我国铁路货车旁承技术综述及发展建议

曹玉峰，邵文东，徐世锋，李立东

(中车齐齐哈尔车辆有限公司，辽宁 大连 116052)

随着铁路货车的技术进步，我国铁路提速货车上大量采用弹性旁承，提高了货车运行的稳定性和平稳性，有效抑制了车辆摇头、蛇行运动和缓冲侧滚振动的发生，对保证车辆的运用性能起到了良好作用。随着我国铁路货车修程修制改革的不断深化和推广，弹性旁承的运用技术状态对保证车辆运行品质越来越重要。车辆检修时，弹性旁承的间隙调整、技术状态与既有检修规程及相关文件的符合性是弹性旁承能否发挥作用的关键要素。完善弹性旁承的检修作业规范，准确识别弹性旁承技术状态，规范弹性旁承的使用要求，改进控制弹性旁承实际工作载荷的检修管理方式，能进一步提高弹性旁承的检修质量，使其更好地发挥作用。

1 我国铁路货车旁承技术发展

1.1 间隙旁承

运行速度不高的车辆一般采用间隙旁承，例如早期装用转8A型转向架的60 t级货车。新造车辆和检修修竣车辆的车体上旁承磨耗板与转向架下旁承不接触，上下旁承面之间存在一定的间隙，车辆运用中同一转向架两侧旁承间隙和的限度为2～20 mm。采用间隙旁承的车辆，直线上运行时车体通过心盘传递纵向、横向和垂向载荷；在曲线上运行时，只有在车体与转向架之间产生较大相对侧滚位移时上下旁承才会相接触以阻止车体进一步侧滚。采用间隙旁承的车辆，其回转阻力矩主要由心盘提供，重车心盘载荷较大，有足够的回转阻力矩保证车辆以较高速度运行；空车由于心盘载荷较小，车辆高速运行回转阻力矩不足，所以采用间隙旁承的车辆空车运行速度一般较低。我国转8A型转向架用间隙旁承结构见图1。

图1 间隙旁承结构

1.2 弹性旁承

我国从1998年开始研制弹性旁承，先后研制了JC、JC-1、JC-2、JC-3型双作用弹性旁承，BD型常接触弹性旁承，CJC-1、CJC-2、CJC-3、CJC-4、CJC-5型和CZC-1、CBC-1型长行程弹性旁承。各典型弹性旁承结构见图2，其主要技术参数及装用车型见表1，表1中E为车辆落成后上旁承磨耗板底面至支撑板或滚子顶面垂直距离(旁承间隙)。

表1 各型弹性旁承主要参数及装用车型

图2 各典型弹性旁承结构图

(1) JC系列双作用弹性旁承。

我国第一批弹性旁承应用于配装转K1、转K2型转向架的P65型行包快运棚车，该车空重车最高试验速度达到132 km/h，载重45 t的车辆最高商业运行速度为117 km/h。早期弹性旁承为旁承磨耗板两侧与旁承盒之间纵向定位，运用过程中磨耗板与旁承座接触部位磨耗严重，影响旁承回转阻力矩作用，同时滚子存在因定位不可靠而发生旋转后卡阻的问题。

针对早期弹性旁承出现的问题，在研制转K6型转向架时对弹性旁承结构进行了优化设计：优化了旁承磨耗板及纵向定位结构，弹性旁承两侧增加纵向弹性定位，消除了磨耗板与旁承盒磨耗问题；优化了滚子安装结构，由原来的滚子直接放入旁承座的结构改为先将滚子安装在滚子轴上再整体安装在旁承座的定位凹槽中的结构，提高了滚子的定位可靠性。优化后的弹性旁承定型为JC型弹性旁承，是我国主型旁承，广泛应用于60 t级、70 t级通用货车和80 t级专用敞车，至今已装车约75万余辆，共计300余万套(不包括寿命到期更换的旁承)，占我国旁承应用数量的95%以上。图3、图4分别为早期及JC型弹性旁承结构。

为适应不同自重的长定距车辆及转8A型转向架提速改造的使用要求，研发了JC-1、JC-2、JC-3型弹性旁承，其主要结构与JC型旁承相同。JC-2型弹性旁承应用于SQ6型小汽车运输车、GY95SK型罐车等车辆定距较长或自重较大的车型；JC-3型弹性旁承应用于X6K型集装箱平车等自重较小的车型；JC-1型弹性旁承适应用于旁承盒纵横向尺寸较小的转8AG、转8G、转8AB、转8B型转向架，其刚度、旁承间隙与JC型旁承相同，采用低摩擦因数的尼龙支撑磨耗板代替滚子。

