多式联运物流通道运行效率动态测度
——基于辽宁省节点城市面板数据的实证研究

汪 玲

（大连交通大学交通运输工程学院 辽宁大连 116028）

研究问题界定与研究综述

（一）研究问题界定

第一，概念界定。结合物流经济学和运输组织学等领域的相关理论，本文将多式联运物流通道界定为：由多式联运主线路和物流节点构成且与沿线区域经济产生密切关联效应的空间货运走廊，其最终将形成满足物流运输需求、支撑沿线区域经济流通的区域性综合物流服务系统。多式联运物流通道兼具交通和物流的双重功能，它至少由两种运输方式衔接而成，涉及运输组织、物流设施、物流服务、物流信息等多个部门。多式联运物流通道的运行效率是优化物流通道资源配置的主要依据，它会对周边地区的空间结构、区域经济协调发展产生持续性影响。评价多式联运物流通道的运行效率，实质就是衡量多式联运物流通道形成过程中要素投入与最终产出的关系。显然，在投入一定的情况下，产出越大，通道的运行效率越高；而在产出一定的情况下，投入越少，通道的运行效率则越高。

第二，研究对象的界定。目前辽宁省主要围绕大连港、营口港构建集装箱海铁多式联运模式的物流枢纽，并以各港口为起讫点规划建设多条国际物流大通道，同时确定沈阳港为陆港多式联运物流中心。另外，鉴于国际物流大通道沿线地域涉及广泛，存在指标数据统计口径不一致、各地经济发展水平迥异等问题，为使同一区域内的通道运行效率具有可比性，仅研究以海铁联运为主的多式联运物流通道在辽宁省地域范围内的区段，评价结果可以更真实、准确地反映出本省物流通道的综合建设水平并找寻问题根源，为后续进一步分析跨省、跨境物流大通道的建设奠定理论基础。因此，本文选择营口—鞍山—沈阳和大连—丹东—本溪—沈阳两条多式联运物流通道作为研究对象。另外，考虑到指标数据的可获得性和连贯性，将通道沿线上的城市作为物流节点（由于物流通道上的节点及线路都不能脱离城市独立存在，城市既是物流节点的集聚地也是运输线路的起讫点，从这个意义上而言，以城市近似作为物流节点进行研究是可行的），采用2012-2019年两条通道上6个城市的面板数据进行计算。

（二）研究综述

目前学术界关于物流通道的研究主要侧重于物流通道的建设方略、经济效应、演化机理、影响因素等方面。赵光辉（2016）认为“一带一路”倡议的实施需以交通物流通道为依托，我国交通物流通道布局中应全面推进多式联运体系建设，以凸显集约高效的通道效率。黄镇东（2019）认为要建设高效畅通的物流通道必须有一个适度超前的综合运输体系，但难点在于如何使多种运输方式之间有效衔接。范月娇（2018）构建了动态面板数据模型对2000-2013年我国11条综合性物流通道进行论证，认为我国物流通道的形成能够产生区域集聚效应，其在各条物流通道间具有明显的空间差异；此外，其据此又进一步分析了2000年和2013年我国沿海和长江物流通道影响下沿线区域空间经济联系范围的变化规律，认为提高物流通道的干线技术水平和节点服务能力对拓展沿线区域对外经济联系范围、促进经济流通至关重要。梁晨（2021）通过探究2000-2019年京津冀地区六条物流通道演化的内外部动力机制及影响因素，认为加强通道所在地区协同发展程度有利于缩小物流通道间的差异，进而加快区域一体化进程。彭聪（2020）运用DEA和灰色关联模型对我国西部地区与中南半岛之间5条典型跨境物流通道的竞争力进行评价，认为铁海联运通道相比其他通道在便利性、经济性和及时性方面更具有竞争优势，且便利性是影响通道竞争力最主要的因素。以上研究主要针对物流通道的布局规划、经济特性、形成动因等问题进行探讨，其中部分研究也充分证明了多式联运物流通道建设的必要性及其运行效率对沿线区域经济发展的重要程度，但尚未对运行效率的具体测算展开进一步的研究。为此，本文提出多式联运物流通道运行效率的内涵，据此引入SBM模型和DEA窗口分析法，定量描述多式联运物流通道在多时间跨度上运行效率的动态变化过程，对发展高质量物流展开新模式探索，无论于理论还是实践，都具有一定的意义。

