自动驾驶交通肇事中使用者注意义务及过失犯罪认定

张明诚, 吴 勃

(武汉大学 法学院，武汉 430072)

自动驾驶技术将引发交通领域的产业变革，在国家政策层面受到了极大的重视。人工智能技术在迅速发展，给社会带来福祉、为人们生活提供便利的同时，也附生了新的法律风险。随着国内外自动驾驶汽车的陆续测试运行，频发的交通事故令产业发展蒙上暂时阴影。同时，交通事故中各方主体的责任认定引起了刑法学界的关注。面对自动驾驶交通肇事带来的归责问题，我国刑法需做出应对，以使用者为主的自动驾驶交通肇事的各方主体都需要得到答案，以明确在何种情况下自身需要承担刑事责任。相较使用者利用自动驾驶汽车制造事故造成人员伤亡等故意犯罪，使用者在交通肇事中的过失犯罪问题将更加普遍且复杂。同时，学界对自动驾驶交通肇事使用者的过失责任认定存在较为明显的分歧，并集中于使用者注意义务认定上，在注意义务来源、范围上皆存在不同判断。因此，本文尝试从自动驾驶使用者注意义务探讨入手，反思学界在不同级别自动驾驶中对使用者注意义务认定存在的问题，明确注意义务设置原则，并对具体情景下使用者过失犯罪进行判断。

一、风险支配与注意义务判断之检视

首先应明确的是，自动驾驶汽车作为弱人工智能体，其本质上是人工智能辅助驾驶工具，当前阶段无法成为刑事归责主体，交通事故的刑事责任主要在使用者和制造商等主体之间分配，本文不再将自动驾驶系统作为事故归责主体进行讨论。过失犯罪的本质在于对注意义务的违反，注意义务又包括结果预见义务和结果回避义务[1]230，学界对于自动驾驶使用者过失责任的讨论也大多是基于使用者注意义务内容展开的。如有学者认为，在事故发生前，若高度自动驾驶汽车(L3级)未发出警报，在没有警示的情况下，如果发生了交通事故，驾驶人并没有安全注意义务，也没有任何结果回避的可能性，不能追究驾驶人的刑事责任[2]。也有论者认为使用者负有在发现自动驾驶系统出现异常的情况下关闭自动驾驶系统并报警等操作义务。使用者违反了其负有的操作义务，则可能需要承担相应的刑事责任[3]。又如，在人类驾驶员预见到前方危险但系统并未提示接管以及人类驾驶员有理由相信系统将做出危险或违规驾驶行为进而接管干预从而引发事故的，不应追究驾驶员的刑事责任[4]。也有相反的观点认为，如果驾驶员明显不应当误判而误判因而导致交通肇事，则应当承担过失责任[5]。可以发现，不同论者在论述使用者注意义务具体内容时存在不同看法，甚至对于相同情景下使用者注意义务的具体内涵的认定也存在明显相反的结论。究其原因，在于不同论者对自动驾驶交通肇事刑事风险如何分配的认识不一。包括刑法在内的法律制度需要直面工业化带来的风险(危险)分配问题，控制不可欲的风险(危险)，并设法将风险进行公平地分配。而风险如何分配，本质上涉及的是注意义务如何分配的问题[6]。因此，危险的分配影响着注意义务的分配，从而影响责任的归属。

显然，鉴于不同级别自动驾驶汽车的技术特点，汽车使用者所需承担的注意义务是不同的。从自动驾驶技术层面上讲，自动驾驶级别越高，系统所具有的驾驶功能越全面，自动驾驶汽车使用者需承担的注意义务便随之减少。在学界多援引的SAE(美国汽车工程师协会)标准下，以L3级别的自动驾驶为例，在L3级别自动驾驶模式下，允许驾驶员解放双手、双脚、双眼，只要不完全丧失注意力，驾驶员具备在10秒内接管车辆的能力，都能够符合L3系统的要求。当自动驾驶系统为L5级时，全程由系统进行驾驶，使用者无需对环境进行观察，也无须做接管车辆的准备。但是，值得注意的是，技术上的功能实现并不意味着规范意义上驾驶员注意义务的减轻。使用者在使用高度自动驾驶、完全自动驾驶汽车时仍可能承担一定的注意义务[7]。在自动驾驶交通肇事中，对使用者、制造商等各方主体设置注意义务、进行分配风险，从而决定各方注意义务范围与边界，风险分配的逻辑结构与其中的价值选择值得思考。

