京张高铁站城融合模式研究及应用

冯小学，欧宁，马国友，褚冠男

0 引言

车站不仅是铁路的重要功能节点，也是城市的重要场所，直接展现着社会经济的发展[1]。近年来，随着我国新一轮高铁建设的快速发展，车站作为城市的重要门户和名片，成为了城市建设、经济发展的强大引擎，车站与城市的关系也日趋紧密与复杂，“站”与“城”的关系再次成为人们讨论与关注的话题。

京张高铁以打造“融合、绿色、智能、经济”新型综合交通枢纽、绿色车站为目标。本文基于站城融合设计方面的一系列研究，探索总结了站城融合5种不同设计模式及设计要点。

1 站城融合设计要素分析

当前高铁站房的需求已由单一交通功能向综合交通枢纽转变，站城融合应是车站与城市在交通、功能、空间等多方面的相互渗透与耦合。

首先，高效、便捷的交通是站城融合的重要基础。实现车站与城市内外交通的全面衔接与快速换乘，从而确保车站综合交通系统的高效运作、提高站城交通协同的整体效率。

其次，高效集约组织、多元功能复合是站城融合发展的方向。由于大城市用地紧张，站城融合设计能高强度利用车站及其周边用地，实现各种业态功能的有机结合，从而形成更加开放、包容的城市活力区域，助力所在区域的更新发展。

再次，车站与城市、自然环境相融合是站城融合实施的重要保障。环境是车站枢纽的生成空间与存在场所，在发展成熟、运作高效的城市中，车站枢纽要顺应城市既有环境，以功能节点对城市空间进行延伸和补充；而在新建城区，车站枢纽应起到疏导与调节作用。

总体来说，当代高铁站房设计应考虑车站及城市功能、所处时代、所在环境、城市特色与文化、城市更新及社会事件等诸多要素（图1），形成具有时代特色、满足复合功能需求、符合城市规划的综合交通枢纽，成为助力站城融合开发、紧凑城市建设的重要引擎。

1 站城融合设计要素分析（绘制：中铁工程设计咨询集团有 限公司）

2 京张高铁站城融合的5种模式

京张高铁站房所设地点、所处环境各具特色，功能需求也不甚相同，有位于市中心功能相对完备的北京北站、城市发展区的清河站、风景保护区的八达岭长城站、新旧城交接处的张家口站、奥运赛区的太子城站等，这为站城融合多种模式的探讨提供了坚实的研究基础。根据车站发挥的功能效应及多样化的环境本文试图将站城融合归类为5种模式，分别是改造提升模式、织补模式、引领模式、消隐模式及奥运模式，针对5种不同模式，本文将分别阐述其设计关注点及侧重点。

2.1 与城市中心的融合——改造提升模式

北京北站位于城市中心，是与城市相融，“改造提升”模式的典型代表。设计要点集中体现在：采用“一线双站+区间隧道”规划思路；站内功能改造升级等方面。

2.1.1 “一线双站+区间隧道”规划思路

提出“北京北、清河站+区间清华园隧道” 布局模式（图2），即将北京北站、清河站均规划为始发站，此种模式打破了传统“一线一站”布局，避免了超大型客站“城中城”现象，有效减轻了西直门地区至清河间往返旅客的交通压力，方便了清河地区尤其是回龙观小区（约60万人口）的居民出行，有效的缓解城市交通压力[2]。

2 北京北、清河站+区间清华园隧道示意

此种模式形成多点乘降的进出站模式，客流疏散较同规模单个大型车站的疏散效率有着显著的提高，有效提高了车站疏散效率，大大减少了区域的客流压力。另外，北京北与清河间的区间线路在五环内采取地下隧道方式，使原本被地面线路“割裂”的城区融合贯通，使城市主干道顺畅连接，保持了既有地面交通的完整性，同时利用京张铁路旧线设计为城市主题公园，极大地改善了城市空间环境。

2.1.2 站内升级，功能融合

鉴于北京北站重要的功能定位、独特的地理位置及拥堵的交通现状，北京北站以“进行适应性改造，满足高铁始发终到站客运需求”为原则，不对站房进行大的改变，重点提升车站品质、功能、设备改造等，以满足车站客运需求，创造适宜的站房空间为目标。最大限度发挥和利用北京地铁2号、4号、13号立体换乘的设施资源，将地下层客运、客服设施进行全面更新，实现与现有地铁线无缝衔接，提高国铁与地铁换乘效率，实现车站的“有机”发展，与城市的不断融合。