研究方法与数据来源

（一）SBM模型和DEA窗口分析法

SBM模型，即引入松弛变量的DEA模型，避免了传统DEA模型因未考虑全部松弛变量而造成效率测度偏差的问题。假设有n个决策单元DMU，对于具有m种投入和n种产出的DMU（x，y）进行测度的SBM模型，公式如式（1）所示：

其中，ρ表示效率值，0＜ρ≤1。当ρ=1且松弛变量s=s=0时，说明所测度的DMU有效；当ρ＜1，说明所测度的DMU无效，存在投入冗余或产出不足，需要改进。

DEA窗口分析法采用面板数据，将处于不同时期的同一个DMU视作不同的DMU，仿照移动平均法的思路测算效率。对于多式联运物流通道而言，其建设水平受资本投资、技术改造、经济政策等多要素影响，这些要素发挥作用使通道运行效率提升并非在某一时间点就能产生效果，而是逐渐显现在后期发展过程中，故而需要从动态视角加以研究。为此，本文通过基于DEA窗口分析的SBM模型测度辽宁省多式联运物流通道运行效率，既可以横向比较不同物流通道在同一时期的运行效率，也可以纵向比较同一物流通道运行效率在不同时期的动态变化。对于n个决策单元DMU，d表示窗口宽度，通常d=3时可以兼顾效率测度的可信性和稳定性（卓锦新，2018），因此本文也以三年为一个窗口来研究通道运行效率，则2012-2019年间每条通道的各节点城市共有6个窗口期，每个窗口期内有6个DMU。

（二）指标选取及数据来源

通过分析交通运输和物流行业相关研究文献所选取的运输效率（贾鹏，2020；范月娇，2020）、运行效率评价指标（刘岩，2019；李妍，2021；秦雯，2021），并考虑到指标数据的可取性和可比性，本文基于资本、劳动力和技术三种要素分别选取交通运输业支出、交通运输、仓储及邮政业在职人数和多式联运物流通道技术水平作为投入指标；选取物流通道所承载的货运量，即大连港、营口港集装箱海铁联运量作为产出指标。研究数据均来源于《辽宁统计年鉴》《中国港口统计年鉴》以及各地市的统计年鉴，其中2019年集装箱海铁联运量数据缺失，文中根据2019年各港集装箱吞吐量和2012-2018年海铁联运量平均占比推算得出。另外，由于无法直接获取多式联运物流通道技术水平指标，本文借鉴范月娇（2019）测算物流通道技术水平的方法，将各通道的海铁联运线路技术水平、节点城市服务水平和物流信息化水平三者加总得出多式联运物流通道技术水平。

实证分析

（一）运行效率测度结果及分析

本文以2012-2019年辽宁省两条多式联运物流通道上的六个城市为样本，将224个投入产出指标数据代入模型（1）中，运用MaxDEA Ultra 8软件进行求解。测度思路为：在每个窗口应用SBM模型计算，导出求解结果后计算各年运行效率平均值，即为通道运行效率测度值。以营口—鞍山—沈阳多式联运物流通道为例，6个窗口的运行效率值如表1所示，计算每个窗口期内三年的效率均值，即得到表1，即该通道在2012-2019年运行效率测度结果（最后一行）。

表1 2012-2019年营口-鞍山-沈阳通道运行效率值

同理，测算出大连-丹东-本溪-沈阳通道的运行效率，并汇总2012-2019年辽宁省两条多式联运物流通道运行效率的测度结果如图1所示。

图1 辽宁省两条多式联运物流通道运行效率

从横向比较结果来看，2012-2019年营口-鞍山-沈阳通道的平均运行效率值为0.916，高于大连-丹东-本溪-沈阳通道的平均运行效率值0.863。在2012-2013年间，营口-鞍山-沈阳通道的运行效率低于大连-丹东-本溪-沈阳通道，自2014年以后则出现相反局面，且持续走高。八年间两条多式联运物流通道运行效率的平均水平为0.890，整体处于良好发展态势。