1.调整垫板；2.弹性旁承体；3.旁承磨耗板； 4.垫板；5.旁承座；6.滚子；7.垫片。

1.调整垫板；2.弹性旁承体组成；3.垫板； 4.旁承座；5.滚子；6.滚子轴；7.垫片。

图5为JC-1型弹性旁承结构。

1.垫片；2.调整垫板；3.垫板；4.弹性旁承体组成；5.旁承座；6.支撑磨耗板。

(2) BD型常接触弹性旁承。

BD型弹性旁承应用于配装转K4、转K5型转向架的车辆，至今装车约3万辆，共计约12万套，其结构见图6。

1.弹性旁承体下部；2.橡胶；3.弹性旁承体上部； 4.旁承磨耗板；5.调整垫板；6.锁紧斜铁。

(3) CJC系列长行程弹性旁承。

为满足我国27 t、30 t轴重货车技术发展的需求，在既有JC系列弹性旁承基础上研发了CJC系列弹性旁承。与JC系列弹性旁承相比，CJC系列旁承的优势主要体现在：弹性旁承体刚度对橡胶蠕变的敏感度降低约36.4%，减小了弹性旁承体的永久变形对旁承载荷变化的影响，检修中在弹性旁承体与旁承座之间加装同样厚度垫板时，采用CJC系列旁承的车辆空车因旁承垂向载荷过大引起心盘悬空的概率较采用JC系列旁承的车辆低；改进滚子支撑结构，采用小摩擦因数支撑板限位结构，提高了承载能力，满足车辆轴重增加的要求；采用具有自补偿功能的自锁楔块设计结构，旁承座与旁承盒纵向无间隙；优化了弹性旁承的安装和定位结构，改善了侧面弹性体的受力状态，提高了弹性旁承纵向定位的可靠性。CJC系列弹性旁承的设计参数覆盖了不同定距、自重、载重的各型铁路货车的使用要求。

截至目前，CJC-1、CJC-2、CJC-3型弹性旁承已大批量装车使用，分别装用于3 700辆C80E型通用敞车、70辆C96型敞车、240辆KM98型煤炭漏斗车，共计16 040套。运用20万km后，分解检查结果显示，旁承整体状态良好、橡胶无裂损，旁承磨耗板磨耗轻微，满足运用要求。图7为CJC-1型长行程双作用弹性旁承结构，图8为CJC-2、CJC-3、CJC-4、CJC-5型长行程双作用弹性旁承结构。

1.弹性侧板组成；2.弹性旁承体组成；3.垫板； 4.调整垫板；5.旁承座；6.支撑板组成；7.挡块。

1.挡块；2.支撑板组成；3.旁承座；4.调整垫板；5.垫板；6.弹性旁承体组成。

(4) CZC-1型长行程弹性旁承。

CZC-1型旁承在BD型旁承基础上优化了弹性旁承体，同时采用了滚子限位结构，目前已小批量装用于C80EH型敞车、C96H型敞车、KM98AH型煤炭漏斗车，其结构见图9。

1.滚子；2.滚子轴；3.调整垫板；4.弹性旁承体上部； 5.磨耗板；6.橡胶；7.弹性旁承体下部；8.纵向锁紧斜铁。

1.3 间隙旁承及弹性旁承的作用及对比分析

铁路货车车体与转向架之间主要采用心盘和旁承连接结构，运行速度较低、性能要求不高的铁路车辆通常采用间隙旁承。随着重载运输技术的发展，为进一步提高铁路货车的运行稳定性和可靠性，研制了常接触弹性旁承。常接触弹性旁承可有效提高车体与转向架间的回转阻力矩、缓冲侧滚振动，对提高空重车尤其是空车的动力学性能作用显著。

