汽车客运站综合评价研究

王小建 毛 慧

（西南交通大学，四川 成都610031）

近年来，我国道路运输客流量呈现逐年下滑的趋势。道路客运业从曾经的“一票难求”到现在的运力过剩导致了大量的资源浪费。汽车客运站是道路客运行业的重要资源，汽车客运站的转型升级是道路客运业资源整合的突破口，而其基础是对现有汽车客运站资源利用的分析，即对场站效用、功能进行综合评价。目前对汽车客运站的综合评价研究主要针对场站的某些方面，例如，詹斌、逯一辰建立了湖北省汽车客运站综合评价指标体系，但侧重于场站基础设施和服务管理，并没有与交通运输体系相结合[1]；杜林对场站的服务质量进行了评价研究[2]；刘少波确定了公路客运站站务评价指标体系[3]等。本文试图从区位、客流需求、服务功能、经济效益、场站等多个角度考虑，建立客运场站综合评价体系，利用综合加权评分法对汽车客运场站进行综合评分。

一、道路客运站现状及存在的问题

随着网约车、民航、高铁等运输方式的快速发展，道路客运的格局发生了巨大变化，传统客运市场占比逐渐下降[4]。特别是高铁的全面开通和民航的高速发展，道路客运行业面临发展压力大、经营艰难、转型发展等新的挑战[5]。自2013年以来，高铁迎来快速发展，800km以上长途道路客运遭受重挫，超长运输客流量明显下滑。继而2016年后，“互联网+”在道路行业全面快速渗透，顺风车、城际拼车等网约车相继出现，灵活的客运方式，使传统模式下的客运站客流流失较大，汽车站的经营陷入了困境。因此，在不断改变传统道路客运经营方式的同时，道路客运行业监管模式、运输及场站经营模式都面临严峻挑战。

道路客运站存在的主要问题是：一是场站供需矛盾突出，从以前的供不应求已然转变成为现在的资源过剩；二是汽车客运站布局与城市发展不协调，资源分散、集约化程度较低[4]；三是车站作为一个城市的地标性建筑，其商业价值远远大于班车集聚与客源集散的价值，而客运站对自身的商业开发明显不足。

2017年1月3日，交通运输部发布《关于深化改革加快推进道路客运转型升级的指导意见》，提出推进道路客运经营主体结构调整、推进道路客运价格市场化改革。汽车客运站的转型升级作为核心内容之一，对其进行综合评价显得尤为重要。

二、综合评价方法

常用的综合评价方法有模糊综合评判法、层次分析法、人工神经网络分析法、灰色关联系数法等。考虑到研究对象能够找到比较明确的评价指标，且所选各评价指标间相关性较小，因此本文采用综合加权评分法（实质为模糊综合评判法的一种[7]）。该评价方法能将定性评价转化为定量评价，其评价结果是一个向量，包含信息丰富，可为后续场站改造升级及线网布局决策提供参考。

（一）评价指标体系的建立

对汽车客运站的综合评价涉及到地理区位、客流需求、服务功能、经济效益、场站等级等一系列的影响因素，建立三层结构的评价指标体系。一层为评价目标，二层三层为评价内容及指标，具体如图1所示。

图1 客运场站评价指标体系图

其中U11、U12、U13、U21、U22、U31、U32、U41、U51分别表示不同性质的指标集，各指标具体意义如下所示：

N={U1，U2，U3，U4，U5}={区位，客流，服务，效益，站级}；

U1={U11，U12，U13}={路网连接，城市交通，综合交通}；

U2={U21，U22}={当量等级，承担客运主流线指数}；

U3={U31，U32}={信息化服务，基本服务}；

U4={U41}={盈亏}；

U5={U51}={当前站级}。

其中路网连接是把汽车客运站距高速路/快速路出入口的路程作为标准，反映客运站在地理位置上是否具有区位及交通优势；

城市交通指与公交、地铁的接驳条件，反映了客运站在城市交通衔接换乘上是否具有优势；

综合交通指与航空、铁路、水运的接驳条件，反映客运站对外交通衔接是否具有优势；

当量等级指根据目前汽车客运站实际的日发送客流量对照《汽车客运站站级划分和建设要求（JT/T 200—2004）》确定的等级，反映了客运站从客流量需求上是否具有优势；

承担客运主流线指数指汽车客运站承担的对外客流流向排名前三的个数（根据客流量大小排名，以深圳市为例，包含粤港澳湾区10个城市、湾区外市际、省际12个对外流向）。反映了客运站作为基础服务设施，在公众服务属性上是否具有优势；

