内河水上服务区的功能定位及发展建议

杜珂

【摘 要】 為推进内河航运高质量发展，建设水上绿色服务区，分析部分长江经济带内河水上服务区的功能需求、影响因素，结合存在的问题提出建议：坚持绿色引领、公益优先;坚持政府引导、市场运作;坚持统筹整合、因地制宜;坚持统一规划、分步实施。

【关键词】 内河船舶;水上服务区;岸基服务

1 研究背景

推进交通公共场所服务大提升、提高交通公共服务质量是高水平全面实现小康社会的重要内容，建设水上绿色服务区是对“生态优先、绿色发展”理念的生动实践。近几年各水网航运系统与地方政府和相关部门联手，积极探索水上服务区建设经验。由于各地航道和过往船舶数量及船舶类型不尽相同，在综合服务区功能定位的理解上可能存在偏差，在建设模式、经营主体等方面还缺乏统一的规范标准，因此，需要通过调查研究，对水上服务区建设及其功能定位提出指导性意见。

笔者梳理了长江经济带已建的典型内河水上服务区发展情况，分析其发展中存在的问题，剖析船舶对水上服务区的服务需求，结合影响水上服务区功能定位的因素提出发展建议。

2 内河船舶的主要岸基服务需求

在确定内河水上服务区功能定位前，需要先了解内河船舶的主要岸基服务需求（见图1）。

2.1 污染物接收服务

长江水系14省市有近12万艘内河货运船舶，有数十万船员长期在船上生产生活，因而内河船舶的生活垃圾、油污水、残油、化学品洗舱水等污染物的量是巨大的。《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》要求：在内河水域航行、停泊和作业的船舶，不得违反法律、行政法规、规范、标准和交通运输部的规定向内河水域排放污染物。不符合排放规定的船舶污染物应当交由港口、码头、装卸站或者有资质的单位接收处理。

2.2 燃料补给、船舶维修服务

船舶在航行过程中，需要燃料补给服务。以加油为例，一般有锚地加油、泊位加油和水上加油等3种形式。水上加油站多见于长江、珠江等内河航道的两侧，油趸船在不影响通航的情况下前后抛锚固定，航行的船舶在靠泊服务区后进行燃油补给。此类水上加油站的客户以内河船为主，船舶吨位相对较小。

船舶在运营维护或出现故障时，通常会靠岸或者在锚地进行检修。在内河水上服务区出现前，无论故障大小都需要将船舶送至船厂检修。

2.3 货运物流服务

货物装卸是船舶所必须的岸基服务之一。船舶在行至目的地码头或中转码头时，需要货物装卸、货物储存等岸基服务。一般来说，具备靠泊功能的港口和码头均设有仓库，为货主和船舶所有人提供仓储服务。

货物的流通产生物流服务需求。物流平台将承运主体、货源信息等进行整合，不仅可以实现运输的完整性和连贯性，而且也可提升承运人单次运输的经济性。

2.4 船员事务服务

（1）政务办理。对于日夜兼程的船员来说，船舶不仅是运输货物的工具，更是他们生活起居的家，但特殊的工作性质使得船员在新型服务体验、交通信息更新以及航行资料查询等方面存在滞后性。船舶靠岸后，需要进行船舶危防业务（包括船上油污应急计划、船舶垃圾管理计划、油污损害保险）、通航业务、船员业务（包括船员基础信息采集、船员考试收费、船员职务适任证书核发）等海事、港航手续办理。在未实现电子化政务服务的省市，船员必须前往政务机关单位现场办理。

（2）船员培训。《中华人民共和国内河船舶船员适任考试和发证规则》规定各级职务的内河船舶船员适任条件为须满足相应的培训时间要求。由于培训内容包括实际操作培训，船员需在未上船期间前往专门培训地点进行学习培训。船员只有通过考试取得规定资质才可继续上船工作。

（3）休闲娱乐。与岸上生活相比，船上的船员日常生活相对枯燥。长时间在船上工作，无法及时收到所需要的物资和书籍，无法亲临电影院、剧院等，这些都使船员更加期待上岸后的生活。