(1) 提供回转阻力矩。

采用间隙旁承的铁路货车，车体与转向架之间的回转阻力矩由心盘提供，旁承一般不提供回转阻力矩。采用弹性旁承时，一部分心盘载荷通过车体上旁承压缩下旁承弹性体分担到两侧旁承上，此时，车辆的回转阻力矩由心盘和两侧旁承共同提供。弹性旁承提供的回转阻力矩与旁承载荷、两旁承之间的距离及旁承磨耗板的摩擦因数有关，旁承载荷与旁承刚度、工作行程有关；心盘提供的回转阻力矩随着心盘载荷的增加而增大，并与心盘的等效半径、心盘摩擦因数有关[1]。

我国通用货车转向架的旁承间距为定值(1 520 mm)，尼龙旁承磨耗板的摩擦因数为0.3～0.4，弹性旁承运用中可能变化的参数仅有垂向刚度和工作行程。整车落成后，如果不考虑重车情况下枕梁微小变形等的影响，弹性旁承的工作行程就是定值，空重车状态下由弹性旁承提供的回转阻力矩是相同的。空车心盘载荷较小，其回转阻力矩主要由旁承提供，在保证空车动力学性能尤其是高速稳定性方面，弹性旁承起到关键作用；重车心盘载荷较大，回转阻力矩能够满足重车运行要求。

以60 t级通用敞车为例，装用间隙旁承和弹性旁承车辆的车体与转向架间回转阻力矩的理论计算及实际检测值见表2。

表2 装用间隙旁承和弹性旁承车辆的车体与 转向架间的回转阻力矩

(2) 缓冲侧滚振动。

当车体与转向架之间发生相对侧滚位移时，间隙旁承仅在车辆侧滚位移超过一定数值时起抑制侧滚振动作用，且车体与旁承接触瞬间形成刚性冲击，不利于缓冲侧滚载荷；而弹性旁承始终与车体接触并具有一定的弹性，可缓冲侧滚振动载荷作用并将侧滚载荷实时传递到减振装置，通过减振装置提供的减振阻尼吸收侧滚产生的振动能量。合理匹配弹性旁承与减振装置的性能参数能够有效缓冲和抑制车体的侧滚振动，有利于提高车辆的抗倾覆性能，保证车辆安全通过曲线。

2 弹性旁承防误装措施

对于结构类似的系列旁承，为避免误装，在旁承体与旁承座之间、旁承座与旁承盒之间设计了防误装结构，同时旁承体金属外露颜色也各不相同，便于组装时确认弹性旁承型号，避免误装。表3为不同型号弹性旁承防误装措施。图10和图11分别为JC系列旁承座防误装卡槽和防误装挡销。

表3 不同型号弹性旁承防误装措施

图10 JC系列旁承座卡槽

图11 防误装挡销

3 弹性旁承的调整

3.1 弹性旁承关键尺寸调整

3.1.1 弹性旁承体工作行程

弹性旁承体自由高C1直接影响旁承的工作行程及最大行程B，是控制旁承组装质量的关键尺寸之一。运用后的弹性旁承体存在永久变形，可通过更换旁承磨耗板或在旁承体底部加装垫板的方式调整C1，使最大行程B满足表1要求。图12为与旁承体工作行程有关的部分关键尺寸示意图。图12中，D为上旁承磨耗板下平面至上心盘下平面垂直距离；C为下旁承磨耗板上平面至下心盘上平面垂直距离。只有确保旁承体工作行程符合要求才能保证回转阻力矩在有效范围内，车辆落成后，弹性旁承的工作行程无法直接测量，只能通过预先测得的最大行程B和旁承间隙E作差间接获取。

图12 与旁承体工作行程有关的部分关键尺寸示意图

(1) 下旁承磨耗板上平面至下心盘上平面垂直距离C。转向架落成时应按要求对C进行测量，该尺寸调整准确可有效减少整车落成时旁承间隙调整次数。

(2) 上旁承磨耗板下平面至上心盘下平面垂直距离D。该尺寸与C的尺寸相匹配，在车辆结构尺寸方面，D可有效控制旁承间隙进而控制旁承实际工作行程在合理范围内。D若调整不当，易引起心盘悬空，检修过程中应重点关注。

(3) 旁承间隙E。该尺寸对于旁承的使用性能及车辆检修尤为重要，实际旁承的工作行程是通过调整旁承间隙来控制的。旁承间隙过大即工作行程不足会影响车辆的高速运行稳定性，过小会影响车辆的曲线通过性能，因此在车辆新造及检修过程中应严格控制。

