自行车的复兴：从哥本哈根到北京
——访瑞典德隆大学、瑞典国家公共交通研究中心助理教授赵春丽

撰稿/本刊记者 汪玚

瑞典德隆大学、瑞典国家公共交通研究中心助理教授赵春丽

丹麦城市哥本哈根被誉为汽车时代的“自行车之都”，其自行车复兴之路一直延续至今。据统计，截至2016年底，哥本哈根有超过62%的居民以自行车作为上班通勤或上学的交通工具；城市居民每天加起来的骑行里程高达144万公里，相当于环绕地球31次。

哥本哈根或者其他欧洲城市、乡村的自行车发展对北京或中国其他城市、乡村有哪些借鉴意义？为此，记者采访了瑞典德隆大学、瑞典国家公共交通研究中心助理教授赵春丽。她曾游学丹麦，并于2017年获得丹麦哥本哈根大学博士学位，其博士课题以哥本哈根为参照城市，以北京为案例，从多方面深入剖析、探讨复兴我国城市自行车交通的综合策略。目前从事的项目主要研究共享出行，公交服务电子信息化对市民出行的影响，以及多模式出行的潜在性评估等。

《交通建设与管理》：您一直在欧洲学习和工作，并从事自行车交通相关领域的研究，请从历史发展角度，谈谈欧洲国家自行车交通发展历程中值得我们借鉴的经验。

赵春丽：欧洲有很多国家，每个国家和城市之间都存在着经济、文化、地形、气候、政策等方面的差异，因此自行车交通发展状况各异。即使在同一个国家，不同城市间也可能存在很大差异。我仅基于所了解的几座慢行交通发展比较领先的城市谈谈个人观点，如丹麦哥本哈根、荷兰阿姆斯特丹、德国慕尼黑、瑞典马尔默、斯德哥尔摩等。这些城市自行车交通发达的原因各有不同，归纳起来主要有以下两方面。

一是历史原因。

过去几十年甚至几百年的城市发展历程，对慢行交通主要产生了遗留的基础设施和文化的形成与坚固两个关键方面的影响。

提供人们可骑行和步行的基础设施是发生骑行行为的最基本条件，在此基础上，设施质量的好坏优劣决定了人们选择慢行出行的意愿强烈度。

细数上述几座城市，其自行车发展均与历史原因息息相关。根据调研数据，哥本哈根从1912年开始建设第一批自行车专用道，即使在20世纪五六十年代小汽车数量迅速增长的情况下，自行车道的建设工作始终没有中断。当然，哥本哈根自行车发展有着相对“幸运”的因素——20世纪七十年代燃油危机引起全球大通胀，因经济低迷，丹麦缺乏资金建设机动车道和高速公路，更加专注于建设自行车基础设施。

哥本哈根自行车基础设施的空间发展模式，1912–2013（图片来源/Carstensenetal.,2015）

又如阿姆斯特丹等在内的荷兰城市，因其城市中布满了水道和连接水道的桥梁，桥梁往往很窄，且两端存在高度差，不适合发展以小汽车为主导交通的出行方式，自行车出行则因更适宜其城市需求而得到发展。

自行车出行文化是影响人们骑行出行的另外一个重要因素。形成自行车文化离不开时间的积淀，但自行车相对发达的城市皆在其悠久的历史中交织着浓厚的自行车文化，此处不再赘述。

由此来看，我国发展自行车交通具备一定优势。一方面，虽然基础设施的质量有待提升，但大部分城市具备基本的自行车基础设施的条件和充足的路面空间。另一方面，20世纪八十年代，自行车在我国民众的日常生活中曾扮演重要角色，具备一定的时代文化底蕴和用户基础。

二是政策的转变与支撑。

诸多发达国家、发展中国家都经历了或正经历着小汽车代替其他出行方式的历程，城市的基础设施也相应为方便小汽车而建设。在此基础上，要降低小汽车的使用，推进慢行交通，若缺乏强有力的政策支撑很难实现。