二、使用者注意义务的设置原则

为避免使用者注意义务的设置混乱，导致具体情形下过失犯罪的认定出现较大分歧，应在明确各方主体对自动驾驶汽车的控制权限基础上，结合法益保护要求对使用者注意义务进行设置，并以风险分配平衡原则为注意义务划定补充。

(1) 控制权流转为风险分配基础 可以发现，学界对自动驾驶汽车交通肇事各方主体的刑事责任问题的逻辑展开，大都是以自动驾驶分级标准为逻辑起点的。不同级别的自动驾驶汽车拥有不同的驾驶能力，汽车分级等级越高，系统自主驾驶的能力越强，使用者需承担的注意义务便越少。这种划定注意义务的方式似乎十分自然，论者也少有对其进行详细论证。应明确的是，此种注意义务认定的背后逻辑便是控制权流转问题，在自动驾驶汽车运行过程中，随着汽车等级的升高，驾驶员参与驾驶的程度降低，其对汽车的控制权限也逐渐转移到自动驾驶系统。总的来说，在自动驾驶汽车运行过程中，汽车的控制权在自动驾驶使用者和自动驾驶系统之间流动，可能呈现出控制权完全属于驾驶员、控制权完全属于自动驾驶系统以及系统与使用者各具有一部分控制权三种情况。在技术标准上，第一种情况对应的是L0-L2级别的自动驾驶，驾驶员掌握着汽车的全部控制权，在此时通常认为驾驶员的注意义务同在驾驶普通汽车行驶时无异。第二种情况对应的是L3级别的自动驾驶，也被称之为部分自动驾驶，自动驾驶系统承担着大部分的驾驶任务，与此同时使用者需保持警醒状态，做好紧急情况下处理系统发出的接管请求的准备。由于此时控制权归属的复杂性，在L3状态下对使用者注意义务的判断也较为复杂且存在较多争议。第三种情况对应的是L4/L5级别的自动驾驶，也被称为高度自动驾驶与完全自动驾驶，可实现系统全程驾驶，使用者无须在紧急情况下对系统进行接管，系统掌握着汽车运行时的全部控制权限。

控制权流转过程中，汽车等级越高，使用者手中对汽车的控制权限便越少，其在事实层面上对驾驶危险的管控能力便随之减弱。在法律层面及过失责任的认定上，则意味着使用者对危害结果避免可能性的降低，甚至在某些情况下不具有对结果的避免可能性，因此阻却过失责任的认定。由此，谁具有对汽车的控制权限，谁就拥有对风险的管控能力，也获得了对风险的支配地位，应被施以与之匹配的注意义务。在L0-L2级别自动驾驶运行过程中，交通肇事的刑事风险完全由驾驶员承担。在L3级别下，自动驾驶交通肇事的刑事风险是由使用者和制造商(系统制造者)进行分担的；在L4-L5级别自动驾驶行驶中，交通肇事的风险应由制造商承担。

但是，控制权流转只是使用者注意义务设置的逻辑基础。其存在的问题在于，控制权流转只能解决宏观上驾驶风险分配的方向性问题，在具体层面上，如在L3级别自动驾驶中，当多方主体都存在汽车控制权限时，交通肇事的刑事风险及注意义务该如何分配的问题有待解决。此外，在高度及完全自动驾驶汽车完全掌握控制权限时，是否还应赋予使用者相应的注意义务，正如有学者提出，“即便在高度自动化和完全自动化场合，留在车上的驾驶员和使用者仍有可能构成犯罪”[5]。 因此，对自动驾驶汽车运行过程中使用者的风险分配及注意义务认定，还需要结合其他因素进行价值判断。