3.1.2 弹性旁承纵向间隙

图13为JC型旁承座与摇枕旁承盒纵向间隙F示意图。弹性旁承组装后放置到摇枕旁承盒中，F是保证旁承提供的回转阻力矩能够充分发挥作用的关键要素之一，F值越小，弹性旁承提供的回转阻力矩损失越小，对保证车辆较高速度运行稳定性越有利；F值过大，当车体与转向架之间发生相对回转时，弹性旁承与旁承盒之间的纵向相对错动会造成车辆的回转阻力矩损失，甚至可能造成空车较高速度运行时因旁承回转阻力矩不足而导致车辆失稳。

图13 JC型旁承座与摇枕旁承盒纵向间隙F示意图

CJC系列、CZC-1型长行程弹性旁承和BD型弹性旁承均采用纵向自补偿楔块结构，可自动调整旁承座与摇枕旁承盒纵向间隙。JC系列弹性旁承采用在摇枕旁承盒内端面加焊垫片的方式调整纵向间隙，当纵向间隙超过1 mm时，加焊相应厚度的垫片调整。

3.2 弹性旁承的调整

表4为车体上旁承允许加装调整垫板厚度，表5为旁承座与摇枕旁承盒间加装调整垫板数量及厚度，表6为弹性旁承的关键接口尺寸。

表4 车体上旁承允许加装调整垫板厚度

表5 旁承座与摇枕旁承盒间加装调整垫板数量及厚度

表6 弹性旁承的关键接口尺寸

3.2.1 新造货车弹性旁承调整

组装弹性旁承时，按照选用的旁承型号组装旁承座及旁承滚子或旁承支撑板，测量弹性旁承的最大工作行程B值，确保其符合表1的要求。

组装车体时，通过调整车体上旁承垫板厚度使D满足表6的要求；转向架落成时，可通过调整弹性旁承与摇枕旁承盒间调整垫板厚度使C值满足表6的要求；整车落成时，可通过调整弹性旁承与摇枕旁承盒间调整垫板厚度使旁承间隙E满足表1的要求。

3.2.2 检修货车弹性旁承调整

根据现行的检修规程，车轮磨耗后可根据车钩高的调整要求在下心盘与摇枕心盘面之间加装心盘调整垫，以保证旁承间隙E符合表1的规定。在旁承座与摇枕旁承盒间加装调整垫板的数量及厚度要求参照表5规定。当弹性旁承与摇枕旁承盒调整垫板总厚度小于或等于规定值且C满足规定时，需将D调整至符合表6的规定值，再通过调整弹性旁承与摇枕旁承盒间调整垫板厚度使旁承间隙E符合表1的规定。

装用转8B(转8AB)、转K2、转K4、转K5、转K6、转K7型转向架时，如果弹性旁承与摇枕旁承盒间调整垫板厚度达到最大值(30 mm)时旁承间隙E仍超上限，应在车体上旁承增加使实测旁承间隙与规定旁承间隙差值相接近的上旁承垫板，再重新调整下旁承调整垫板厚度使旁承间隙E符合表1的规定；如果弹性旁承与摇枕旁承盒间调整垫板厚度达到最大值(30 mm)时C值仍不符合规定，应选择合适厚度的上旁承调整板对车体上旁承进行调整，再通过调整弹性旁承与摇枕旁承盒间调整垫板厚度使旁承间隙E符合表1的规定。

为进一步保证达速运行货车的安全，段修调整旁承间隙时需二次起车复检旁承间隙，确保旁承间隙符合要求。复检时，可参照表7所示旁承检修限度，根据实际情况更换旁承磨耗板，或者在旁承体与旁承座之间加装2～5 mm的垫板，或者在旁承座和摇枕旁承盒内增减调整垫板以调整旁承的最大行程和间隙。

表7 旁承检修限度

4 弹性旁承运用中的故障及改进建议

4.1 典型故障

2015年2月，在丰台车辆段石楼检修车间对TPDS联网积分80及以上的34辆货车(厂修9辆，段修25辆)进行了调研，其中有7辆车定检到(过)期并已在1月份经过检修，实际调研27辆，包含棚车、敞车、罐车、集装箱平车、粮食车等6个车种，共20个车型。分解检查了其中26辆车所装用的104套JC型弹性旁承，检查结果显示，旁承调整不当、检修质量不良等典型故障主要表现为旁承间隙超差、旁承体工作行程偏差较大、旁承纵向间隙超限、旁承垫板调整不合理造成心盘悬空等等。