20世纪九十年代起，哥本哈根、阿姆斯特丹、马尔默等城市政策逐步倾向自行车回归，伴随着后面的一系列举措和努力，成就了这些自行车发达城市。至于政策如何做到进一步的有效引导，需要很多细节性的长篇探讨，但其过程一定包含试错、更正、进步、再试错、再完善的进步历程。政策的支撑，也为决策者和规划者提供了复兴自行车交通的资源和环境。

骑行是对地形和气候非常敏感的一种出行方式。自行车交通发达的城市多具备平坦的地形和适合骑行的气候环境。高差较大的城市往往很难鼓励人们骑行，但如果具备了其他条件，如完善的基础设施、自行车文化等，也可提升骑行对人们的吸引力。

哥本哈根火车内部为携带自行车者提供的停车设施 (摄影/赵春丽)

因此，并非所有的城市都天然地适合自行车出行,需因地制宜。这可能是我国城市在规划慢行交通发展过程中需要重点考虑和探索的。

《交通建设与管理》：您最新发表的一篇文章是关于中欧三个城市可持续出行行为的研究，请基于研究成果谈谈自行车交通、公共交通，及小汽车交通三者的关系，三者在中欧城市间的主要差异和造成原因。

赵春丽：我们刻意选择了三个城市背景迥异的城市——中国北京、瑞典哥特堡、马尔默，来研究三个维度对个人出行行为及他们选择乘坐公共交通、自行车或私家车出行的影响，三个维度包括：居民对出行模式的态度；居民对使用不同交通模式所具备的技能和居民所具备的使用不同出行工具的可能性与便捷性。我们发现，在如此迥异的城市背景之下，人们的出行习惯存在很多相似性。

在骑车、公共交通和私家车的三种出行方式中，当出行距离在5km以内时，三个城市的居民均认为骑行是最理想的出行方式；当出行距离在2～5km范围内，完善的自行车基础设施有利于鼓励人们使用自行车作为公共交通的接驳方式。如果居民的健康条件允许他们自由选择出行方式，具有更高环境意识的人更可能乘坐公共交通工具或骑自行车旅行；便捷的公共交通可能会增加自行车和公共交通的使用，减少汽车的使用……这意味着，就自行车出行而言，来自不同城市的居民或有着相似的期待和要求，也就是说即使中欧城市背景迥异，推动自行车交通的发展策略上可以有趋同的空间。总体而言，要减少小汽车的使用，无论城市位于何地，大力推动自行车交通发展无疑是有效的途径之一。

《交通建设与管理》：请谈谈北京与哥本哈根两座城市在发展自行车交通方面的共通性与差异性。对于北京建设步行与自行车友好城市，您有什么建议？

赵春丽：我曾把北京作为研究主体，哥本哈根作为参照城市，为研究复兴北京自行车交通的策略提供参考和启发。城市尺度、人口密度、经济水平、人文环境……二者存在太多不同，但谈及自行车交通，二者又具有很多相似性，比如都具有深厚的自行车文化，发展高质量自行车基础设施的条件，平坦的地形和一年中大部分适合骑行的气候。从相似性来看，北京不缺少任何哥本哈根所具备的复兴自行车交通发展的客观条件，甚至如基础设施方面，如果未来精细化基础设施做到位，其发展条件将优于哥本哈根。

我们不能忽视，自行车是一种适合短距离出行的工具。2014年北京交通发展年报的数据显示，52%的居民主要出行距离在5km以内，他们是潜在的主要自行车使用者。

另外一个北京具备的优势是私家车的保有量和出行分担率还未达到哥本哈根的水平，这意味着，很大一部分居民依然依赖以公共交通为主体的其他出行方式。北京在通过综合举措推动自行车交通发展的同时，应提升公共交通服务质量，让这一群体数量得以保持或进一步增加或是当下的重要举措之一。

