编组站自动化驼峰调车机车平均分解速度的研究

摘 要：在研究驼峰解体能力的时候，其中涉及到一个重要的参数，就是驼峰调车机车分解速度。目前针对机车平均分解速度已经有了专门的计算方法，而且随着技术的进步，对于驼峰调车场实现自动化的控制，为了进一步的驼峰解体效率，那么针对机车平均分解速度计算理论也需要进一步的完善。本文就结合实际的编组站驼峰调车的运行，对机车平均分解速度进行研究。

关键词：编组站驼峰调车;机车;平均分解速度

柳州南编组站为全路主要编组站之一，担负着衡阳、贵阳、怀化、黎塘四个方向车流改编任务，在我国西南铁路线上具有重要地位。随着国民经济持续稳定发展，柳州铁路枢纽主要承担着车流改编的重要作用。车站为三级六场的站场布局，驼峰为计算机联锁设备，采用计算机联锁型号是TBZKⅡ型，TBZKⅡ型目前在我国铁路枢纽编组站自动化驼峰较为通用。

1机车推峰平均分解速度

编组站驼峰调车机车的平均分解速度，首先是对于编组站驼峰调车，在铁路运输中，编组站相当于基本的必不可少的生产单位，调车驼峰则是编组站的主要调车设备。驼峰是编组站的重要技术设备，是将调车场始端道岔区前线路抬高到一定的高度，利用其高度和车辆的自重，让车辆自动溜放到调车线上，用以解体车列的一种调车设备。其特点是解体车列被推上峰顶之后，摘钩车辆依靠自身的重力向调车线自行溜放，保证前后两车组有事的那个的距离，溜放连续进行，因此对于驼峰的组成就包括：推动部分、溜放部分、峰顶平台。

编组站驼峰调车机车平均分解速度，就是驼峰调车机车将解体车列的第一辆车推入驼峰信号机内测位置开始，指导最后一组车溜出后调车机车停轮时为止，这一过程的平均推峰速度。在在这一过程中，平均分解速度就是计算驼峰解体能力的重要参数。

2.驼峰调车机车平均分解速度

2.1影响机车平均分解速度的因素

在计算获取机车平均分解速度的时候，并不是一成不变的，也不是一个特定的方法就能完成的，在推峰过程中，受到很多因素的影响，比如有调车机车的类型、驼峰平纵断面、道岔集中类型以及调速设备等等，此外还有一些气象环境、钩车组状态等。其中调车机车的类型、调速设备等这些方面都是可以确定的，对于其影响因素的探讨主要从以下几个方面分析：

首先是气象环境因素，气温的变化、风力、风速等，而气温与风向等都是无法精准确定的，是随时变化的，在其发生变化的时候，溜放所受到的阻力也就发生了变化，进而，溜放的速度也就发生了变化。考虑到这一方面的因素，再结合车辆实际类型和特点，对推峰速度的要求也就不一样，比如对于阻力大的钩车，为了保证溜放安全，对推峰速度也就也就更高。

其次是钩车组状态，钩车组的车数、车种、载重都有着不同的规格，导致其在溜放过程中所受到的阻力也不一样，比如难行车的阻力最大，易行车的阻力最小，其中中行车的单个车阻力较大，多个车的钩车组平均阻力相对较小。

然后是相关设备技术规程及限制：解散车组间隔的规定，根据《铁路信号维护规则》（铁运〔2008〕142号文）规定，解体车组间隔不得小于20m，自动化驼峰过岔速度不得大于6.4m/s。

1、驼峰色灯信号机的显示方式及速度的限制：

① 一个绿色灯光一一准许机车车辆以3-7 km/h的速度向驼峰推进。

② 一个绿闪灯光一一指示机车车辆以8–l5km/h的速度向驼峰推进。

③ 一个黄闪灯光一一指示机车车辆以不超过3km/h速度向驼峰推进。

④ 一个红色灯光一一指示机车停车或不准机车车辆越过该信号机作业。

⑤ 一个红闪灯光一-指示机车车辆自驼峰退回。

⑥ 一个月白色灯光一-指示机车到峰下作业。

⑦ 一个月白闪灯光一一指示机车车辆去禁溜线。

2、三级缓行器限制：依次为一级21Km/h;二级为16Km/h;三级为5-12Km/h。

第三级缓行器至停留车距离控制。

最后是钩车组的组合状态，不同的钩车组组合，在峰上形成的溜放时间间隔不同。其中单个车的钩车组合，允许的推峰速度比较低，如果钩车组中某一个钩车的车数大于2，这种组合对推峰速度的影响就比较小。