(2) 法益保护为基本价值取向 刑法的根本目的在于对法益的保护[8]。技术对功能的具体实现可能和行业规范的要求不一致，和法律规范的价值取向也可能完全相抵。如使用克隆技术、转基因技术等现代生物技术可以实现某些功能效果，但法律设置了相应的研发禁区，如国家明令禁止以生殖为目的进行人类胚胎基因编辑活动，以避免科研活动对生命健康及社会伦理的侵犯。因此，设置使用者的注意义务，在以控制权流转为风险分配基础后，应以法益保护为基本价值取向，避免因为技术发展导致法益保护缺失现象的出现。高度及完全自动驾驶汽车虽在运行中掌控着汽车的运行控制权，但技术水平的有限性、人工智能的自主性和自发性及“算法黑箱”问题的存在，加之频发的自动驾驶交通事故，都证明了当前自动驾驶并无法达到百分百的行驶安全，其在运行过程中依旧存在着一定的风险。因此，为防控这些风险，保护生命安全、财产安全等法益，刑法应在一定范围内赋予使用者合理的注意义务。 有论者认为，通过现有规范完全可以解决自动驾驶交通肇事问题[2]。笔者认为该观点没有注意到自动驾驶技术的颠覆性及行驶环境的复杂性。刑法中，关于过失犯罪注意义务来源是多层面的，法律法规、行业规范、先行行为等都可被认为是注意义务的来源[1]230，就像无法用马车时代的刑事交通法律框架来规范汽车时代一样，我们无法用规范普通汽车行驶的注意义务来规范自动驾驶汽车。在自动驾驶汽车全面量产使用后，自动驾驶环境下交通肇事罪构成要件中的“违反道路交通管理法规”的具体法规范内容可能需要修改，以适应自动驾驶运行环境，认定使用者是否违反注意义务内容从而构成过失犯罪的其他规范标准也存在修改的必要。具体到自动驾驶使用者注意义务的来源确定上，有学者归纳自动驾驶车辆犯罪的注意义务根据为一般交通运输管理法规、有关自动驾驶车辆的特别交通运输管理法规及责任主体对产品的承诺与规范[9]。对于使用者来说，此种注意义务来源范围便有些狭隘。相对应的，在分配制造商责任时，有学者认为制造商的注意义务应来源于法律法规、国家标准和行业标准、责任人自我承诺、一般社会伦理、职业伦理等多层面，只有人类认知水平确实无法达到的原因导致产品存在缺陷，进而导致严重危害社会的实害结果发生时，才可以阻却设计和制造者的责任[10]。应认为，多种注意义务来源的合理设置更有利于保护公民生命、财产安全法益。对于使用者来说，法律法规(包括一般的交通运输管理法规和自动驾驶交通运输法规)、使用者的自我承诺、习惯及常理所要求的注意义务及基于使用者先行行为产生的注意义务，都应被纳入刑法对使用者注意义务的要求中。法律法规是使用者在使用自动驾驶汽车整个流程中所必须遵守的注意义务，遵守一般的交通运输管理法规是基于自动驾驶汽车与传统汽车的共同特征，如L3级别下驾驶员仍需参与掌控驾驶活动，这时便应遵守一般的交通运输管理法规进行驾驶；鉴于自动驾驶车辆运行特点，使用者需要单独掌握自动驾驶操作和使用方式，将针对自动驾驶运行的运输管理法规纳入使用者注意义务来源具有必要性。使用者承诺及一般习惯和常理划定为注意义务来源具有重要意义，使用者需对其自身驾驶行为做出自我约束，遵守规范、谨慎驾驶。通过使用者承诺，可合理解决L3级别使用者与制造商皆具汽车控制权时的风险分配问题，也为解决部分和完全自动驾驶汽车控制权困境提供了思路。最后，将先行行为划定为使用者注意义务来源在于当使用者的行为介入，使刑法所保护的法益处于危险之中，此时要求行为人负有作为一定行为或者不为一定行为从而避免或排除危害结果发生的注意义务[2]。以上，从对生命安全、财产安全等法益保护出发，对注意义务进行全面合理设置，以最大程度保障行驶安全。

