基于安全性和经济性考量的引航员接送模式选择

王明世

【关键词】 引航员接送;引航艇;安全;成本

0 引 言

船舶引航作业的首要环节就是确保引航员按计划安全登离被引船舶。引航员一般借助引航艇或交通艇从水上登离被引船舶，风险因素较多，人身伤害事故时有发生。

自2013年交通运输部发布《推进阳光引航提升服务水平工作方案》以来，引航机构不再向被引船舶额外收取交通费已成定局，因此如何在保障引航员安全的前提下降低引航员接送成本，是个亟待解决的问题。笔者从水上接送引航员模式的安全和成本两个角度展开研究。

1 引航员接送模式调查

我国共有引航机构46家，每个机构都根据本港特点和传统形成了一些独特的引航员接送模式，除使用自有引航艇接送引航员外，部分引航机构采用租赁模式，具体如下：

（1）光租引航艇自主接送。即引航机构长期租用特定的未配船员的引航艇，自主配员用于引航员接送，并按期支付租金。这种方式类似于光船租赁。

（2）期租引航艇接送。即引航机构长期租用配员足额的引航艇用于引航员接送，并按期付费。这种方式类似于定期租船。

（3）租用港作拖船接送。即引航机构租用港作拖船用于接送引航员，并约定按次计费或按期计费。拖船功率大，其租金通常高于引航艇或交通艇。

（4）临时租用交通艇接送。即引航机构临时租用交通艇接送引航员。这种方式类似于航次租船，引航机构只需按次支付租金即可。

2 引航员接送模式的安全评估与 成本分析

2.1 引航员登离船风险及安全保障措施

引航员在水上登离被引船舶时常面临安全风险，人身伤害事故主要是引航员从引航梯上跌落至水中造成挫伤和溺水，或跌落至船艇上造成挫伤或骨折，甚至死亡。主要风险因素源于被引船舶的登离船装置不规范、气象条件恶劣、引航员自身失误、被引船舶船员与交通艇船员的配合不当、交通艇登离船功能缺陷、交通艇船员职业素质较低或与引航员的配合不佳等。

可从以下3个方面降低引航员登离船时的人身伤害事故的风险。

（1）督促被引船舶规范安装符合安全规定的登离船装置和照明设备。

（2）引航员水上登离船的特点客观上要求引航艇具备专业的登离船功能，例如：引航艇至少要有2个或2个以上不同高度的引航员登离船点，以匹配不同的船舶干舷，或在不同风浪下减少引航艇甲板上浪对引航员登离船的影响;引航艇的艇尾应有类似亲水甲板、梯子或台阶等装置，便于紧急情况下引航艇船员通过这些装置快速救助落水引航员;引航艇主甲板部分采用局部内凹设计，避免引航梯因受船艇与被引船舶的挤压而损坏。[1]

（3）接送引航员的船艇船员须具有专业知识且能落实接送措施，保障引航员登离船的安全，如傍靠被引船舶前联系被引船舶在下风做好接送人员的准备。在接送引航员登离船时船员应按照“一看、二蹬、三提、四扶”原則：一看，是指在引航员上下引航梯前，引航艇船员先观察登离船装置外观是否完好、位置是否规范;二蹬，是指引航艇船员查看引航梯，确认引航梯是否有问题;三提，是指提醒引航员注意安全，尤其是提醒引航员避免踩空;四扶，是指必要时扶引航员一把，以防不测。[2]

2.2 各引航员接送模式的安全评估

交通艇登离船功能、交通艇船员素质、交通艇船员与引航员配合等3个方面对引航员登离船安全产生直接影响，因而从这3个方面对各引航员接送模式进行安全评估（见表1）。

运用现值法可以计算出哪种引航员接送模式的成本最低，即：在整个运营期内将不同时期的支出费用，按一定的贴现率转化成n=0时的现值之和，现值最小的成本最低。

式中： P为每笔现金支出折算后的现值总和; Ot为第t年的现金流出;n为引航艇运营年限;i为贴现率。

（1）自有引航艇自主接送。引航机构需要支出船舶建造费，负担船员费用、船舶保险费用、维修保养费用、燃料费用和停泊费等船舶运营费和管理费。

（2）光租引航艇自主接送。引航机构按期支付光船租金，负担船员费用、船舶保险费用、维修保养费用、燃料费用和停泊费等船舶运营费和船舶管理费。

（3）期租引航艇接送。引航机构只需按期支付租金。

（4）租用港作拖船接送。引航机构按次支付租金。

（5）临时租用交通艇接送。引航机构按次支付租金。

各接送模式的支出费用现值计算式分别为：

式中：E为建造引航艇的费用;Ct为船员费用;It为船舶保险费;Mt为船舶维修保养费;Ft为燃料费用;At为船舶管理费用;Ht为船舶年度租金。

现值法虽然直观，但由于后续的费用会随市场行情的变化而发生变化，难以准确估算。利用当前的市场行情估算每种接送模式一年的总支出，支出最低的接送模式可以确定为最优模式;其中自有引航艇接送模式期初支出的一笔引航艇建造费用可参考年度等值的计算方法折算后均摊到每年。各接送模式成本计算公式为

