京津冀城际铁路建设投融资模式研究

井术彬

（京津冀城际铁路投资有限公司，北京 100097）

京津冀城际铁路建设遵循“政府引导、市场化运作”的原则，以推进京津冀地区城际铁路网建设为宗旨，以投融资和土地综合开发为创新手段，勇于开拓创新，实现作为“京津冀协同发展体制机制的实践者，区域交通一体化率先突破的先行者，投融资体制改革的探索者，城际铁路建设市场化运作的尝试者”的战略定位。加快构建京津冀绿色交通网络的骨骼系统。

一、城际铁路的定义及特征

城际铁路是临近城市之间开通城际列车、运送旅客的铁路。城际铁路在不同国度、不同时期以及不同的学科领域中有不同规定，根据中国国家铁路局于2015年1月6日批准发布的《城际铁路设计规范》中对城际铁路的定义，城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度200km/h及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路[1]。

城际铁路建设需要投入大量资金，资金筹集是项目实施的基础和前提。投融资方案的选择决定了项目的可行性，也会影响项目的经济效益。因此，解决城际铁路建设融资问题，才能确保项目的顺利实施[2]。

二、京津冀城际铁路网规划情况

按照市场化运作方式，组建独立线路公司，由此形成“1+N”投资主体框架。

根据具体线路建设需要，京津冀铁投公司作为发起人，以具体线路为对象吸引社会投资人成立项目公司。目前，已成立京唐城际、京滨城际、城际铁路联络线、地产四个项目公司；参、控股设立九州纵横城际铁路有限公司和石港城际铁路有限公司。

三、京津冀城际铁路建设现行的投融资模式

1.投融资模式

京津冀三省市分别承担各自境内项目资金的筹集，国铁集团注入部分资本金给予支持，利用城际铁路沿线土地综合开发收益反哺铁路建设。国家相关城际铁路投融资机制改革政策明确，区域城际铁路下放地方，鼓励通过市场化运作方式，大力吸引社会资本参与城际铁路建设，积极探索“轨道+土地综合开发”模式，即“以铁兴地、以地建铁”。创新的资金平衡模式将实现投资建设运营的可持续发展，更有利于带动城际铁路沿线地区经济发展，加速城镇化进程。

京津冀铁投公司负责资本金融资，发挥战略和资本优势，统筹负责项目资本金筹集，并根据工程进度拨付项目公司。项目公司作为债务融资主体，具体负责债务融资，并根据工程进度，将项目建设投资拨付施工单位，将征地拆迁资金拨付地方政府。

2.已经开展的投融资运作

目前，京津冀城际铁路建设已经开展的投融资运作主要包括资本金和债务性融资两方面。

资本金融资方面，除股东注入资本金外，积极申请国开行专项建设基金。为落实铁路项目建设及沿线土地开发资本金需求，由京津冀铁投公司发起，与工行等11家金融机构共同设立了“京津冀城际铁路发展基金”，用于京津冀区域内城际铁路建设及沿线土地综合开发，基金为有限合伙制，规模600亿元，基金存续期为10年。

采用SPSS 18.0统计学软件对数据进行处理，计量资料以“±s”表示，采用t检验；计数资料以百分数（%）表示，采用x2检验，以P＜0.05为差异有统计学意义

债务性融资方面，主要通过银行贷款解决；其次通过发行公司债券、中期票据解决部分资金需求。

四、当前投融资模式存在的问题及建议

1.当前投融资模式存在的问题

（1）融资渠道单一

京津冀铁投成立后城际铁路的投融资模式并未发生本质变化，资金主要来源还是股东资本金和银行贷款，京津冀铁投公司目前也仅是起到统筹各方资金并集中使用的作用，公司成立之初设定的投融资方案尚未真正落地。

（2）融资难度加大

城际铁路项目具有投资规模大、周期长、回报低等特点。因此，对外部融资高度依赖，对市场政策、资金价格等高度敏感。

①融资成本上升。十九大以来，中央把防范化解重大风险当作重点工作来抓。为此，中央持续推进结构性去杠杆，实行稳健中性的货币政策，加强金融监管，规范地方政府债务。

②金融监管加强。金融监管机构不断加强监管力度，推出如财政23号文、资管新规等一系列重要的金融监管政策。受此影响，金融机构均加强审核，穿透核实资本金来源、严审资本金到位比例，严格限制了资产管理业务，禁止金融机构以资金池模式开展业务，限制资金错配，多层嵌套、刚性兑付。包括京津冀铁路发展基金在内，以往在基础设施领域广泛使用的资本金融资方式，由于新规出台而面临整改暂时无法使用。