2.2 与城市发展区的融合——织补模式

清河站是位于城市发展区，与城市相融，缝合城市，是织补模式的典型代表。设计要点集中体现在：整体规划、缝合城市；土地集约、交通一体化设计；文脉融合、展现地域特色等方面。

2.2.1 整体规划，织补城市

在总体规划上，清河站与北京北站形成“一线双站”布局，解决旅客便捷出行及缓解城中心车站交通压力问题。

在区域规划布局上，通过站房、站区房屋等车站设施与轨道交通等城市功能的一体规划及“下沉广场+地下通廊”的设计模式（图3），将被“割裂”的城市空间“织补”起来，实现站城区域一体化布局和城市空间的连续。

3 清河站区域一体化设计分析

清河站位于海淀区产业园区的中心地带，此区域被运营中的京新高速、轨道13号线及铁路站场完全打断，交通非常不便，更是阻碍了东西两侧产业园及小区的人员通行。清河站通过“下沉广场+地下通廊”的设计模式，实现了清河站与周边区域的良好衔接，东西两侧的居民自由穿行，成为周边居民日常出行及交往的重要场所。

2.2.2 土地集约，交通一体化

清河站周边大量的高新技术产业及住宅，使得区域交通压力基本满负荷，同时因清河站用地紧张，无法实现新增用地。怎样减少因清河站的规划建设给区域交通增添新的交通压力，怎样充分利用土地，与既有交通设施高效衔接，在有限的空间内构建高效便捷的换乘体系，实现国铁、地铁、公交、出租、小汽车等市政交通的高效换乘是设计思考的重点难点。清河站经过多轮方案比较，最终确定采用交通换乘一体化设计思路。通过综合利用立体化空间格局，最终实现与城市交通体系的一体化整合。

（1）采用既有轨道交通落地与国铁站场并场的设计方法，实现“零距离换乘”。

基于优先将关联度强的交通方式临近布置的原则，将运营中的13号线清河段的高架线路落地与铁路站场并线设置（图4），大大减少了3条地铁间、地铁与国铁间的换乘距离[3]。通过地下一层城市换乘通廊设计，不仅实现了高铁、市郊铁路、地铁、小汽车等多种交通方式的“零距离换乘”，同时实现了地铁、国铁、市郊铁路的三向互认，避免了二次安检，提高车站通行效率，达到真正无缝衔接的便捷换乘[4]。

4 地铁13号线改线与国铁站场并场设计

（2）站房外部交通与京新高速公路直接相接，形成“南进南回，北来北往”的外部交通方案，减小区域交通压力，实现畅通融合。

结合清河站局促的用地空间及交通拥堵现状，通过设置南北落客平台及4条进出站匝道与周边交通系统相衔接，形成“南来南回、北来北往、互不交叉、便捷畅通”的立体流线组织（图5），提高站房与城市交通的关联[5]。此种交通组织方式，不仅有效提高清河站远距离旅客到达及离开的出行效率，同时减少了因清河站的建设给清河站区域造成的交通压力[6]。

原来大部分养殖场青贮设施比较老旧简陋，中小型养殖场以土坑为主，青贮质量无法保证，改善青贮设施是提高青贮质量的重要措施，最好的青贮方式是地上青贮。今年从项目资金中预算300万元，用于地上青贮设施建设补贴、老旧青贮设施的改扩建，改善青贮条件。从长远角度推进了全市“粮改饲”工作进展。

5 “南来南回、北来北往”的外部交通组织模式

2.2.3 文脉融合，展示地域特色

清河站不仅要体现古都北京的传统文化，同时要展现海淀区的地域特点，反映现代科技。为此，清河站建筑空间造型以“海纳百川、动感雪道、玉带清河”为意向，以塑造“舒展轻盈、简约现代、明亮通透、尺度宜人”的空间为理念，结合A型柱廊、抬梁式悬挑屋檐等创新性结构造型（图6），用现代设计手法传承历史文脉[7]。站房整体简洁的轮廓搭配四周出挑的灵动飞檐，结合A柱阵列顶部的现代斗栱，呼应传统中式庑殿顶凸现古都古韵的同时，为车站周边复杂的城市环境带来新貌新颜。

6 高速公路出京方向的清河站

2.3 与城市边缘的融合——引领模式

张家口站位于城市边缘区，是连接新旧城区，引领城市发展，站城融合“引领”模式的典型代表。设计要点集中体现在：整体规划，发挥新旧城纽带作用；交通一体，引领城市；文脉融合，展现地域特色等方面。

