广州地铁五号线应急情况下滘口存车线折返策略研究

梁天桂

(广州地铁集团有限公司，广东 广州 510710)

1 研究背景

在设备或车辆故障情况下，滘口Ⅱ道被占用，滘口只能采用Ⅰ道折返，折返能力严重不足，极大影响了五号线的运营服务质量。针对此情况，在滘口Ⅰ道或Ⅱ道不能使用，滘口折返能力不足时，且中山八折返影响上行列车运行，组织难度较大，考虑使用滘口存车线进行折返。为此，现对滘口存车线使用策略进行专题研究，以提高在应急情况下滘口折返能力，减少故障对乘客的影响。

2 滘口折返能力现状

正常情况下，滘口采用站前Ⅰ道、Ⅱ道交替折返，滘口存车线存放备用车。此时，滘口折返能力为：01车从Ⅰ道发车后出清W0105道岔时间开始算起，然后组织03车进Ⅰ道，到组织02车从Ⅱ道发车出清W0105为止(如图1所示)。具体时间计算得出125 s。

由此可见，列车在滘口采用站前交替折返的折返能力为125 s，满足目前五号线最小行车间隔2.06 s运营要求。

3 应急情况下滘口折返能力

当列车在滘口Ⅰ道或Ⅱ道发生故障无法动车，或其他原因导致滘口Ⅰ道或Ⅱ道无法进入列车时，滘口只能采用另外一条股道进行折返，折返能力将大大降低。下面将对滘口单股道折返、存车线与Ⅰ道或Ⅱ道折返能力、中山八小交路折返等情形进行计算。

3.1 滘口站单股道折返的能力

列车在滘口Ⅰ道或Ⅱ道折返能力相同，现在计算滘口Ⅰ道的折返能力：01车从Ⅰ道发车后出清W0105道岔时间开始算起，然后组织03车进Ⅰ道，到组织03车从Ⅰ道发车出清W0105为止(如图1)。具体时间计算得出230 s。

图1 滘口线路布置图

由此可见及实际行车过程中，滘口采用Ⅰ道或Ⅱ道单股道的折返能力为3.50 s，接近4 min，在五号线高峰及超高峰期不能满足行车需求，需要寻求更多的折返方式。

3.2 滘口单股道折返兼中山八小交路折返能力

根据前期运营期间中山八小交路折返测试结果，中山八的折返能力为

图2 中山八线路布置图

164 s+103 s+8 s=275 s(4 min35 s)

滘口单股道折返兼中山八小交路折返能力：

经模拟测试中山八每过3列折一列为最佳时机

T折=230×3/4=172 s

中山八小交路折返优点：

可以减缓滘口折返压力。

中山八小交路折返缺点：

(1)行车技术数据不均衡：在滘口单股道折返是往上行方向输出230 s左右的行车间隔，但中山八小交路折返后，小交路折返车前间隔拉长为275 s，滘口～中山八上行进站前的间隔由230 s左右压缩至最小间隔2 min左右，直至到分摊完多出来的275 s时间。

(2)信号技术限制：由于中山八存车线的线路设置，导致折返的进路会与上行线正常运行的列车进路产生敌对进路，且折返进路和上行进站进路的保护区段是相同的，该地点折返会出现敌对进路，导致在中山八组织折返时，需要行调在坦尾上行扣车或将S0306自排单关，人工排路进行控制。

(3)行调工作量大增：在滘口和中山八两个点同时组织折返作业，行调的工作量大增，风险点增多。

3.3 滘口Ⅰ道受限，存车线与Ⅱ道交替折返能力

目前列车进滘口存车线在W0101道岔前转SM限速25 km/h运行，在W0109道岔前限速15 km/h进存车线对标，平均用时105 s。列车从X0101运行至列车尾部出清W0103道岔平均用时70 s。存车线列车发车用ATO模式运行，用时45 s。

滘口Ⅰ道因故障无法通行列车，采用存车线与Ⅱ道交替折返，此时滘口折返能力为：01车从存车线发车后出清W0105道岔时间开始算起，然后组织03车进存车线，再组织02车从Ⅱ道发车后出清W0105道岔为止。具体时间计算得出135 s。

由此可见，滘口Ⅰ道受限时，滘口Ⅱ道与滘口存车线交替折返能力为135 s，比起单股道折返的230 s减少95 s时间，比正常折返能力增加15 s。

3.4 滘口Ⅱ道受限，存车线与Ⅰ道交替折返能力

滘口Ⅱ道因故障无法通行列车，采用存车线与Ⅰ道交替折返，此时滘口折返能力为：01车从存车线发车后出清W0105道岔时间开始算起，然后组织03车进存车线，再组织02车从Ⅰ道发车后出清W0105道岔时间为止。具体时间计算得出：165 s。