2.2机车平均分解速度确定的原则

机车平均分解速度必须要满足一定的运营可靠，在确定机车平均分解速度的时候，一定要注意几项原则：

一是充分发挥解体设备的效率，平均分解速度是研究分解能力的重要参数，因此自爱确定上要与解体设备的效率联系起来，保证平均分解速度的实现满足一定的运营可靠性。目前，对于机械化和半自动化驼峰调车机车推峰速度的最低速度是为了保证最困难组合钩序单个车“难--易--难”顺序溜到最后分路道岔安全分路而确定的。这个时候，对于机车平均分解速度不能取最大值，也不能取最小值。

二是机车平均分解速度要保证自爱确定的运营可靠性和规定的运营条件下充分保证溜放车辆的正确溜放和安全溜放。在确定运营条件下，机车平均分解速度应该太保证不同钩车进入减速去的速度不超过规定的速度，确保和减速器上有一定的时间间隔。

三是确定机车平均分解速度的时候，还需要考虑人工控制机车变速的平滑性和可实现性，因为人工操作，不同的人水平不同，所以一些误差是不能精准的，是无法达到理论数值的，所以要考虑到人工控制中存在的一些問题。

2.3机车平均分解速度的确定

一是对难行车、易行车不同类型在溜放过程中所受到的阻力的一个变化范围，比如针对一些风向和温度这些因素，是无法完全掌握的，也不能精准的确定，但是也不能忽略。对于铁路忘编组站驼峰调车来讲，无论一年之间的气温和风向如何变化，都需要确定一个运行范围，保证能够应付一些气象环境的变化。所以在确定变化范围的时候，不需要考虑一些极端的条件，只需要其阻力在一定的范围内保证可靠性就可以。

二是对于不同类型的车辆进行一个选定，针对难行车、易行车和中行车，按照实际的解车流的状态确定，每一种类型的车辆，都需要选择实际发生的车种，载重参数也去同样的实际数值。

三是确定检验路径和范围，对于不同钩车状态和不同钩车组合在不同的溜放路径上，要求的安全溜放距离也是不一样的，其所允许的速度也就不同。对于当前的驼峰设计，一般都会对每条溜放线路各选定一条难行径路和易行径路的办法。这就需要考虑调车场的实际运行，所发生的溜放鉤车状态，也就是最大径路或者最小径路。

四是检验的钩车状态与钩车组合的确定，针对难行车、中行车、易行车三种不同的类型，钩车组合和车数都是不同的，这里就需要运用数列的计算方法，计算出购车组合可能存在的状态，比如当解列车平均组成辆数为四十的时候，假设以M表示，通过[（3m）·（3m-1）·（3m-2）]，计算出钩车组合可能的状态有1685040个。在一些大型编组站，小组钩车比较多，一般就以小车数钩车组合为依据。

五是机车平均分解速度计算，因为解列车是通过不同的购车组合而成，变速推峰就是根据其允许下峰速度，合理调整推峰速度，提高平均分解速度。这里需要考虑到的几个问题就有：人工测速误差、机车改变速度的之后和迟缓、信息的误差、抽样统计。在计算的时候主需要考虑最低和最高的两档，将凡是达不到最高速度档次都归为低速下峰钩车类，在考虑可实现性：立刻实现系数×[L/（解体车列要求低速下峰的钩车占比/最低下峰速度+解体车列允许高速下峰的钩车占比/最高下峰速度）]。

六是通过优化机车分解速度，提高我们柳州南站编组站的作业效率，柳州南列车办理量也不断刷新，2015年日均办理车数12506辆，2016年日均办理车数12927辆，2017年日均办理14233辆，2018年日均办理138383辆，2019年10月5日办理车数达17215辆，达到历史最高值。

3.结束语

经过文章的分析，可以确定机车平均分解速度的计算方法为：选定计算车辆溜放阻力的气象资料和基本阻力以及其他参数;选定不同类型车辆的技术参数;限定溜放检验路径和范围;整理驼峰平纵断面的相关资料;整理诉调设备系统的技术参数和条件;验算不同钩车组合、不同溜放阻力等安全条件;选定最低值和最高值;分析钩车组合的不同情况以及计算钩车所占比例;即最后计算机车平均分解速度。

参考文献

[1] 王兴海. 驼峰作业安全分析与控制[D].清华大学，2012.

作者简介：邓政荣（1975-12），男，汉族，广西柳州市人，大学学历，柳州车站，研究方向：运输组织、编组站调车作业效率。