（3）城际铁路经营模式仍未破解

城际铁路具有资金投入大、投资回收期长、经济效益差、债务成本高等特点。如果铁路项目按照50%资本金比例测算，项目内部收益率低于国家3%行业标准，项目回收期超过30年。如果按照现有体制及运营模式经营，难以实现投资-运营-再投资的良性循环。

（4）规范地方政府债务

地方政府出资作为京津冀城际铁路建设的一个重要资金来源，近几年受清理地方政府隐形债务的影响，同样受到限制。《关于进一步规范地方政府举债融资行为的通知》（财预[2017]50号）《关于规范金融企业对地方政府和国有企业投融资行为有关问题的通知》（财金[2018]23号）等一系列文件都对地方政府提供项目出资、偿还融资或担保等事项做出了限制。地方政府出资不到位造成资金缺口，同时，进一步影响外部融资。

（5）国家政策难落地

《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发[2014]37号），是鼓励铁路建设投资主体，运用市场化手段多渠道进行投融资的利好政策，虽然京津冀三地政府出台了实施意见，但在执行过程中仍存在以下问题：

一是按照文件精神，从投资需求的角度进行测算，城际铁路建设投融资需要大量的土地作为支撑，但在实际操作中落实难度大，目前，仅落实了小部分指标；二是各地方政府对土地综合开发意见不统一，与车站建设一体化结合的思路不明确，综合开发潜力受到限制；三是土地收益资金返哺建设资金的路径不明确。

（6）自身造血能力不足

城际铁路项目公益性强、经济性差。国内已经投入运营的合资城际铁路大部分处于亏损状态，随着京津冀城际铁路项目逐步建成投运，京津冀铁投公司资产规模和负债增长较快，较差的盈利能力不利于公司可持续发展。

2.对京津冀城际铁路建设投融资的建议

（1）国家应加大政策支持力度

考虑到城际铁路的公益属性，应研究金融支持城际铁路建设资金的扶持政策，尤其是在新的金融监管政策出台后，给予相关政策支持，在贷款利率、政府支持债券、发行额度、税收优惠等多方面做出政策突破。

（2）细化土地综合开发实施细则

土地综合开发应该以土地的集约化利用与城市发展有机统一为前提，将城际铁路规划与站点土地综合利用规划紧密结合，围绕城际铁路站点进行土地综合开发，建立城际铁路建设运营效益反哺机制，将站点综合开发带来的土地增值部分以一定的方式返还给城际铁路投资建设及运营，实现良性互动。一方面，通过城际铁路建设提升车站周边的人流量和商业价值，使沿线土地价值提升，增加车站周边土地开发和商业经营价值；另一方面，站点土地开发和商业经营会大幅提升城际铁路客流资源，从而提高城际铁路运营收益[3]。

为确保综合开发项目与铁路项目同步规划、同步实施，真正起到土地综合开发的作用，需要研究出台促进京津冀协同发展的土地综合开发实施细则，使“铁路+土地综合开发”模式真正落到实处，产生示范效果。

（3）积极探索创新融资渠道

京津冀城际铁路建设应加快多元化布局，积极探索创新融资渠道，加大市场化直接融资比重，在利用保险资金、海外资金等方面寻求突破。城际铁路在刚开始运营时，不能通过票务收入实现项目收支平衡，应积极吸引社会资本参与项目投资、建设、运营工作。

（4）加强培育造血功能，全面提高经营管理水平

加快京津冀城际铁路项目建设难点在融资，融资难点在项目盈利能力和现金流水平。应高度重视多元化发展问题，加快形成“一主多辅”的多元发展业务格局。一是争取京津冀三省市和国铁集团的大力支持，确保财政补贴资金和各种资源的加快投入；二是着力培育城际铁路与区域经济深度融合发展的新业态，以城际铁路站区综合开发为依托，大力发展站区经济，积极研究高铁物流中心建设，引导和推动产业链关联发展[4]。

（5）积极建立城际铁路运营补亏机制

因城际铁路是公益性极强的交通基础设施，且投入大、建设周期长、运营成本高、投资回收期长，投运后较长一段时间内票务收入无法覆盖支出，亏损严重。为此，京津冀三省市政府和国铁集团应出台运营补亏机制，保障城际铁路可持续运营。

五、结语

在国家城际铁路投融资机制改革的背景下，应采取有效举措，确保京津冀城际铁路建设已有投融资方案落地。另外，应不断拓展城际铁路建设融资渠道，充分利用和争取国家政策支持，结合项目实际选择适当的投融资方案，不但要满足现在需求，还应具备一定的前瞻性，保持城际铁路建设的可持续发展[5]，早日实现“轨道上的京津冀”。