(1) JC型弹性旁承间隙超限。

有20辆车JC型弹性旁承的旁承间隙超过段修限度(C80型车为6±1 mm，其他车型为5±1 mm)，共计44套(超上限37套，超下限7套)，占104套调研旁承总数的42.3%。

车辆落成时，上下心盘密贴后旁承间隙E应为确定值，在运用过程中心盘磨耗盘磨耗量普遍较小，对旁承间隙变化的影响较小，即使有影响也是使旁承间隙减小，如果初始旁承间隙调整正确，应不随车辆使用时间的增加而增大，但有个别车辆枕梁产生上翘变形使旁承间隙增加的情况。检修过程中没有正确调整旁承间隙是运用中旁承间隙超上限的主要原因。因此，造修过程中应加强对旁承间隙的调整控制。

建议在整车落成时逐位检测下旁承最大行程B、下旁承调整垫板厚度、旁承间隙E等数值，详细记录后一车一档做好备案。同时规范检测要求，数据检测时不得使用通止规，需使用可测得具体数值的量具。

(2) JC型弹性旁承体工作行程偏差较大。

旁承体产生永久变形后，如不超过限度检修时可通过在弹性旁承体与旁承座之间加装垫板的方式调整旁承最大行程B，使其满足段修限度的要求。旁承体在运用中将进一步产生永久变形，尺寸减小，运用一段时间后永久变形量基本稳定在一定范围内，要保证旁承工作行程在检修周期内符合要求，正确调整旁承间隙是关键因素。因此，段修时应加强对旁承最大行程段修限度和旁承间隙调整的控制。

建议在检修过程中摸索弹性旁承工作载荷的检测方法，在保证检修效率的前提下实现对弹性旁承工作载荷的控制，减小旁承产生永久变形后旁承刚度的变化对旁承载荷的影响。同时，应提高旁承质量，进一步减小运用中弹性旁承体的永久变形量。

(3) 旁承座与旁承盒纵向间隙超限。

有21辆货车的46套JC型旁承纵向间隙超限，占调研旁承总数的44.23%。旁承座与旁承盒纵向间隙最小为0，最大为5 mm，平均值为1.16 mm。

检修中，当旁承纵向间隙超限时需调整垫片厚度使纵向间隙不大于1 mm。车辆运用过程中垫片的磨耗会导致间隙增加，个别车4个旁承纵向间隙均超过2 mm，最大达到5 mm。该问题是检修过程中对旁承纵向间隙重视不足、没有调整旁承座与旁承盒之间垫片所致。

(4) 旁承垫板调整不合理造成心盘悬空。

在调研过程中发现车号为3501456的P65型行包快运棚车的1位心盘悬空。检查发现，心盘磨耗盘只中间部位存在磨耗，1位下心盘垫板厚度为8 mm，但两侧下旁承调整垫板厚度分别达22 mm和18 mm。

旁承体运用后普遍存在永久变形，当变形量较大时，需要在旁承体与旁承座之间加装垫板调整，而运用后旁承体的刚度也有所增加，若旁承体的工作行程不变，那么旁承体的工作载荷势必增大。当4个旁承的工作载荷之和大于或等于车体自重时，空车心盘将不承受载荷，甚至出现心盘悬空的现象。以上述P65型棚车为例，该车车体自重为17.43 t，当旁承体刚度大于或等于3.6 MN/m且调整后的最大行程为上限时，4个旁承的载荷超过了车体自重，造成心盘悬空。

心盘悬空的一个重要特征就是下旁承调整垫板的厚度明显大于心盘垫板的厚度，这是因为检修后的旁承体刚度过大时，正常落车情况下旁承间隙一般超过上限，此时为保证旁承间隙符合规定，操作者会习惯性地在旁承座与旁承盒之间不断加装调整垫板直至旁承间隙合格。而此时很可能出现下旁承调整垫板的厚度明显大于心盘垫板厚度造成心盘悬空的情况。

建议在检修中增加旁承体垂向刚度检测项目。JC型旁承体垂向刚度超过3.6 MN/m时，旁承体的永久变形一般也较大，可直接报废。同时加强心盘加垫时转向架C尺寸的预检测，以判断旁承座垫板厚度是否合理。