信息化服务指汽车客运站在智慧化、智能化服务层面的建设情况。反映了客运站在信息化服务上是否具有优势；

基本服务指汽车客运站在服务设施、服务人员、服务产品、服务环境、服务品牌等方面的品质化、人性化、多样化程度。反映了客运站在服务品质上是否具有优势；

盈亏指汽车客运站目前的经营状况。反映了客运站在经济效益上是否具有优势；

当前站级指根据汽车客运站规模实际评定的等级。反映了客运站在规模、设施设备配置等方面是否具有优势。

（二）各级指标权重的确定

本文采取专家赋权法进行权重的确定，邀请了深圳清华研究生院和哈尔滨工业大学研究生院的两位专家以及深圳道路客运企业三名专家，对场站评价的各级指标权重进行审核和确定，最终拟定各指标权重如表1所列。

表1 各级指标权重

一级指标权重：

n={a1，a2，a3，a4，a5}={0.3，0.3，0.2，0.1，0.1}

二级指标权重：

u1={b11，b12，b13}={0.25，0.4，0.35}；

u2={b21，b22，b23}={0.7，0.3，0}；

u3={b31，b32，b33}={0.6，0.4，0}；

u4={b41，b42，b43}={1，0，0}；

u5={b51，b52，b53}={1，0，0}。

（三）客运站评分

设定总分为10分，对最下层指标进行评分标准如下：

路网连接C11：与高速/快速路入口距离为0～3km为10分，3～5km为6分，5km及以上为2分；

城市交通C12：考虑所有车站均有公交接驳且出租车均可达，因此本文仅考虑是否有地铁接驳，有则为10分，没有记0分；

综合交通C13：考虑是否与高铁、机场、码头接驳，是记10分，否记0分；

当量等级C21：一级10分，二级8分，三级6分，四级4分，五级2分；

承担客运主流向指数C22：承担主要流向的个数7个及以上10分，5～6个8分，3～4个6分，1～2个2分；

基础服务C31、信息化服务C32：根据实地考察打分，打分为5分制，计算时换算成10分制；

盈亏C41：盈利10分，亏损、勉强经营5分，严重亏损0分；

当前站级C51：一级10分，二级8分，三级6分，四级4分，五级2分；

设总分为W，各评价指标的评分Uij=Cij，i=1，2，3，4，5；j=1，2，3。则

三、以深圳为例的方法应用

（一）深圳汽车客运站的基本情况

截止2018年底，深圳市运营客运站44个，其中一级站10个，二级站10个，三级站18个，四级站3个，其他3个，2018年各客运站平均日发送旅客量如图2所示。依据汽车客运站级别划分和建设要求（JT200—2004），以实际流量对应等级判定，实际达到一级车站运量水平的只有罗湖汽车客运站，达到三级站的有7个（宝安汽车客运站、福田汽车客运站、龙岗长途汽车客运站、龙华汽车客运站、侨社汽车客运站、沙井中心汽车客运站、深圳北汽车客运站），四级的有12个，五级为24个。三级及以上不到20%，实际流量当量客运站等级与客运站等级相差非常大。说明深圳汽车客运站基础设施在当前运营模式下已较为过剩，汽车客运场站转型升级迫在眉睫。2017年7月粤港澳大湾区发展战略的提出，迎来了深圳道路客运资源新一轮的分配和优化，道路客运服务及监管模式亟待创新。因此，深圳交通运输部门设专题解决区域道路客运资源优化配置的问题，重点解决深圳汽车客运站在新形势下的优化布局。

（二）汽车客运站评价

图2 2018年深圳市汽车客运站平均日发送旅客量分布图

根据调研和数据收集统计，深圳市客运站（本文以部分具有代表性的站点示例）各指标实际情况如表2所列。

表2 深圳市客运场站各指标实际情况

计算得出结果如表3所列：

表3 深圳汽车场站综合评价表

（三）评价结果

利用综合加权评分法对深圳市的44个汽车客运站从多角度进行了综合评分，文中选取其中具有代表性的10个站示例说明，其结果比较客观的反映了深圳市各汽车客运站的实际状况。根据此评价结果，结合深圳市道路客运发展的新定位，在对未来道路客运需求预测的基础上，充分考虑客运站服务从单一向多元的升级，以及利用客运站满足新能源汽车充电服务的市场需求，建议深圳市客运站在原44个客运站基础上优化调整后保留21个，并在3年内逐步实施。本文研究为深圳市汽车客运站的资源整合及服务升级提供了数据支撑，也为深圳道路客运的定位和发展策略研究提供了理论基础。

四、结语

本文分析地理区位、客流需求、服务功能、经济效益、场站等级等一系列因素对当前客运场站经营的影响，利用综合加权评分法，建立了汽车客运站综合评价指标体系。以深圳市汽车客运站为例，将该方法进行了实际的应用，验证了其有效性和可操作性。该综合评价指标体系适用于我国交通发展较为发达的大城市，也可为中小城市提供参考。