试论飞行员胜任力模型构建

春秋航空有限公司 孟 斌/文

有研究表明，胜任力的概念最早起源于古罗马时代，人们为了说明什么样的战士才算是“一名好的罗马战士”，构建了胜任剖面图（Competency Profiling）。管理学上胜任力是指能够将某一岗位（或组织、文化）上表现优异者与普通者区分开来的潜在的、深层次的个人特征，它可以是动机、特质、自我形象、态度或价值观、某领域的知识、认知或行为技能中任何可以被可靠测量或计数的，并且能显著区分工作中优秀绩效和一般绩效的个体特征。

对于运输航空公司来说，飞行员的胜任力是指飞行机组能够安全、顺畅、优质地完成飞行任务，有效解决飞行中遇到的各类问题的能力。为什么飞行机组完成飞行任务除了安全，还要顺畅、优质？安全完成任务，是对飞行机组的最低要求。如果一名飞行员，在飞行中，不会进近管理，经常复飞，虽然最后也能安全落地，但暴露出该名飞行员能力不足，无法胜任其岗位，而且存在一定的安全隐患，很可能某一天在天气、油量等多种因素综合影响下，无法保障安全落地，会不稳定进近，或者低于紧急油量，这是有前车之鉴的。

胜任力模型

1973年，哈佛大学教授、著名心理学家戴维·麦克里兰（David McClelland）在《心理学家》杂志上发表了题为《测量胜任力而不是智力》（Testing for Competence Rather Than for “Intelligence”）的文章，指出，确定胜任力的过程需要遵循两条基本原则：能否显著地区分工作业绩，是判断一项胜任力的惟一标准；判断一项胜任力能否区分工作业绩必须以客观数据为依据。

麦克里兰教授提出的冰山模型，将人员胜任力的不同表现形式划分为表面的“冰山以上部分”和深藏的“冰山以下部分”，对胜任力的组成要素进行了层次性的排列。

“冰山以上部分”包括技能和知识，与工作所要求的直接资质相关，能够在比较短的时间使用一定的手段进行测量，比较容易通过培训来改变和发展。

“冰山以下部分”包括社会角色、自我认知、人格特质和动机，是内在的、难以测量的部分，很少与工作内容直接关联。但往往是决定人们能否取得优异绩效的关键因素。对于运输航空公司飞行员来说，我们将“冰山以下部分”的部分综合为飞行作风，或者叫职业素养。

冰山以上和以下的所有要素，共同构成了胜任力模型。胜任力模型，是从业人员的目标，也是管理人员用来进行管理、考评、筛选人才的。

一般认为，胜任力模型具有以下几个特征：是一种人才标准；是区分绩效优秀者和一般者的核心特征；是行为化的描述；是可观察和衡量，且不是一成不变的；是标准化的指标，减少人为干预，避免主观评价。

胜任力模型至少包括两个元素：胜任力要素与评价指标。过于简单的胜任力模型，会有很多主观因素，不利于客观评价。因此还应当增加要素定义、要素的目的、分等级的评价指标、评价指标的数据来源、指标定义、计算方法、典型案例与点评等，以便指导相关职位建立基于胜任力的任职资格体系与培训体系。行为指标需要满足SMART原则。即具体的、可测量的、可实现的、相关联的、有时效的。

胜任力要素，前面说了包括技能、知识、职业素养。也有观点认为胜任力模型还应包括背景和工作经验。

飞行人员的胜任力模型

构建飞行人员的胜任力模型，不仅可以发现飞行队伍中优异者和不合格人员，也可以在飞行员晋级、选优的时候，改变过去根据一次飞行结果确定是否通过的方式，由胜任力模型来确定，并发现飞行员个体存在的缺陷和不足。

对于运输航空飞行员，其胜任力模型包括背景、经验、知识、技能、职业素养和健康情况。根据民航现状，笔者梳理一下飞行人员的胜任力模型。

首先关于背景，包括年龄、学历、教育背景等方面要求在规章都有较明确的要求，通常航空公司不再提出更高的要求，只要符合规章要求即可。

其次，在工作经验方面，主要包括岗位经验和行业经验。岗位经验是从事过与本岗位职责要求相近的工作年限。行业经验是指从事过与本组织同行业的工作年限。对于飞行员来说，工作经验，可以用飞行经历来代替，对应岗位经验和行业经验，可分为本机型飞行经历和总的飞行经历。CCAR121中对运输航空公司进入机长训练的飞行员，做了明确要求，既有总的飞行经历时间的要求，也包含了本机型的要求。