4.2 其他故障

(1) JC系列旁承侧面弹性体脱胶、开裂。

JC系列双作用弹性旁承自2003年研发成功并投入运用以来，装车已超过300万套，通过持续改进，已经能够满足我国各型通用及专用货车装车使用的要求。由于既有结构限制，虽然经过金属表面处理及控制硫化制造工艺等措施，仍侧面弹性体脱胶、开裂的问题仍未彻底解决，如图14所示。

图14 侧面弹性体脱胶、开裂

为进一步解决JC系列弹性旁承侧面橡胶脱胶、开裂等问题，降低侧面橡胶体的应力，提高弹性旁承的运用可靠性，对JC型旁承体结构进行改进，在保持既有旁承大体结构和接口尺寸不变的基础上在侧面弹性体中部增加隔板，试验证明该方案可将弹性旁承体的使用可靠性提高13%，JC型旁承体改进结构如图15所示。

图15 JC型旁承体改进结构

(2) 少量JC型旁承体永久变形量较大。

弹性旁承使用后旁承体存在一定的永久变形，对1 095套不同使用时间的JC型弹性旁承体运用后的永久变形量的检测结果如表8所示。从表8中可以看出：变形量平均值为2.28 mm；永久变形量以小于4 mm为主，占比为96%，大于4 mm的仅占总数的4%；初始的永久变形较大，随运用时间增长，变形量增加不明显。

表8 JC型弹性旁承运用后永久变形量及其旁承数量统计表

(3) 少量JC型旁承体垂向刚度增加较多。

弹性旁承体运用后垂向刚度普遍增大，对259套不同使用时间的JC型弹性旁承运用后垂向刚度的检测结果如表9所示。从表9中可以看出：垂向刚度平均值与名义刚度(2.2 MN/m)相比增大约11.2%，最多增加47.7%。

表9 JC型弹性旁承运用后垂向刚度及其旁承数量统计表

(4) BD型常接触弹性旁承橡胶体裂损。

BD型弹性旁承为剪切型旁承，应用于转K4、转K5型转向架，已经累计装用约12万套。BD型旁承橡胶体受力较为恶劣，同时橡胶体的自由释放空间小，运用中以橡胶体裂损故障为主。由于BD型旁承为整体式结构，检修过程中发现橡胶体裂损、橡胶与金属脱胶或永久变形超限时整套旁承报废并整体更换。

(5) 长行程弹性旁承需密切关注。

对于长行程弹性旁承，已经累计装车约5 500辆。配装27 t轴重DZ1、DZ2、DZ3型转向架和30 t轴重DZ4、DZ5型转向架的货车均装用长行程弹性旁承。对配装长行程弹性旁承的C80E型敞车进行分解检查，结果显示，长行程弹性旁承运用后技术状态良好，能够满足运用要求。但目前这些C80E型敞车已逐步进入段修期，各研制单位应密切关注旁承运用后的技术状态，并完善其检修限度及标准。

5 弹性旁承检修管理建议

(1) 进一步优化弹性旁承的设计结构。

建议各检修单位在运用及检修过程中加强弹性旁承运用、检修大数据统计，例如增加弹性旁承体垂向刚度及工作载荷的检测，对实际运用故障进行分类并细化记录内容，充分共享HMIS平台统计数据，定时向研发、制造单位推送运用信息。研制单位对弹性旁承实际应用的大数据进行分析，提高制造质量，并优化既有的检修及管理方法，改进设计结构。

(2) 进一步加强旁承检修及调整质量。

加强旁承检修方法的学习，熟练掌握对旁承间隙的调整、弹性旁承体与旁承座间调整垫板的调整、旁承座与旁承盒间调整垫板与心盘垫板的匹配使用技术，提高旁承调整质量。

(3) 进一步完善既有弹性旁承工作载荷检修标准。

当前的弹性旁承检修标准以尺寸控制为核心，不考虑运用过程中弹性旁承体老化、蠕变及运用中弹性旁承体刚度变化情况。建议对该检修标准进一步完善、优化，研制简单便捷的弹性旁承工作载荷检测设备，同时制定与之相匹配的旁承间隙及工作行程的调整方法，有效控制弹性旁承的工作载荷。

(4) 进一步研究弹性旁承检修限度。

弹性旁承体运用后存在一定的永久变形量和刚度变化量，建议通过分析研究弹性旁承体运用、检修大数据，提出更为经济、合理的检修和报废限度。