2.3.1 整体规划，发挥新旧城纽带作用

张家口南站位于张家口市主城区以南，京包铁路张家口南站旧址，老城区的边缘地带，其北侧直面老城区，南侧为开发区，建成后的张家口南站将成为城市南北发展的重要节点，连接城市南北的纽带。

整体规划方面，采用“一轴、三心、两区”的规划结构（图7），成为新旧城间的联系纽带，带动城市的发展。

7 张家口站区域规划理念

一轴：以张家口站南、北广场的连通为南北向轴线及城市发展轴线，有效疏导人流；

两区：西侧商贸文体会议中心及综合旅游服务区构成交通商旅服务区，东侧商贸酒店及创意办公建立交通商务办公服务区。

通过整体规划，以交通枢纽为城市建设中心，对站前南广场、周边用地性质进行调整，提高开发强度[8]，提升张家口市的城市形象。规划架构丰富了车站区域功能，营造多元化的城市空间，达到“站城融合”一体的效果，将成为奥运后张家口最有活力的地区。

2.3.2 交通一体，引领城市

张家口站作为新城旧城之间的连接点，首先要做到交通畅通，消化铁路线路对城市的分割，从而引领城市的发展。交通衔接上重点从车站与高速公路等区域交通网络的衔接、车站与城市主干路的衔接及车站自身的交通体系规划等方面进行一体考量，形成“三纵两横”的 路网布局形态（图8）。

8 “三纵两横”路网布局形态

其次，张家口站充分发挥综合换乘枢纽的定位，将高铁、普铁、旅游铁路、轨道交通、长途客运、公交场站等多种交通方式融为一体。以城市通廊为轴线，在东西两侧设置支线，北侧连接城市轨道交通1号线、2号线、旅游铁路线，并可最短距离换乘出租车、社会车；南侧设置长途客运和公交场站及地铁2号线，整个交通体系完整、便捷。

2.3.3 文脉融合，地域特色

车站设计理念结合张家口的历史文化以及自然风貌，源自张家口 “大好河山”的大境门地标，以舒展的曲面造型将“人”字形的寓意融入其中，表达张家口地区 “辽阔苍穹、广袤无垠”的人文意境（图9）。银白色的建筑屋顶仿佛积雪山脉映于天际，又犹如张开双臂拥抱即将到来的2022年北京冬奥会。

9 张家口站立面形象

2.4 与自然环境的融合——消隐模式

八达岭长城站位于北京市延庆区八达岭特区滚天沟内，是与自然环境相融，站城融合“消隐模式”的典型代表，设计要点集中体现在：与环境相融，规模和形体的“消隐”；与历史文脉融合，展现地域特色等方面。

2.4.1 与环境融合，规模的“消隐”

八达岭长城站位于世界文化遗产保护区内，怎样实现车站功能，方便游客便捷出行，体现高铁为人们带来的极大便利的前提下，避免对景区造成干扰，与自然人文景观相融合是设计思考的重点。

首先，控制地面站房的规模与高度，避开景区敏感地带，最大限度地减少站房建筑对世界文化遗址的景观影响（图10）。其次，车站采用“地下站台+地面站房”的设计方式，即将候车、站台、轨道、设备用房等大部分功能设置于地下，地面仅设进出站厅，满足旅客出行需求；将站台层深埋地下100m，通过斜向通道与地面站房连接（图11）。当年老京张铁路“人”形铁路，克服了因周边高落差地势环境而导致火车难以安全爬坡的困难，如今隧道技术的发展，使得线路从景区的地下“悄无声息”通过，八达岭风景区得到了很好的保护。

10 地面规模被压缩到极致的八达岭长城站融于夜色

11 八达岭长城站总平面

2.4.2 与环境融合，形体的“消隐”

八达岭长城站“消隐”的设计理念，不仅应用在地面站房规模及高度的限制上，同时应用于站房的形体设计和材料运用上。

车站形体设计采用“化整为零”的设计方法，将进站厅、出站厅、站房办公3个功能体块有机组合，通过底层架空、虚化立面的方式弱化站房的建筑体量。站房外立面首层采用厚重的黄色花岗岩石材砌筑，二层采用轻盈的竖向米黄色陶棍内衬米黄色仿石涂料，在冬日的暖阳下，八达岭长城站与长城淳朴雄厚、苍茫寥廓的人文风貌融为一体，浑然天成（图12）。另外，站房屋顶及挡墙采用绿化等做法，将站房与长城风景区周边的自然地貌融为一体，达到修复、保护山体生态的需求，烘托“形隐于山、沉静稳重”的建筑效果和氛围，弱化建筑对历史文化遗址和自然景观的影响。