第三，健康状况，在规章中也有要求，运输航空公司飞行员都必须取得I级体检合格证，虽然取得合格证的个人身体素质差异很大，但是很难在此基础上确定个体差异。随着近年来飞行员空中失能的现象逐渐增多，在以后的实践中，飞行员健康状况一定会列入胜任力模型中加以考量。

此外，知识、技能是决定一个飞行员能力优劣的表面因素，而职业素养则是决定一个飞行员能力好坏的深层次因素。这三项要素，是飞行员安全飞行能力的关键因素，也是可以通过管理不断提高的。所以，下面笔者着重讨论一下如何确定这三项要素。

（一）知识。飞行员所需要的航空知识，包括法规、飞机一般知识、性能、人的行为能力、气象学、领航、操作程序、飞行原理、无线电通话九个方面。具体内容在CCAR61中有详尽要求，不再赘述。尽管飞行员曾经系统学习过，但是进入航空公司后，其掌握情况并不令人满意。由于没有进行持续的学习培训，知识的持续保持上不尽如人意，知识掌握水平在下降。飞行员不仅仅是飞机的操纵者，更是管理者，需要掌握的知识并非机型理论这一单一要素，包含了九个方面。然而很多航司却只关注机型理论，对其他的飞行理论以及气象、法规、性能等多方面航空知识，缺乏重视，这必然带来能力的不足，进而导致安全问题日渐增多。在一些航空事故、征候的调查中，均可发现机组人员的航空知识欠缺，从而导致了不安全事件的发生。比如不知道标准通讯用语，误解管制指令；不了解机场地面标识导致跑道侵入；对规章法规的掌握不全面，进而无意中违反规章；对飞机系统知识掌握不足，因而导致在不正常情况下操作错误；还有性能知识欠缺，无意中超过最大起飞重量等等，此类事件不胜枚举。

（二）技能。技能是指运用资源解决问题的某一方面能力。常见的飞行技能应当包括正常情况下的飞行技能、不正常情况下的飞行技能。

正常情况下的飞行技能就是飞行员执行正常航班时所需的飞行能力，包括起飞、着陆、进离场、复飞、大风、低能见、雨中起降等飞行情况下的飞行能力。这些日复一日的例行操作，看起来没有问题，然而一旦有一点偏离正常，就可能暴露出问题。近年来，国内外已经发生多起复飞时处置不当，导致飞机状态失控，触发警告、失速抖杆，严重的导致空中失控甚至最后坠毁的飞行事故。这些事件，暴露出飞行员的正常飞行技能掌握不足。一起起严重的不安全事件，说明飞行员正常情况下的飞行技能，并不像训练管理者想象中那么好。

不正常情况下的飞行技能，是指飞机出现故障以及紧急情况下的飞行能力，如风切变、单发等。这些技能，在每年的定期复训中，一直在不断的练习。随着飞机越来越先进，设备可靠性越来越高，故障率越来越低。尽管故障或极端情况仍然存在，就像灰犀牛或者黑天鹅事件，但是因此导致的不安全事件越来越少。虽然不能说明不正常情况下的飞行技能不重要，但是过于强调这部分能力，以至于扩大、假设极端情况，来训练这种非常恶劣条件下的飞行技能，不符合实际运行需求。毕竟绝大多数都是普通飞行员，不是特技飞行员。应当将绝大多数的训练用在经常会遇到的情况，这也是循证的理念。

在国际民航组织（ICAO）DOC9995《循证训练手册》里提到了八项核心胜任力，分别是程序应用、通信联络、自动化下的航空器飞行航径管理、人工控制下的航空器飞行航径管理、领导能力和团队合作精神、解决问题和决策、情景意识、工作量管理。这些核心胜任力，并非全部胜任力要素，属于飞行技能的一部分。如果只关注核心胜任力，不能建立完整的飞行员胜任力模型。

