析法作为评价京津冀交通一体化的理论方法，具体计算步骤如下：

（1）构建评价矩阵。

（2）确定参考数列X0={X0k|k=1，2，3，…，n}，比较数列Xi={Xik|k=1，2，3，…，n}，计算每个被评价指标的比较数列与参考数列的绝对值差。

（3）定性指标采用专家打分法，定量指标采用归一化法，对数据进行标准化处理。

（4）计算灰色关联系数。

其中，ρ 为分辨系数，一般取0.5。

（5）取比较数列在各点关联系数上的平均值作为评价值，称为灰色关联度Roi。

（6）由式（2）可以看出，灰色平均关联度是比较数列与参考数列在各点关联系数的平均值，公式中没有考虑各分目标的不同重要程度，针对灰色平均关联度存在的不足，考虑各分目标不同的权重Wj后将平均关联度公式改进如下：

改进的灰色关联度Roi表示比较数列对参考数列的影响程度，Roi的数值越大，表示比较数列对参考数列的影响程度越大，反之越小。引入灰色欧几里德关联度[8]后，式（3）可变形为：

（7）参考国内外指标评价值的分级标准，以此确定京津冀交通一体化发展水平评价的评级依据，设为高（评价值在0.8～1.0 之间）、较高（评价值在0.6～0.8 之间）、一般（评价值在0.4～0.6 之间）、较低（评价值在0.2～0.4 之间）、低（评价值在0～0.2 之间）五个等级。

（三）京津冀交通一体化发展水平评价

根据前文建立的评价指标体系，查询国家统计局网站，选取京津冀地区2017 年相关数据进行分析。通过前文建立的评价模型及计算步骤，采用加权灰色关联分析综合评价法，对京津冀交通一体化发展水平进行评价，评价参数结果如图1所示。

图1 京津冀交通一体化发展水平评价结果

四、分析与讨论

本研究在构建京津冀交通一体化发展水平评价指标体系的基础上，运用模糊层次分析法和加权灰色关联法对京津冀交通一体化发展程度进行了测算（见图1）。结果可知：京津冀交通一体化发展程度仍有待提高，各分目标均未达到高水平。

第一，京津冀地区交通规划建设一体化尚未达到高水平。三地虽多次出台发展规划方案，但缺乏统一协调组织机构，各自的规划均在有利于本地交通系统发展基础上制定，三地衔接的“断头路”“瓶颈路”等依然存在，综合路网衔接度较低。同时，交通信息共享机制不完善，存在行政壁垒，规划建设一体化发展受到影响。

第二，京津冀地区交通基础设施一体化水平较低，综合评价值在0.61 左右。《规划》中的多条铁路公路线正处于建设中，周期长效益回收慢；规划与实际建设之间的不协调因素起到了一定的负面影响作用，三地交通枢纽缺乏分工协作，客货运功能过于集中在北京，城际交通还不够完善，各种交通运输方式之间缺乏联通，客货运中转环节多，增加了物流成本，降低了运输效率。雄安地区规划建设优先于河北省中南部地市，造成资源分配不均。

第三，京津冀地区交通信息服务一体化水平评价值达到0.73 左右，亦未达到高水平发展。三地缺乏统一有效的信息交流共享平台，交通枢纽之间衔接度较低，客货运交通需求不能及时有效传递；三地在诸如列车运营时刻表、客流规模、票务信息等方面的信息共享均不到位，跨省域交通路线之间的无缝衔接还存在“最后一公里”问题；交通一卡通和省际高速不停车手机支付等智能信息服务并未完全普及。

五、对策建议

本文认为应从整体上协同推进京津冀交通一体化，在统筹规划、实现交通基础设施互联互通、统筹推进交通信息联动等方面采取如下措施：

第一，统一规划三地交通系统。要将三地交通作为一个整体来规划，建立跨部门、跨地区的协调管理部门，统筹负责京津冀交通一体化建设工作。协调管理部门要定期组织召开京津冀交通一体化建设推进会，破除单一发展模式，建立以首都为核心、津冀为“两翼”的交通一体化发展格局，从宏观角度整体把握京津冀交通系统的建设。

第二，实现三地交通设施互联互通。要以分解北京交通压力为重心，统筹三地之间多种交通方式的接驳换乘，建设涵盖京津冀陆海空全区域的立体化的交通体系。依托京津发展轴、京保石发展轴、津唐秦发展轴，打通京廊沧通道、京石通道、京津秦通道，将京津冀各大城市连接起来，提高三地之间出行的便捷度。加大轨道交通建设力度，建设通往邯郸、邢台等冀中南地区的新城际交通，推动京津冀“南大门”发展。北京和河北应抓住北京城市副中心和雄安新区发展机遇，推动市郊和城郊铁路交通建设，形成环城交通网络圈；抓住举办冬奥会的新机遇，对北京到唐山及天津等地区的交通线路进行高起点建设。

第三，统筹推进三地交通信息联动。运用大数据技术，加快建设面向公众的京津冀交通信息资源共享平台，统筹整合三地交通信息资源。加快推进京津冀交通“一卡通”覆盖率，实现“一卡走遍京津冀”；加快推进京津冀三地高速公路不停车电子收费系统（ETC）和移动支付系统的开发建设，减少出行拥堵时间和成本；增加交通工具移动支付方式，推广“扫码乘车”APP 等信息平台的使用方法。统筹推进三地交通信息联动如图2 所示。

图2 统筹推进三地交通信息联动示意图