式中：Wi为引航艇建造费用年度等值。

自有引航艇自主接送年度支出费用=Wi+C+I+M+F+A

光船租用引航艇自主接送年度支出费用=C+I+M+F+A+H

期租引航艇接送、租用港作拖船接送、临时租用交通船艇接送年度支出费用=H

式中：C为船员年度费用;I为船舶年度保险费;M为船舶年度维修保养费;F为年度燃料费用;A为年度船舶管理费用;H为船舶年度租金。

3 引航员接送模式选择

3.1 安全可靠性和成本经济性综合评价

横向比较各引航员接送模式，须综合评价方案的安全可靠性和成本经济性。从“以人为本、安全第一”的角度看，采用的引航员接送模式首先要能保障引航员的安全，再综合考虑降低成本，因而尽量采用现值P或年度综合支出最小的方案。

从表1分析来看，临时租用交通艇接送模式难以保障引航员登离船时的人身安全，不宜采用这种模式。

拖船主机功率大、配员多，运营成本高，主要用途是协助大船靠离码头或者伴航。某港口拖船接送引航员一般按照每0.735 kW/h 1元报价，即使用功率为2 940 kW拖船的费用是4 000元/h。虽然拖船的抗风浪能力强，但因无特别设计引航员登离船装置，其接送引航员的安全性低于专业的引航艇。不管从成本角度还是环保角度考虑，租用港作拖船都缺乏经济性，不宜作为常用接送船。

经评估，自有引航艇、光船租用、期租这3种引航员接送模式从安全角度来看均属于优良，各引航机构可以根据具体接送艘次按成本核算方法进行测算和决策。

据调查，目前市场主流的引航艇长度约16 m、客位9～11位，约40总吨;功率低于750 kW的港内航行的引航艇最低配备3名船员。钢铁材质的引航艇自重大、操纵性不佳，因而目前主要采用玻璃钢和铝合金材质，其中：玻璃钢材质的引航艇造价约600万元，使用年限13～15年;铝合金材质的引航艇造价约万元，使用年限约18年。玻璃钢材质的引航艇存在不耐碰、易漏水、自重会不断增加、寿命不长、维护成本高等问题[3]，从安全性和经济性方面考虑，建造铝合金材质的引航艇为最佳选择。

3.2 决策方案

3.2.1 自有引航艇费用估算

假设某引航机构年引航量为1万艘次，那么至少需要2艘引航艇（当1艘维修保养时，确保另1艘处于可运营状态）;铝合金材质的引航艇长度为16 m、主机功率为736 kW、最低配员3人（24 h运行需要翻班船员12人）。据测算，每年船员费用支出约480万元，单船保险费约4.5万元，单船维修保养费约25万元，每年岸基管理人员费用支出约240万元，停泊等杂费约110万元。

2艘引航艇每年的船员、保险和维护费用为万元，加上每年的管理和停泊费用为350万元，因此，每年的运营固定费用约为万元。

按平均每次接送单航程为6 n mile计，某港单艇燃油消耗约8 kg/n mile，燃油单价约6.2元/kg，平均每次接送4艘次，估算每年的燃料费用约为148.8万元。

2艘引航艇每年的运营总费用为1 517.8万元。

假设每艘引航艇建造成本为万元，使用18年，如果按长期贷款年利率6%折算后，等额均摊到每年为90.98萬元。那么，自有引航艇自主接送每年的成本约为万元，均摊到单艘次接送费约为1 700元。

3.2.2 决策分析

若光租引航艇自主接送和期租引航艇接送费用均摊后单艘次租金超过元，或按次租用拖船和交通艇费用超过元，则不经济。比较自建引航艇自主接送模式与光船租用引航艇自主接送模式，若年租金大于建造成本年度等值，则选择自建。自建需要贷款时，在建造成本的年度等值内加入利息成本。

4 建 议

引航艘次数较多的引航机构，引航艇利用率高，均摊到每艘次的固定费用低，建议优先采用自有引航艇自主接送模式;其次可选用光船租用引航艇自主接送模式。选择光船租用引航艇自主接送模式时，建议与出租方订立长期租用合同，全程参与船舶设计，定制具有专业登离船功能的引航艇;自主招聘和培训船员，技能和素质有所保障，且能与引航员默契配合，保障引航员接送安全。

引航艘次较少的引航机构，因引航艇利用率不高而且需要支出高昂的管理费用，建议采用长期租用引航艇接送。引航机构可参与船舶设计，定制具有专业登离船设备的引航艇，服务协议包括船员的素质要求和引航员接送服务规范标准，提高接送安全水平。

一些大的引航机构有多个港区，而且港区之间距离较远，难以共享引航艇，那么可以独立核算选用适合不同港区的引航员接送模式。

如果引航机构缺少自建引航艇的资金，且难以获取光船租用和期租渠道，可以通过招标的方式进行融资租赁。

建议只在风浪大无法使用引航艇的情况下临时租用拖船接送引航员。当被引船舶需要拖船全程伴航时，可以考虑由拖船顺便接送引航员，并协商一个合适的价格。为进一步保障引航员登离船的安全，建议固定拖船和人员，对固定接送的拖船可以加装“倒U”形栏杆供引航员抓扶。[4]

参考文献：

[1] 薛一东. 我国引航艇的现状及发展要求[J]. 水运管理，2015（2）：1-3.

[2] 陈炎城. 基于“人、机、料、环、管”因素的引航员登离船风险探讨[A].//中国引航协会.中国引航论文集2017[C].上海：上海浦江教育出版社，2018：298-303.

[3] 陆悦铭. 中国引航艇现状及发展趋势[J]. 船舶物资与市场，2016（6）：13-14.

[4] 陆悦铭，胡何洋，唐兆其. 对用拖船接送引航员实践的思考[J].航海，2016（5）：21-22.