(3) 风险平衡为义务划定补充 在以控制权为分配基础、法益保护为基本取向后，交通肇事的刑事风险应着眼于对各方主体的平衡分配，以免对某方施加过重的注意义务。首先，注意义务的施加应是在合理范围内的，超出责任主体风险控制领域的不合理的注意义务施加应被明确排除。在论述各方注意义务时，若忽略自动驾驶汽车的运行背景，仅从自动驾驶技术特征出发进行论述，可能导致某一方主体注意义务认定的宽泛。自动驾驶全面运行不仅需要解决法律规范问题和技术问题，包括车路协同系统在内的用以支撑自动驾驶运行的智能交通系统的基础建设也是必须完善的，通过车路协同系统、车联网，车与车、车与管理部门可以做到对路况信息的实时共享。此外，大数据、云计算技术的成熟，大大提升了自动驾驶安全性。因此，因频发的交通事故对自动驾驶运行而担忧，从而对各方主体施以较重的注意义务的做法是不合理的。

随后，在合理风险控制范围内，鉴于使用者与制造商等主体对于车辆的共同控制权，应在共同控制权范围内对各方注意义务进行合理、平衡的划定。若在共同控制权范围内对制造商施以较重的注意义务，则会令制造商所付出的技术成本及制造成本大大提升，在一定程度上对自动驾驶产业发展造成不利影响；若施以使用者较重的注意义务，则可能会打击使用者购买自动驾驶汽车的意愿。自动驾驶技术的发展应用以提升出行便捷度、增加行驶安全性为目的，在人工智能技术带来知识和使用壁垒的情况下，对使用者施加过于烦琐和复杂的注意义务要求，会产生使用自动驾驶汽车比传统汽车更为麻烦的情形，从而冲击自动驾驶研发使用的根本目的。风险平衡原则作为使用者注意义务划定的补充，能够有效地防止在司法实践中对包括使用者在内的各方责任主体刑事责任的宽泛认定。

三、使用者过失责任认定

SAE标准下，L0-L2级别的自动驾驶汽车，控制权限掌握在驾驶员手中，驾驶员(使用者)应承担汽车运行过程中的全部注意义务，其过失责任的认定与在普通汽车肇事情况下并无区别，因此不再详细讨论。主要引发争议的是在控制权流转于使用者和制造商等责任主体之间的L3级自动驾驶肇事情形，以及在L4高级别自动驾驶和L5完全自动驾驶肇事中，使用者责任的认定仍存在一定的分歧。通过对存在争议和判断复杂的具体情形进行讨论，明确使用者过失责任在于其对注意义务的违反，认定的关键在于判断在具体情形下使用者是否具有相应的注意义务以及是否违反了该注意义务。使用者是否具有相应注意义务需结合注意义务设置原则判断，是否违反注意义务则要判断使用者是否违反了相应的结果预见义务和结果避免义务。

(1) 危险情形下系统未提示接管时的责任认定 在L3自动驾驶汽车运行过程中，限于技术水平，自动驾驶系统无法全程控制汽车，因此使用者需在使用过程中保持警惕，做好根据提示接管汽车的准备。当自动驾驶汽车发出接管提醒后使用者未接管的，使用者过失责任的认定并不复杂。此时，自动驾驶汽车向使用者交出控制权，这也就意味着系统失去了紧急情况下支配风险的能力，刑法也不应再将风险分配给制造商，对此施加相应的注意义务。此刻，驾驶风险已向使用者转移，汽车的控制权也被使用者接管，法律应赋予使用者相应的注意义务，以保护车辆及人员安全，保障生命、财产法益不受侵害。此外，使用者在使用L3级自动驾驶汽车时，便应作出紧急情况及时接管的承诺，而该承诺便可视作使用者应履行其危险结果避免义务，接管车辆的义务来源，这是基于基本的安全价值考量。