3 内河水上服务区发展情况

国内对内河水上服务区的建设研究最早于2003年在江苏无锡开展，2004年京杭运河宿迁水上服务区、杭申线余杭塘栖水上服务区的建设标志着江浙地区水上服务区发展的开篇。随后，京杭大运河沿线又建成了淮安、和孚、南浔、吕山等水上服务区。2010年以后，苏南地区先后建设了宜兴、新安、洛社、锡北线等航道水上服务区;浙江省也先后建成了城东、芦花荡、白苎等水上服务区。目前江浙地区已建成投入运营的航道水上服务区超过50个，两地也先后发布了《内河航道服务区总体设计规范》《内河水上服务区总体设计规范》《内河水上服务区建设标准》等关于内河水上服务区的地方标准，将内河水上服务区划分为综合服务区和普通服务区，并分别配以基本功能和拓展功能。部分已建成的大型水上综合服务区和中小型水上普通服务区的情况见表1、表2。

由表1、表2可以看出，长江经济带的内河水上服务区都具备了船舶污染物接收、大气污染物排放治理、岸电供应以及船员船舶基本服务等功能。根据所处航道的具体情况，一些水上服务区还增加了过闸船舶安检的功能，甚至还船舶提供维修的第三方服务，并取得了较好的效果。在船舶污染物治理日益严格的今天，内河水上服务区的岸电供应功能有助于实现港口岸电全覆盖。探索适合于港口低碳建设的商业模式，是为属地内河航运服务管理能级的提升，乃至流域区域的内河航运建设发展所做的有益探索。

在坚持生态优先的发展背景下，不论是水上普通服务区还是水上综合服务区都被赋予了生态保护的使命，承担着长江干线船舶水污染物联合监控系统和服务信息系统建设的重任，形成了“建设模式多样、服务方式实用、工作机制灵活、监督管理严格”的工作模式。从工作实践情况看，水上服务区通过为船舶提供污染物免费接收、船舶综合服务等，在服务长江航运绿色发展、高质量发展等方面发挥了重要作用，提升了长江航运行业形象，得到了广大航运企业和船员的认可，产生了良好的生态效益和社会效益。

4 影响水上服务区功能定位的因素

4.1 所在航道条件

自然条件（包括航道条件、水域条件、陆域条件和地质地貌等）是建设水上服务区的基础条件，对服务区投资及运营有重要影响;区位交通条件（包括与城镇中心的联系、周边通航条件和陆上交通条件等）是影响水上服务区布局的重要因素;船舶流量决定水上服务区的规模。此外，船闸对服务区功能的定位有着决定性影响。以江苏干线航道为例，当船舶在航程中途经船闸时，根据不同的过闸等待时间衍生出超过24 h等待时间的船员生活、政务服务需求，2 h等待时间内的船舶燃料加注需求和3～4 h等待时间内的船舶签证等服务需求。

4.2 服务对象规模

不同类型的船舶对岸基服务有不同的需求，如采用不同能源动力的船舶所需要的补给服务各不相同，不同吨级的船舶对单次服务需求量也不同。可根据船员及周边居民聚集量、船舶流量、陆域面积、建筑面积等来确定服务区陆域设施规模。

4.3 运营模式

服务区可分为公益性服务区和经营性服务区两大类。高速公路服务区是高速公路的重要配套设施，其建设成本摊入了整个高速公路的运营成本中，当车辆进入高速公路时，即享有了如停车场、公厕、良好的治安环境和卫生环境等有限的附加在收费公路上的权利。同时，服务区也具备企业市场管理的属性。根据高速公路服务区长期以来的发展经验，其有限公益性和市场经济性决定了服务区经营管理具有双重属性。

经营性水上服务区除了满足船员基本需求外，在功能定位时会着重考虑盈利能力，若没有平衡好盈利与公益服务二者的关系，可能会引发船员不满情绪，导致水上服务区投资失败。公益性水上服务区在定位时会着重以船员基本需求为主，其他增值服务作为补充，单靠企业市场运营可能会导致运营成本过高、服务态度差的情况出现。

目前江苏海事局创立并推进的“江苏模式”有3种：（1）港口码头企业履行主体责任，如江阴港、张家港港、泰州港等都是直接为靠港船舶服务，方便易行;（2）政府履行主体责任，如南京市政府投资建设公共接收设施或通过购买服务的方式，承接港口靠港船舶、锚地船舶污染物接收和转运处置的业务;（3）航运服务企业履行主体责任，兴隆洲全能服务区是长江上规模最大、服务方式最全的绿色综合服务区，深受船员欢迎。招商局长航集团打造的南京新生圩和镇江六圩水上服务区的运营情况良好。