（三）职业素养。职业素养是指工作态度，是员工对组织企业文化的认知与认同。职业素养主要包括团队精神、责任心、服务意识、上进心、忠诚度、清正廉洁、诚信等。对于民航飞行员来说，就是通常所说的飞行作风。

CCAR61中对航线运输驾驶员执照和商用驾驶员执照的申请人，均要求提供无犯罪记录，这是最低的素养要求。飞行员的职业素养还包括诚信、遵章守纪、飞行态度等多个方面。职业素养的好坏对于飞行员能否胜任至关重要。在实际运行中发现，大量的不安全事件均是由于飞行员飞行作风不严谨，故意违规，未遵守程序，责任心不强所导致的。

民航局近年来提出加强飞行队伍作风建设，提出“三个敬畏”，都是要求提高飞行作风，规范飞行员行为。这也体现出飞行队伍作风对民航安全的重要性。

飞行员胜任模型的量化

管理大师彼得·德鲁克说过：如果不能测量，就无法管理（It you can’t measure it，you can’t manage it）。要想有效管理，就必须进行测量。对于飞行员的胜任能力，如果管理者无法对胜任能力进行测量评价，就不能进行有效管理，也就不能发现谁是不胜任的，更不能进行有效提升。

这就像飞行员的身体状况，虽然通过了招飞体检，但不代表身体状况一直满足要求，所以每年都要进行复检。飞行员的胜任力，应当是动态的，要持续进行评价，不能一劳永逸。

下面讨论一下如何对知识、技能、飞行作风进行测量评价，以便于管理，区分优秀和普通，对普通的进行培训提高，对优秀者进行奖励和晋升。

（一）知识。对于知识水平，应当定期测试考核，通过成绩确定飞行员的知识水平，并将成绩作为胜任力的指标进行输入。考试不是为了难住飞行员，而是让飞行员掌握了解， 因此应当将应知应会的内容告知飞行员，方便飞行员学习。有些航空公司的培训考试内容脱离实际，包括执照管理等内容，这些并不需要飞行员知道，这种测量是没有意义的。考核的内容应当是应知应会的，对考试的成绩应当记录，并进行积累评价。

关于知识的测量并不难，难的是考核的内容是否有价值，是否为了考试而考试，考试的内容是否是应知应会的，是否根据外部环境随时更新。如果考核的内容没有价值，成绩就没有意义。

（二）技能。飞行员的技能，过去只有检查通过或不通过两个评价结果，这种评价结论过于粗犷，不利于精准评价和改进。虽然通过了检查，但是有人100分，有人60分，水平不同，其遇到问题时的处置能力、保障安全的结果也必然不同。因此，正常飞行技能以及不正常情况下的飞行技能，可以通过飞行数据以及训练时的表现，细化考核标准，量化检查结论，将更有利于飞行员能力的测量评价。

对于正常情况下的飞行技能，可以通过日常的飞行品质数据进行分析评价，不要单纯使用QAR（飞行品质监控技术）超限事件，这样会出现很多误判的数据，对评价的客观性带来错误的数据，影响评判结果。QAR在中国民航运用的二十多年，对飞行安全起到了不小的作用，但是也带来一定的弊端。某些飞行员熟悉QAR超限事件的逻辑或阈值，以至于日常飞行不按照SOP（标准操作程序）操作，而是对照QAR飞行，产生了一些QAR飞行员。同时发生QAR超限事件，不一定是飞行员能力的问题，可能有诸多因素。所以抛开QAR事件，按照飞行数据对操纵能力进行评价定义，比如着陆距离、着陆载荷等，以及在进近复飞时表现出的飞行能力。

对于不正常情况下的飞行技能，由于日常飞行中几乎遇不到，即便遇到，也不适合用来评价飞行员。因此，模拟机上复训时的飞行情况，就是最好的评价方式。对训练结果按照不同的指标进行量化测量，最终得出飞行员的飞行技能评价结果。也可以对每个科目进行评价，最终得出技能结果。通过模拟机训练或者检查，教员对学员的表现给予评分，对所有的项目评分汇总，可以发现学员存在的问题，以及最终的胜任力等级。