但是，当自动驾驶汽车未做出接管提醒而发生交通事故的，使用者是否需要承担责任的问题值得探讨。首先，在该种情况下，汽车的控制权由自动驾驶系统掌握，汽车运行风险由系统支配，系统控制者(制造商)在此时负有保障汽车安全运行的注意义务。因此，制造商本应预见紧急情况发生并向使用者发出接管提醒，却没有履行相应的注意义务，可以确定制造商对事故的发生存在过失。在自动驾驶未提出接管请求的情况下，使用者发现前方存在危险，但并未介入接管从而发生交通事故的，使用者的过失责任判断逻辑应从以下几步着手。首先，基于控制权于风险分配的关系，使用者此时并不具有车辆的直接控制权限，但根据L3汽车功能，其可以手动接管控制权，可以认为此时使用者是汽车控制权的间接拥有者，认定使用者的危险结果预见义务。其次，基于法益保护的需求，为保障汽车运行安全、他人及自身的生命安全，在使用者预见到危险却没有接管车辆的，可以判定使用者违反了相应的结果避免义务，从而认定使用者的过失责任。但是，使用者对自动驾驶汽车的控制权限毕竟是间接的，且在车路协同及车联网系统组成的智慧交通场域下，此种事故的发生概率是较低的，对生命、财产安全等法益造成侵害的可能性较小。基于风险平衡及风险支配成本的考虑，风险应尽量在制造商等具有车辆直接控制权限的主体之间分配。使用者理应对自动驾驶汽车能够安全运行报以信赖，因此，在系统并未发出接管请求发生事故时，应对使用者的注意义务进行限缩认定。具体来说，即使使用者能够预见危险即将发生，基于风险总量和风险平衡以及信赖原则的考量，应否定使用者的结果避免义务，阻却其过失责任的认定。当然，如使用者发现车辆因存在明显异常而未进行接管提示的(如测距雷达损害、语音提示失灵等情况)，此时便可阻却信赖原则的适用，发生交通事故的，使用者则可能承担相应的过失责任。

(2) 使用者强行接管汽车的责任认定 与上述情况类似的是，在L3自动驾驶运行中，若使用者认为前方存在明显危险而自动驾驶系统并未做出减速或刹车反应且未向使用者发出接管提醒，使用者此时强制接管汽车后发生交通事故的，使用者的过失责任如何认定?有论者认为：“在自动驾驶模式下，自动驾驶系统没有要求人类驾驶人接管汽车的控制权，人类驾驶人若有理由相信汽车驾驶将违反道路交通安全法规或有发生交通事故的危险而强行干预驾驶，即使是因为人类驾驶人的干预而导致重大交通事故的，也不宜认定其存在过失而追究交通肇事的刑事责任。”[4]笔者认为，此种观点存在讨论的空间。首先，若人类驾驶员强行接管汽车后紧接着实施了合法规范行为却仍发生交通事故的，因人类驾驶员的驾驶行为并未违反相应的交通运输管理规范，本就不存在过失犯罪认定的情形。当存在追究使用者过失责任可能时，一定是使用者违反了刑法意义上的注意义务或规范要求。

在L3自动驾驶中，使用者可以切换手动驾驶状态，在手动状态切换前，使用者是汽车的间接控制者，而切换到手动状态后，使用者便成为了汽车的直接控制者，也是汽车运行风险的直接支配者。换言之，当使用者接管汽车后，其注意义务和驾驶一般汽车并无本质上差异。诸多事实证明，人类驾驶员对驾驶环境的判断和认识能力是远低于自动驾驶系统的，即便在当前技术仍不成熟的阶段，系统对周边环境危险的识别能力也远高于人类驾驶员或使用者。传感器、车联网等软硬件设施可以扫除人类视野盲区，极大提升危险预知能力，认为驾驶员强行介入引发事故却不应承担责任，是对人类驾驶员和使用者危险认识能力过于自信的评估，和现实情况不相符合，可能会不当扩大制造商等主体的责任范围，也使本应承担责任的使用者逃脱处罚，令使用者主观上对危险的认识成为责任判断的根本依据，不符合责任主义的要求，在一定程度上不利于生命、财产等法益保护。