骑行者是道路使用群体中对基础设施、对安全性、感知性非常敏感的“相对弱势”群体，建设自行车友好城市需要从使用者出发，做精细化举措，很难简单表述。但我认为，应主要围绕以下几方面：1）政策方面，应进一步突出自行车使用者在城市中的优先性，而非仅仅是重要性；2）进一步精细化自行车基础设施建设，包括自行车道路建设，及其与公共交通的接驳，停车设施，维修设施，保养设施等；3）复兴和加强自行车文化。文化传递的理念和信仰可以影响人们的出行动机，进而影响人们的出行选择。把自行车对城市和个人的益处从城市管理者的角度传递给居民，使居民感受到城市管理者对自行车的重视是促进文化影响的有效举措之一；4）提升自行车对长距离出行的接驳作用，加强公共交通的发展，配套接驳服务所需要的基础设施是同步所需的重要举措。

《交通建设与管理》：从您的生活和工作的经历看，欧洲国家的城市和乡村之间慢行交通（包括步行和自行车交通）发展是否存在差异？您对发展城乡一体化慢行交通系统有什么看法？

赵春丽：这方面我没有深入研究，只能基于个人经历和观察作些简要表述。总体而言，主导欧洲发达国家的乡村出行模式是小汽车，这可能是和我国存在最大差异的地方，也是我们提供其他出行方式的一个重要窗口契机。TOD是欧洲很多城市在探索的一种规划理念，但如果公共交通的便捷性无法满足居民的出行需求，私家车会成为人们的首要选择。而一旦人们适应了私家车出行，再改变其出行方式和理念将更加困难。同时，在乡村提供便捷的公共交通很具挑战性，提供高频率的公交服务，可能导致较高的空车率和经济代价；但若公交服务质量不够好，居民可能选择其他出行方式——这是一个两难的境遇。对此，北欧很多城市试验通过小型定制公交服务取代传统公交服务，提供更多公共交通便捷性的同时大力发展区域性自行车交通网络，以促进长距离的慢行方式出行。

我国的城乡一体化交通可能还存在很多需要攻破的难题。如部分乡村公共交通不够便捷。因此，发展城乡一体化的慢行交通，创新性地提升公共交通服务是一个突破口，公共交通便捷了，人们才会使用慢行出行方式与之接驳。当然，为乡村慢行出行方式提供高质量的基础设施，是需要齐头并进的一项举措。乡村慢行出行方式对安全性要求很高，兼顾娱乐性可能是鼓励人们乡村慢行的一种方式，如健康绿道、自行车风景道、自行车快速路等，允许骑行成为一种独立的到达城市的工具，或者接驳方式。

《交通建设与管理》：作为一位在中国和欧洲都有学习工作经历的学者，您对国内慢行交通发展相关研究工作的现状有什么认识？有哪些建议？

赵春丽：坦率地说，2012年我做博士课题专注于自行车交通研究时，曾感到非常孤单。当时基于国内学者开展的步行与自行车交通的研究，与国外相比，实在是寥寥无几。这与在欧洲，决策者、城市管理者、科研工作者如火如荼地探讨和交流推动自行车交通举措的氛围大相径庭。

过去几年，随着政策向低碳出行方向的转变，以及共享单车的盛行，更多的国内和国际学者开始开展基于我国自行车出行方向的研究，这是很让人兴奋的一件事情。但我国幅员辽阔，不同区域的城市存在很大差异，要探讨适合我国城市慢行交通发展的有效策略，在基于辩证性借鉴西方经验的同时，更主要的是加强对我国自身城市特性的了解，制定适合我国居民和城市发展的策略。而这里需要大量的科研工作来支撑。

要加强慢行交通方面的科研工作，我认为可从以下几个方面考虑：1）基于政策层面提升课题的重要性，在国家，区域和城市层面为开展研究课题提供资金和立项支持；2）注重立题对实践的指导价值，基于实践性需求，开展科研项目。立题可以基于与实践者（如决策者、城市管理者、规划者、居民）的密切交流与合作予以立项，使研究结果可以更直接地指导实践；3）立项后，注重予以科研工作者开展工作的独立性和创新性，确保结果的科学性和严谨性；4）注重应用现有的基于西方城市的研究成果，探索其理论贡献对我们开展科研工作的指导意义；5）加强与国际机构和学者的科研与实践合作，充分有效地借鉴国外城市的发展经验与动态，进而启迪我国的慢行交通科研与规划工作。