由此可见，滘口Ⅱ道受限时，滘口Ⅰ道与滘口存车线交替折返能力为165 s，相对比单股道折返时间减少65 s，比正常折返能力增加45 s。

根据上述分析，在滘口Ⅰ道或Ⅱ道折返受限情况下，单股道折返能力严重不足，无法满足高峰期(含超高峰期)的运营水平。此时，组织部分列车采用滘口存车线折返，将大大缓解滘口的行车压力，提高列车折返能力。滘口不同折返方式下折返能力汇总如表1。

表1 滘口不同折返方式折返能力

4 滘口存车线折返的应用

4.1 滘口存车线的使用原则

(1)正常情况下滘口存车线仅作为存放列车使用。

(2)特殊情况下需组织列车到滘口退出服务，且单股道折返不能满足行车需求时，组织列车在坦尾下行清客，到滘口存车线退出服务。

(3)车辆或设备故障导致滘口折返能力严重不足，且影响时间较长的，可使用滘口存车线折返。

(4)折返列车需要至少提前一个站清客，且安排接车司机在坦尾下行接车。

(5)使用滘口存车线折返仍不能满足折返需求时，可组织列车在中山八进行折返。

4.2 滘口存车线折返风险

(1)采用滘口存车线折返，存在载客列车进入存车线的风险，造成事苗。

(2)接车司机上存车线列车用时较长，影响折返效率。

(3)采用滘口存车线折返，无法实现信号机自排折返进路功能，需要人工排列折返进路，存在进路排列错误的风险。

4.3 使用滘口存车线折返的使用方法

(1)值班主任决定采用滘口存车线折返后，行调提前组织滘口存车线列车上线，出清滘口存车线线路。

(2)接车司机从滘口上存车线列车用时较长，需安排接车司机到坦尾下行接车，到达司机到滘口后不下车，坐车返回坦尾下行，然后接下一列进滘口存车线折返的列车，如此循环。

(3)滘口存车线折返的列车必须提前两个区间进行“终点站为坦尾站”的广播。

(4)组织列车采用滘口存车线折返时，折返列车在坦尾下行清客，清客完毕后接车司机进入客室再次确认清客情况并报行调。行调确认清客完毕后，再排列X0101信号机到存车线的进路，组织列车进滘口存车线。如果清客不彻底的，组织列车进滘口Ⅰ道或Ⅱ道折返。

(5)关闭X0101、S0109、S0111自排，人工排列各次列车的折返进路，排列进路时做好双人确认。

4.4 滘口存车线折返频次计算方法

根据上述原则和方法，当采用滘口存车线折返时，需计算不同行车间隔情况下使用存车线折返频次。为满足运营需求，设定相同单位时间内，列车在滘口正常折返的列数，减去单股道能折返列数，得出需要采用滘口存车线折返的列车数。如仍不能满足折返需要，则增加其他调整方式折返(如中山八折返)。

第一种情况：当增加滘口存车线折返可以满足折返需求时：

N特殊折=N正常折-N单道折

=T单位时间/t行车间隔-T单位时间/t单折能力

例如：五号线周六日时刻表Z5626高峰期滘口Ⅰ道不能折返时的应用：

设定故障时间为30 min，则：

采用正常折返时：

N正常折=T单位时间/t行车间隔

=60×30/169=10.65≈10列

采用单股道折返时：

N单道折=T单位时间/t单折能力

=60×30/230=7.8列≈7列

需要特殊折返的列数：

N特殊折=N正常折-N单道折=3列

所以此种情形下，需要每过2列车单股道折返后，组织1列车通过滘口存车线折返。

第二种情况：当增加滘口存车线折返仍不可以满足折返需求时，需要增加其他调整方式折返：

例如：五号线工作日时刻表超高峰期滘口Ⅰ道不能折返时的应用：

设定故障时间为30 min，则：

采用正常折返时：

N正常折=T单位时间/t行车间隔

=60×30/126=14.28≈14列

采用单股道折返时：

N单道折=T单位时间/t折返能力

=60×30/230=7.8列≈7列

需要特殊折返的列数：

N特殊折=N正常折-N单道折

=14-7=7列

所以此种情形下，需要每过1列车单股道折返后，组织1列车通过滘口存车线折返。

这就形成特殊情况下的交替折返，此时滘口的总折返能力：

N特殊折总=T单位时间/t折返能力=60×30/135=13.3列≈13列

N其他折=N正常折-N特殊折=14-13=1列

所以此种情形下，需要每过1列车单股道折返后，组织1列车通过滘口存车线折返，另外在30 min内还要通过中山八折返1列，才能满足运营需要。

根据上述计算方法，可得出不同行车间隔情况下，采用滘口存车线折返频次，如表2所示。

5 总结语

在五号线客流压力持续增加的背景下，创新出更多切实有效的行车方法有利于提高应急处置能力，本次滘口存车线折返应用的研究是在理论数据下验证出，是可以大大提高滘口折返能力的。但是此论证并未通过实践试验，各岗位人员的操作要求及配合意识并未有效形成，所以需要通过开展实作演练，与车站、乘务充分沟通，各岗位熟悉操作流程，以达到预期效果。