(3) 完全自动驾驶汽车使用者责任认定 对于使用者在使用完全自动驾驶汽车时是否存在承担责任的可能性，多数学者呈否定态度。如认为在配备完全自动驾驶系统的汽车中，所有的判断和操作都是由系统来进行，驾驶人员无须做任何操作，此时，驾驶人员对于自动行驶系统的全面信赖关系成立，可以适用信赖原则阻却使用者的责任[11]。还有学者以全自动驾驶汽车不需要辅助驾驶人对自动驾驶汽车的驾驶为论据，将辅助驾驶人排除置全自动驾驶汽车涉及的行为主体之外[12]。可以肯定的是，在全自动驾驶模式下，驾驶控制权完全由自动驾驶系统掌控，使用者在不具有汽车控制权的情况下确实不应成为驾驶风险的支配者，在绝对多数情况下不应成为责任承担者。但是，使用者在所有情形下都不承担责任的判断存在疑问。完全自动驾驶中，使用者虽不掌控汽车控制权，但自动驾驶系统对汽车的控制权能否正常运行，不仅需要制造商完成保障系统安全运行的的注意义务，还需要使用者尽到间接性的系统运行安全保障义务。这是因为在完全自动驾驶状态下，制造商处在汽车运行的间接现场，其对汽车的支配只能通过软件系统或车联网系统进行，但当运行过程中出现软硬件损坏状况时，出于技术及场域限制，制造商可能无法第一时间对汽车进行维修。而使用者在第一现场，能够对突发情况作出一定反应，此时出于法益保护的需要，应对使用者设置一定的事前及事中保障自动驾驶系统安全运行的注意义务，使用者未履行一定注意义务的，则可能承担相应的过失责任。

但是，人工智能应用毕竟存在较高的技术壁垒，不能给予使用者过高的注意义务，避免导致过失责任认定的扩张。全自动驾驶汽车运行中，使用者的注意义务设置应具有形式性、补充性特征，区别于自动驾驶系统直接控制者，制造商对系统及车辆网联软硬件运行状况有实质、直接的了解和控制，在当前技术水平上能够做到发现故障向使用者发出警报。使用者则仅需在使用汽车前通过观察汽车传感器、雷达等硬件在外观是否存在明显的受损或污浊，仅需做到形式上的检查。其次，使用者需在启动自动驾驶系统前通过汽车内置自动驾驶系统运行状况检测，保证运行前安全。在运行过程中，使用者则需对汽车发出的警报进行回应，并在可能的范围内做出关闭自动驾驶系统、报警、上报情况等操作。此外，技术水平对注意义务判定具有重要意义，对于研发者来说，如果根据当前技术水平，制造商能够预见产品缺陷而未采取结果回避手段，使人工智能产品最终造成危害结果的，研发者需要承担相应的刑事责任[13]。总体来说，科学技术水平呈上升态势，制造商的注意义务随科学技术水平的进步而提升，反之使用者的注意义务随科学技术水平的提升应被逐渐限缩，这和自动驾驶为人类生活带来便捷的根本目的相符，也和科学技术发展的根本目的相称。因此，基于风险分配、法益保护及风险平衡的考量，使用者在未履行事前检查、危险情况反馈等形式性、补充性义务导致重大交通事故时，可认定其过失责任。

(4) 肇事后使用者不救助的责任认定 肇事后使用者责任的认定，主要在使用者是否对受害者具有救助义务的问题上。根据我国《道路交通安全法》第70条规定：在道路上发生交通事故，车辆驾驶人应当立即停车，保护现场；造成人身伤亡的，车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员，并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。与之相当的是，刑法设置了交通肇事逃逸情节，并把因逃逸致人死亡的情节作为交通肇事罪的法定刑加重依据。但是，当系统驾驶过程中由系统误判、故障等非人为操作引发交通事故，使用者没有车辆的直接控制权，系统成为汽车“驾驶员”，在使用者对事故发生本身不存在过失时，自动驾驶汽车使用者对伤者不救助的行为是否构成犯罪，值得讨论。

