上海市轨道交通市域快线规划探索与实践

金 昱

（上海市城市规划设计研究院，上海 200040）

1 研究背景

随着我国新型城镇化的有序推进，都市圈已成为城市群内部一类重要的空间形态。2019年2月，国家发展改革委出台《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》，提出“都市圈是城市群内部以超大特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态”[1]。2017年，国务院批复《上海市城市总体规划(2017—2035年)》(以下简称“上海2035”)，要求“从长江三角洲区域整体协调发展的角度，充分发挥上海中心城市作用，加强与周边城市的分工协作，构建上海大都市圈”[2]。构建快速交通体系、遏制城市无序蔓延、加强生态保护，是都市圈规划建设的三个基本问题[3]。当前飞速发展的现代交通技术，为都市圈空间成长奠定了良好的技术基础[4]。打造轨道上的城市和都市圈，是解决超大城市和都市圈交通出行的有效途径。在此背景下，传统的以地铁、轻轨为主的单一系统制式，主要服务中心城区的轨道交通系统，将越来越难以适应新时代超大城市空间体系发展的要求[5]。近年来，国内多座超、特大城市纷纷开展轨道交通多网融合尤其是市域快线的规划探索[6-7]。轨道交通市域快线已经成为新时代交通发展的热点和重点，也是支撑超大城市和都市圈发展的核心交通要素。

目前我国正处于轨道交通市域快线发展的初期，规划实践总体上仍处于探索阶段。根据《上海市城市总体规划(1999—2020)》(以下简称“上海99版总规”)，上海轨道交通线网由市域快速轨道线(R线，以下简称“市域快线”)、市区地铁线(M线)和市区轻轨线(L线，以下与M线合称“市区线”)3个部分组成，其中市域快线共4条(R1～R4线)，总规模约410 km[8]。在上海99版总规的指导下，目前上海轨道交通市区线的线网格局基本形成，市域快线线网也已初具规模，形成了18条运营线路(含磁浮线、金山铁路)、里程超750 km的超大规模线网[9]。在新的发展背景下，上海需及时总结市域快线的规划建设经验。

2 规划建设

2.1 规划情况

上海99版总规明确指出，市域快线将主要公共活动中心、市郊新城和中心区直接相连，并由此促进多中心发展和构建轨道交通线网骨架(见图1)[8]；规划提出，市中心(人民广场)与郊区主要城镇间的公共客运交通，时间控制在1 h左右，旅行速度达到60 km/h[10]。

图1 上海市99版总规轨道交通市域快线规划方案Figure 1 Master Plan 1999—2020 of regional rapid rail lines planning in Shanghai

2.2 建设情况

上海99版总规批复以来，在后续规划和实施过程中，受诸多因素影响，市域快线进行了通道的适当组合和优化，目前 4条市域快线大部分已经建成(见表1)。考虑到长大线路的运营组织特点，多采用断点运营的模式。例如，R2线的通道功能由现状17、2、16号线组成，断点在虹桥枢纽、龙阳路枢纽。

表1 市域快线规划方案与实施情况对比Table 1 Regional rapid rail lines plan and implementation

结合规划和建设情况，可以将原规划的市域快线划分为4类(见表2)。

表2 市域快线建设运营情况Table 2 Construction and operation of regional rapid rail lines

1) 1号线、2号线、5号线。实际上，1999年法国 Systra公司在编制轨道交通线网规划时，1、2、5号线部分区段已建成或进入实施阶段，并选用市区线建设模式，平均站间距分别为1.3、1.6、1.7 km，一定程度上限制了市域快线服务功能的发挥。

2) 9号线、11号线。9号线是上海第一条投入运营的联系中心城和新城的线路，11号线联系了嘉定新城和真如城市副中心、徐家汇城市副中心。这2条线路在实施阶段兼顾了快速要求，采用了约2 km的平均站距，旅行速度达到40 km/h左右，实现了部分的快速服务功能。

3) 16号线、17号线。16号线是上海第一条真正意义上的城市轨道交通快线，串联了龙阳路枢纽和南汇新城，平均站间距约5 km；设置越行线，可提供站站停、大站车和直达车3种运营组织模式。17号线串联了虹桥火车站和青浦新城，平均站间距约3 km，旅行速度超过50 km/h。相比9、11号线，这两条线路的快线功能更为纯粹，体现了较好的快速服务功能。

4) 金山铁路。利用既有联系上海石化与市区间的铁路通道，改造形成了公交化运营的市域铁路线。线路串联了原规划金山新城、车墩等新市镇和上海南站枢纽，平均站间距约7 km，可提供多种运营组织模式。受干线铁路运行制约，现状金山铁路工作日开行列车37对，日均客流量约3万人次。作为国内第一条市郊铁路线，金山铁路充分利用既有的铁路资源，体现了较好的快速服务功能。

3 实施效果

结合上海 99版总规市域快线规划及后续实施情况，选取体现一定快线功能的9、11、16、17号线及金山铁路开展评估分析。

3.1 时间目标

按照地理空间方位分布合理、与市中心距离、城镇发展良好、已经形成轨道交通服务的原则，选取上海99版总规中的嘉定、松江、青浦、金山、南汇(原规划海港新城)5座新城作为郊区主要城镇的代表，城市中心(人民广场)以及新城毗邻的城市副中心或地区中心作为中心城端的代表。根据现状运营情况，嘉定、青浦两座新城与城市中心的出行时间可控制在60 min以内，松江、南汇、金山新城与毗邻城市副中心的出行时间可控制在60 min以内，与城市中心的出行时间控制在75 min以内(见表3)。