现在有的训练机构，对模拟机进行改造，可以实时记录飞行训练时的训练参数，对训练参数进行分析，设定评价方式，可以对训练结果进行评价，得出飞行员技能结果。

（三）飞行作风。建立飞行作风评价指标，通过收集到的信息对飞行员职业素养进行评价。比如飞行中、培训中以及日常管理中的违规事件，按照事件性质以及后果的严重程度，确定不同的分值，进行测量考核，确定飞行员的飞行作风水平。量化作风水平，减少人为主观评价，严格依照客观事实。对违规事件，一视同仁，不可因人、因级别而异。目前民航中南局、东北局都开始建立飞行员作风量化的指标，对飞行员职业素养、飞行作风进行细化管理，改变了过去模糊的结论。

无论知识还是技能，不同级别的飞行员都应当有不同的评价标准，副驾驶的知识及技能能力和机长应当有显著差别。切勿用一个标准考核所有飞行员，要么对副驾驶要求太高，要么对机长要求太低。但作风评价，则应当一视同仁。作风能力，是飞行员在运行中表现出的态度和行为，是对行为规范的心理认同和外在反应。与级别、年龄、经验都没有关系。

（四）飞行员胜任力计算方法。飞行员的知识、技能以及飞行作风的量化评价方式，前面做了阐述。但是如何做出综合的评价，以确定飞行员的胜任能力？笔者建议按照如下的公式进行计算：

飞行员胜任力=（知识×40%+正常情况下的飞行技能×40%+不正常情况下的飞行技能×20%）×飞行作风/100。

知识的重要性，毋庸置疑，但是知识的权重不宜过大，毕竟保障安全最终要体现在飞行员程序处置、操纵能力上。某些理论教员的知识掌握很全面，但是不会操纵飞行起降，也不能认为胜任飞行员这个岗位。

至于飞行技能，笔者认为也不宜过分强调不正常情况飞行技能的重要性。从近年来发生的机组原因的事故征候中，我们可以发现几乎都是在正常情况下，飞机没有故障时发生的，这说明飞行机组正常飞行技能不足，从而导致在正常情况下不能很好控制飞机，进而发生了严重后果。所以，正常飞行技能的重要性，关键在于不正常情况下的飞行技能。按照二八法则，我们应当把80%的精力集中在20%的问题上。绝大多数的安全问题，都是正常情况下发生的，因此对于技能的评价，应当以正常情况下为主。

此外，不正常情况下的飞行技能，在复训检查中，通过或不通过已经做了决定性的评价——如果不能掌握特殊情况下的飞行能力，无法通过复训，更别谈胜任能力了。

飞行作风的重要性，目前已经得到业内的共识。但是很少有公司将其作为评价指标，更不要说作为决定性因素进行评价。飞行作风，属于胜任力一项指标，但是如果将其与知识、技能并列，无法体现飞行作风对胜任力的重要性。就像一个人的能力是一个绝对值，其道德品质则是正负号。品德恶劣的人，能力越大，破坏性越大。一个善良的人，能力越强，对社会的贡献也越大。飞行作风亦是如此。因为飞行员的飞行知识和技能代表飞行员的能力，但是如果没有一个良好的飞行作风，再好的技能都无法发挥出来。如果飞行作风较差，即使知识技能较强，其保障安全的能力仍是很差，因为这样的人可能会故意违规。

因此，将飞行作风作为能力的系数，可以看出飞行员的实际保障飞行安全的水平。例如某飞行员，知识和技能是80分，但是职业素养较好，评价值90分，其综合能力则是72分。而另一个飞行员知识和技能是90分，但是作风稀拉，经常不遵守规定，作风水平只有50分，综合能力也就只有45分，还不如水平一般的飞行员。这就能解释为什么一些飞行作风素质较差的高级别飞行员会发生问题，而那些技能平平的普通飞行员，反而保障了安全。

结论：

我们正在从模拟时代向数字时代转变，过去对飞行员能力凭感觉评价为优、良、中、差，很多时候凭检查员、领导一句话，就定性某个人情景意识不高，规章意识淡薄。没有量化，就不能比较，更不知道如何改进。现在要开始进行测量评价，进而更加精准，更加客观，更加标准。万物皆可量化，万事皆可数据化。也许开始我们的测量并不一定精准，但是只要迈出这一步，就是进步，我们可以不断修正测量方法，提高测量精度。没有最精确，只有更精确。