首先，自动驾驶交通肇事中，使用者不救助的内涵与现行刑法规定的逃逸概念存在区别。对于逃逸行为的理解，虽然学界有“逃避法律追究说”“逃避救助义务说”等诸多学说分歧，但逃逸行为应被理解为行为人故意且被动地逃离即将被追加的不利后果的控制[14]。逃逸行为在主观上表现为故意逃离不利结果的控制，而不救助行为是一种不作为形态，行为人主观上可以是故意或过失。因此，不能将使用者不救助行为与交通肇事逃逸行为直接画等号，进而通过现行刑法交通肇事逃逸的规定予以处罚。使用者不救助行为是否承担责任，判断的关键在于使用者是否具有自动驾驶汽车交通肇事后的救助义务。

我国《道路交通安全法》只规定了驾驶员的救助义务。显然，在普通汽车交通运行过程中，驾驶员是危险的制造者，应及时尽到降低、消灭风险的义务，车辆乘客是不需要为驾驶员肇事行为承担任何后续责任的。在自动驾驶交通运行中，由于系统误判、故障等问题引发事故，制造商应是危险源的控制者，自动驾驶汽车使用者和普通汽车乘客的身份相似，当使用者对车辆肇事不存在过失时，对使用者施加救助义务似乎并不合理。但是，在系统故障引发的交通事故中，制造商虽然是风险的制造者，应及时控制、消灭风险，但制造商远离事故现场，其对风险的控制具有间接性、延迟性，对事故现场情况的掌握较为模糊，等待制造商对伤者进行救助，将大概率延误救治时机，导致危害结果的扩大。

区别于逃逸行为及其概念，使用者不救助的行为和“见危不救”行为更为相似。《德国》刑法323c条便规定了见危不救罪，我国也有学者倡导对紧急情况下的“举手不劳”型“见危不救”行为进行犯罪化处理[15]。虽有类似，但和“见危不救”者不同的是，自动驾驶使用者与交通肇事受害者的联系更为紧密，刑法要求使用者负担合理范围内的救助义务更具合理性。其一，生命作为刑法中最重要的保护法益，应得到最高程度的重视，尊重、珍惜他人生命应是基本的行为及道德准则，也是法律对公民做出的基本要求，作为自动驾驶便利的直接受益者，系统运行安全的间接支配者，使用者救助义务负担具有形式外观上的合理性。其二，鉴于系统控制者(制造商)对风险控制的间接性、延迟性，在紧急情况下，要求事故现场外的制造商能够及时、准确对现场情况进行判断进而合理履行救助义务面临着实际操作的极大困难。在制造商无法及时介入，采取有效措施实际避免危害结果发生时，自动驾驶使用者便拥有对事故危害结果发生具有排他性的支配、控制作用的保证人地位，这便是确认自动驾驶使用者救助义务的实质根据。

应注意的是，使用者的救助义务应得到合理限制，应首先要求事故引发者(制造商)通过后台报警、车辆定位、人工干预等方式尽力避免危害结果的发生。并且，刑法对使用者救助义务的施加应在保障使用者自身安全的前提下，使用者的救助行为只要减少法益损失，即便危害结果最终发生，也不能轻易认定使用者的过失责任。

四、结 语

自动驾驶事故法律责任归属是自动驾驶产业发展及自动驾驶全面运行必须面对和解决的问题。在自动驾驶使用者替代传统驾驶员身份后，其在交通事故中的注意义务及相关责任需要明确。刑法需要对自动驾驶时代的交通运行模式变化、责任主体转变产生的归责困境做出回应。刑法在自动驾驶领域中对各方主体风险的分配，应有法益保护之实效，同时需兼顾各主体间的注意义务平衡，在切实保护生命、财产安全的同时，起到弥补归责间隙、促进产业发展，提升社会整体利益之功效。