表3 市域快线旅行时间Table 3 Travel time of regional rapid rail lines

3.2 速度目标

根据现状运营情况，16号线的旅行速度可达到60 km/h的规划要求，金山铁路除站站停外，大站车和直达车旅行速度亦可以达到规划要求(见表4)。

表4 市域快线旅行速度和平均站间距Table 4 Traveling speed and average station spacing of regional rapid rail lines

4 客流特征

4.1 总体特征

4.1.1 平均乘距

9、11号线平均乘距为12～15 km/人次左右，约为对应线路长度的18%。这两条线路均为径向线，线路穿越中心城区，平均乘距占线路长度比例接近上海市区线15%～25%的取值范围，主要是由于这两条线路中市域快线和市区线两个功能叠加而引起的。16、17号线的平均乘距分别约为25 km/人次、15 km/人次，占对应线路长度比例均为40%左右。金山铁路平均乘距为41 km/人次左右，占线路长度比例达70%左右。这3条放射形线路的长距离出行特征明显[8]。

4.1.2 负荷强度

9、11号线负荷强度在 1.0～1.5万人次/(km·d)左右，与全网平均值接近。16、17号线受开通年限较短等因素影响，负荷强度在 0.3～0.4万人次/(km·d)左右。金山铁路受发车对数等客观因素的限制，负荷强度较低。

4.1.3 客流密度

9、11号线客流密度在14.0～18.0万人次·km/(km·d)左右，与上海市区线客流密度 14.0万人次·km/(km·d)的平均值较为接近，体现出单位长度较强的客运周转能力。16、17号线由于开通时间相对较短，客流密度在5.0万～8.0万人次·km/(km·d)左右。金山铁路受发车频率制约，以及原铁路货线周边城市功能的影响，客流密度偏低(见表5)。

表5 市域快线主要客流指标Table 5 Main passenger flow indices of regional rapid rail lines

4.2 时间分布

金山铁路开行班次较少，本节重点对4条城轨线路进行分析。

4.2.1 断面客流

虽然 9、11号线日均负荷强度仅为 1、2号线的1/3～1/2，全日高峰高断面客流量亦低于 1、2号线，但两条线路受市域快线和市区线客流叠加影响，早高峰(8:00—9:00)高断面客流量均超过1、2号线，达到5.5万乘次/h左右，高居全网前两位；晚高峰(18:00—19:00)高断面客流量也已超过3万乘次/h，位居全网前列。此外，4条线路早高峰高断面客流量占全天高峰高断面客流量的比值都达到25%，晚高峰比值都超过16%，位居全网前列(见表6)。

表6 市域快线高峰高断面客流量Table 6 The maximum one-way volumes of passenger flow section for regional rapid rail lines

4.1.2 进出站客流

市域快线早高峰时段进站客流集中度，高于市区线线路的相关情况；在晚高峰出站客流集中度上，与市区线无明显差异。利用2018年某工作日刷卡数据计算得出，9号线早高峰进站量占全天进站量比例约为20%，11、16、17号线的相应比例甚至高达30%左右，同期市区线相应比例值往往只有15%～20%；晚高峰该比例平均值约为20%，略高于市区线平均值19%(见表7)。

表7 市域快线进出站客流量Table 7 Station level passenger flow volumes of regional rapid rail lines

4.3 空间分布

4.3.1 进出站客流量

9、11号线作为市域快线直径线，郊区段(外环线以外区域)以平均40%左右的车站数量，承担了40%～50%的进出站客流量、50%～66%的早高峰进出站客流量，体现出明显的空间集聚特征。16号线作为市域快线半径线，郊区段客流集中程度同样显著。在郊区车站占比约为77%的情况下，早高峰进站量和晚高峰出站量的集中度均达到98%左右(见表8)。

表8 市域快线郊区段车站客流特征Table 8 Main passenger flow indices in suburban area of regional rapid rail lines

4.3.2 客流OD特征

市域快线承担了大量长距离客流出行的需求，线路平均运距长。从全网角度，市域快线的客流空间分布呈现沿线路轴向分布、中心城集聚、外围组团化的三大特征。

例如，9号线新城段进站客流总体上呈现沿线路轴向分布的特征，近60%的客流在9号线沿线车站出站。在中心城方向通过线网换乘，呈现内环内(中心区)集聚分布的特征，大约35%的客流在内环内车站出站。此外，9号线已经承担了一定的新城内部的出行功能，比例约为 12%。相比而言，作为半径线的 16、17号线及金山铁路本线，出行客流比例略低，更多的客流通过枢纽换乘进入中心城的线网(见图2、3和表9)。

表9 新城段进站客流出行分布占比Table 9 Spatial distribution of New Towns’ passenger flow of regional rapid rail lines %

图2 轨道交通9、16号线新城段进站客流的去向分布Figure 2 Spatial distribution of New Towns’ passenger flow of Metro Lines 9 and 16

图3 轨道交通金山铁路原金山新城段进站客流的去向分布Figure 3 Spatial distribution of New Town’s passenger flow of Jinshan Railway

5 讨论与建议

市域快线在长大距离客流出行组织方面具备显著功能，在客流时间分布上呈现明显的高峰客流累积效应和客流集聚效应。在前期规划阶段，应注重与地区规划紧密配合，在线路布局上强化与中心城区轨道交通线网的便捷衔接，有条件时应采用直径线多点衔接的模式，避免出现单点接入线网而引起的大客流冲击；重视与新城、新市镇、城市副中心以及岗位密集地区的合理衔接。此外，应结合线路外围新城等节点的城市空间和产业布局要求，在其车站周边布设一些高等级公共设施，形成一定的“反磁力”，均衡客流分布。在客流预测和车辆选型阶段，应重视市域快线的大客流特征，做好高峰高断面客流预测和车型、编组研究。