从纵向比较结果来看，两条通道的运行效率均随时间呈动态变化特征。营口-鞍山-沈阳通道的运行效率值在2012-2016年间均为无效，且波动幅度较大，随后2017-2019年达到1.000，进入平稳有效状态，意味着这三年此通道的运行效率在当前要素投入水平下达到了资源配置与产出的最优状态。大连-丹东-本溪-沈阳通道运行效率值除2012年外，其他年份均是无效的，在2013-2019年的效率值呈现先降后增的“V”型，随后趋于平缓，说明此通道的要素投入比例、配置水平和产出效果均有待优化，运行效率尚有较大提升空间。

对测度结果进行分析，原因在于：作为东北腹地最近的出海通道，近年来营口港内贸集装箱发展迅速，多式联运网络体系率先形成，使得海铁联运业务在腹地经济不断下行的环境中仍然保持着其独有的优势，2013年海铁联运箱量反超大连港并逐渐拉大距离；鞍山通过规划建设内陆集装箱干港，与沈阳建立物流产业联盟等举措，在合理配置物流资源和稳步提升物流服务水平等方面均有成效，有助于增强物流通道整体效益。相较而言，尽管大连港集装箱海铁联运业务在全国开展最早并多年位居沿海港口前列，但由于沿海地区国际联运线路、货源、补贴竞争形势加剧，导致大连港货源大量分流，过境班列数明显减少，海铁联运量占集装箱总吞吐量的比重持续偏低；本溪、丹东多年来物流业规模不足、人才短缺、信息化水平偏低等问题限制了其物流服务功能的发挥，这为大连-丹东-本溪-沈阳通道运行效率的大幅度提升造成了一定的困难。

（二）松弛变量测度结果及分析

对于各条通道运行效率无效的状态，本文进一步分析其投入冗余和产出不足的具体情况，如表2所示。在2012-2019年间两条通道运行效率中，运行效率有效的年份其投入和产出指标的松弛变量为0，即不存在投入冗余和产出不足的情况，而对于无效的年份则存在投入冗余或产出不足的问题，需要考虑减少要素投入量或增加产出量，以达到通道的最优运行效率。

表2 2012-2019年辽宁省两条通道的投入产出松弛变量值

对投入冗余情况而言，主要源于资本和技术两种投入要素的过剩，而源于劳动力投入冗余的效率无效状态较少。在营口-鞍山-沈阳通道中，2012年、2013年、2014年和2016年存在资本投入冗余，2012-2014年存在劳动力冗余，有4个年份存在技术冗余问题。在大连-丹东-本溪-沈阳通道中，各年均存在资本投入冗余，2013-2014年存在劳动力冗余，有6个年份存在技术冗余问题。对于产出不足情况而言，两条通道各年均存在产出不足问题，但相比之下，大连-丹东-本溪-沈阳通道的情形较为严重，并有逐年加剧的趋势，说明其集装箱海铁联运量一直未达到预期目标，需要做出较大的改进。

政策建议

第一，发挥关键节点的核心带动作用。完善多式联运物流通道沿线上物流节点的服务功能和主线路的基础设施质量，是提升多式联运物流通道运行效率的核心手段。但在此过程中应注意到，需针对不同重要等级的节点和线路采取不同的方式和方法，做到有的放矢。尤其要发挥出通道内关键节点（及其所在核心区域）的带动作用，并以此为依托建立区域经济流通的枢纽中心，通过物资集聚和对外流通等途径促进各种要素向通道沿线上其他地区及更广范围的合理有序流动，有助于全面推动区域经济协调发展。第二，扩大各种生产要素的有效投入。作为开放的区域空间子系统，多式联运物流通道的建设和完善需要物流生产、运输组织等多种要素的有效投入，引导各类要素资源得到更合理地配置，并尽可能使产出满足物流运输需求，确保物流通道的发展与要素投入的规模、结构及趋势相匹配，以追求通道运行效率最大化为目标，实现我国现代综合物流服务体系高质量发展。