目前建设的内河水上服务区均属于公益性服务区（如长江三峡坝区和江苏段的长江水上服务区），因而受到广泛欢迎。公益性服务区建设经验与因地制宜的建设模式值得重视和推广。

5 存在的问题

通过实地调研，笔者总结出目前水上服务区建设主要存在以下3个问题：

（1）对水上服务区建设认识不一致。水上服务区作为新生事物，其功能定位与属性尚未被完全清晰界定，虽然水上服务区在保护长江生态环境方面的作用已初步显现，但还未得到社会的广泛认同，大众对水上服务区的意义、作用等认识不足。有些地方政府担心水上服务区建成投运后带来较大环保成本与压力，有些企业也担心水上服务区建设投运后将会带来较大的运营成本。各方还需进一步提高对水上服务区建设的重视程度，加大对水上服务区建设工作的支持力度。

（2）缺乏明确的布局规划。部分地区在审批水上服务区建设项目时，需要项目单位提供相关规划依据，但目前长江干线尚未出台明确的水上服务区建设意见或规划，且部分水上服务区建设与港口规划、城市规划衔接不够，这些都需要各有关部门共同协调解决。长江水上服务区建设仍处于探索阶段，相关服务设施的标准规范尚未出台，需要加强对水上服务区建设的指导和约束。

（3）政策保障力度不够。①工作责任不明。沿江省市交通运输主管部门都积极支持水上服务区建设，但并未明确具体责任部门。②资金保障不足。各地均未出台对水上服务区建设和运营的资金支持政策。③配套衔接不畅。部分水上服务区接收船舶污染物后，由建设运营企业负责污染物转运上岸并承担相关费用，需要进一步加强水上服务区与市政管网的衔接并出台免费接收政策。④手续申报复杂。水上服务区建设需要办理的相关审批手续多达数十种，涉及部门多、办理周期长，水上服务区建设审批手续有待进一步优化。

6 发展建议

随着综合运输体系的逐步完善，以及水路运输结构调整步伐的加快，内河运输船舶大型化日趋明显，内河航运对畅通、安全、高效的要求，船员对航行便捷性、舒适度等水运现代化发展的目标要求也越来越高。对水上服务区这一航道辅助设施的规划建设不仅是水运行业落实科学发展观、树立“以人为本”发展理念的具体体现，也是提高航道通行能力、有效减少航行安全隐患、改善航行环境、提升船员精神文明的有力措施，更是体现水运行业现代化交通文化的重要窗口。

为了进一步提高交通公共服务质量，推进内河航运高质量发展，更高质量建设内河船舶水上服务区，提出以下建议：

（1）坚持绿色引领、公益优先。应充分利用多种渠道开展多种形式的宣传，提升全社会对水上服务区的意义、作用等的认识，营造良好环境;突出水上服务区的绿色服务功能、公益性质，以提供污染物接收、便民服务等公共服务为主，全面提高水上服务区建设运营水平。

（2）坚持政府引导、市场运作。充分发挥政府统筹引导作用，支持企业建设水上服务区，吸引专业服务公司和管理团队等各类市场主体参与，地方政府给予适当补贴，合力推动水上服务区建设落地并持續运行;引导航运企业切实履行船舶污染防治的主体责任，严格按照规定将垃圾污水交付港口或水上绿色航运综合服务区，同时推动港口企业积极参与水上绿色航运综合服务区建设，形成行业部门与地方政府齐抓共管的良好局面。

（3）坚持统筹整合、因地制宜。依托长江干线锚地、停泊区、水上加油站、LNG加注站、洗舱站等现有锚地、加油站资源，在充分考虑长江不同航段的断面船舶流量、港口货物吞吐量和船舶船员服务需求等因素基础上，规划建设水上服务区。大型综合水上服务区具有服务设施比较完善、服务功能相对齐全、服务覆盖范围较大、集聚基础功能和拓展服务功能为一体等特点，能较大程度满足船舶运行和船员生活需求。小型普通服务区具备基础服务功能，主要满足船舶和船员比较迫切的基本需求。

（4）坚持统一规划、分步实施。加强与长江干线水上洗舱站布局、LNG加注站布局等国家规划以及港口总体规划的衔接，合理布局水上绿色航运综合服务区，加快形成基本服务功能，逐步实现长江干线全覆盖。