12 八达岭长城站与山体相融合

2.4.3 建筑文脉与历史文脉统一设计

站房外立面造型采用简洁的体块“磊”砌组合，抽象地表达了“筑起中华民族新长城”的设计寓意。车站外围护模仿砖砌长城的工艺，采用肌理粗糙的天然石材直接砌筑，彰显了八达岭长城的历史厚重与文化沉淀。

室内装修集中则体现了“重结构、轻装修、简装饰”的设计理念。站房区域大面积采用清水混凝土饰面，天然、庄重，体现出建筑原始的美感[9]。地下站台吊顶采用人字灯吊顶，墙面采用吸音砂岩板，两侧分别配以新老京张文化主题浮雕，实现历史与现代的对话（图13）。

13 八达岭站地下站台

2.5 基于社会事件的融合——奥运模式

太子城位于北京2022冬奥会张家口赛区内，太子城站则被称为首座建在奥运赛场内的高铁站，是满足奥运举办、交通等需求最直接的车站，是站城融合“奥运模式”典型代表。设计要点集中体现在功能、流线一体化，实现平时与赛时功能转化；文脉融合，展现地域和奥运特色等方面。

2.5.1 立体分层布局，实现赛时、赛后功能及流线转换

因奥运期间与非奥运期间客流特征差别较大，如何保证不同时期旅客的出行需求，同时又避免对车站的规模、功能分区等进行大的调整，实现车站功能、奥运需求、建设投资等各方的平衡，实现奥运赛时与赛后车站功能及流线的转化，是太子城站的主要解决的问题。

为此，太子城站充分利用地形，将有限的建筑规模分层、分区域、台阶状布局，为实现多条独立进出站流线创造条件。结合奥运期间站房瞬时客流激增及人员组成复杂等因素，采用“分层功能转化原则”，将有限的站房规模设为地下、首层、夹层3个层级，通过将不同人群设于不同层及不同候车区域，达到功能分区明确、互不干扰的目的（图14）。又因奥运期间客流与平时客流差别较大，类型区分较为明显，不同人群的流线相对独立。结合车站不同时期的功能布局，将奥运期间普通观众、注册人群、运动员及贵宾人员的进出站流线分别独立设置，从而满足奥运期间各种人群的交通运输、安检等需求。

14 太子城站立体功能布局

2.5.2 与客运交通枢纽无缝衔接，实现功能交通一体化

总平面布局上太子城站东侧依次为太子城客运交通枢纽、站前规划1号路、国际冰雪小镇奥运颁奖广场。车站在地上通过横跨1号路的人行连桥与颁奖广场相连通，在地下与客运枢纽一体规划，出站人流可通过枢纽地下通廊与冰雪小镇的地下空间直接连通，亦可乘坐社会车、公交、客运到达室外广场，立体式的交通衔接大大增加了人们通行的便利性（图15）。同时，交通枢纽与太子城站赛时赛后同步规划、同步转换，实现了车站与周边片区无缝衔接，缩短了换乘距离，成功融入整个片区的交通运行中。

15 太子城站外部交通组织

2.5.3 与环境共生，展现地域特色和奥运特色

太子城站作为新建车站，设计之初即结合了周边区域环境，提出“尊重自然、融入自然”的设计理念。其外形元素取自周边的“山”形，双曲屋面直接落地，与山地环境相呼应（图16）；车站的屋面即外立面，白色的站房造型，既呼应了高铁列车的流线形，又与奥运的冰雪文化相呼应，顺滑的曲线与滑雪运动的速度与激情相契合；车站内部奥运文化和冰雪文化元素浓厚，奥运五彩灯、体现滑雪运动的铝板切割工艺装饰、雪花灯装饰等（图17），将地域冰雪文化与奥运特色文化进行了完美结合。

16 太子城站雪景

17 太子城站室内奥运装饰

3 结语

在全球高铁建设发展的过程中，中国以“建速快、里程长、技术尖”等特点成为新建高铁的主战场[10]，中国高铁正在代表中国走向世界，在站城融合设计方面也提出了更高的要求。本文通过对京张高铁站城融合的设计与研究，提出了“改造提升”“织补”“引领”“消隐”“奥运”5种不同的设计模式，可根据站房所处的地理位置和环境，因地制宜地选择不同的融合模式，为相关的研究及设计提供参考和借鉴。□