中国海上油田守护船管理技术提升可行性分析

戴霖 邓春林 赵雨晨 中石化海洋石油工程有限公司上海船舶分公司

1.前言

近年来，我国海洋工程行业发展迅速，特别是海洋石油行业和海上风电产业，普遍意义上的海洋法公约适配海洋工程的不足越发明显。故此，相关部门近年来相继出台了很多与海洋石油、海洋风电相关的规范指导性文件，但是，作为保证海上设施安全的重要组成部分，守护船相关的指导性法律法规并不完善，针对守护船的管理和技术的指导性方案的建立势在必行。

2.油田守护船的现状

2020年生效的海船“20规则”直接把海工支持船船员服务资历归类到了非运输船资历，该条款对于海工支持船来说其影响是具有深远意义的，从行业层面来说，招聘到证书适配的运输船船员的难度会加大。守护船作为海工支持船的重要组成部分，相关规定并不全面。我国针对油田守护船的管理办法，仅在国家安全生产监督管理总局第25号令中的《海洋石油安全管理细则》（下称《细则》）第三章第二节“守护船管理”中所提及，共计7条，从守护船的人员、设备、结构上对守护船提出了基础的硬性指标，并未对守护船运行中的其他细节进行更为详细的规定。可以理解为：目前大家所接触到的国内油田守护船基本上都能满足第25号令的要求并取得海油安办颁发的油田守护船登记证明。

3.守护船的性能特点

海工支持船的细分种类和功能复杂，一般情况下守护只是其中的一个功能，这也是节约成本的折衷选择。每一个油田、每个作业区块都配备一条专门用于守护、功能齐全、随时待命的船舶当然是最优选项，但是实际生产过程中为油田配备标准的守护船企业都要因地制宜和考虑成本，例如作业地点比较近的生产设施可以共享守护船；在海况良好的季节用经过改造的渔船来顶替海工支持船来守护；在浅水滩涂地带用吃水较小的高速救助艇来巡逻；有守护功能的主流海工支持船主要有以下特点：①高机动性、操纵灵活、变螺距双桨双舵、配有首尾侧推（很多海工支持船带有动力定位功能）。②抗风等级高，适浪性好，恶劣海况能维持正常守护作业，配有主动或者被动减摇设备。③干舷较低，方便营救落水人员和进行拖带和布置围油栏等作业。④多数配有前后驾驶台和前后操控台，驾驶台盲区小便于搜索海面。

4.守护保障技术要点及提升方案分析

海上油田的风险源和传统海运行业有相似的地方，例如火灾、爆炸、溢油、碰撞以及自然环境所引起的恶劣天气、地震、海啸等，但也因其作业环境恶劣、大型设备密集、聚集了大量的高压易燃易爆物质等原因，极易发生重大乃至特别重大的安全生产事故，且因其作业地点在海上，远离陆地，一旦发生安全生产事故，救援、撤离会相当困难。不管是专业的守护船还是多功能的海洋石油支持船，在油田守护中的主要的作用是保障作业人员的生命安全、作业设备的运行安全、作业环境的生态安全。下面通过梳理守护船在海上值班守护的作业内容分析如何通过提高守护船的管理水平来保障安全生产。

4.1 警戒

警戒，即为海上设施监控作业区域附近过往船舶动态，提醒过往船舶在安全距离外通过作业区域，防止过往船舶进入安全作业区域，在我国北部海域，冬季还要监测流冰对海上设施的影响。守护船在工区警戒时，要随时准备对将要进入安全作业区的失控船舶和漂浮物采取措施（吊拖、绑拖、顶推等）以避免擦碰海上设施。在碰撞无法避免时，要即时通知且协助海上设施作业人员紧急撤离，特别是通航密度较大的作业区域，海上设施自身也需要建立预警系统（加装AIS和雷达等设备）。守护船在警戒时需要保留足够甲板作业空间，以便在紧急情况发生时能够快速反应。故此，守护船在执行海上设施警戒作业时，应当建立MOC（management of Change）警戒值班系统，根据不同的海况工况来采取不同等级行动。如表1所示。

表1 警戒值班系数

环境基数X，根据工区的海况、通航密度来决定；

作业基数Y，根据海上设施作业的种类和人员来决定；

船舶设备基数K，针对每条守护船的设备配备、操纵性能来确定。

环境基数和作业基数由被守护海上设施的现场作业情况进行确定并即时告知船方，为1-5的不同数值，数值越大说明当前情况越恶劣。

相关部门应当确定守护船设备基数的计算及监控体系，在进行守护船登记证明时将守护船设备基数确定下来，并且在登记周期内进行监控和修正。守护船登记基数应当为1.5-2.5之间不同数值，数值越低，代表船况越差。

W为警戒值班系数，为0-17中的某一数值。

若：0＜W≤3.5,则守护船警戒时可以采取最低限度的警戒值班程序；

若：3.5＜W≤9,则守护船警戒时应该采取更高水平的警戒值班程序；

若：9＜W≤17，则守护船警戒是应当采取最高水平的警戒值班程序。

4.2 巡航或抛锚守护

海上设施大型设备密集，高压易燃易爆物质集中，所以有众多例行检查、维修、保养作业，其中不免涉及很多的舷外、高空、水下等特殊作业。为了保障作业人员的安全，根据作业内容的不同，需要守护船在作业现场提供不间断的巡航守护或抛锚守护，巡航守护一般是在海上设施没有特殊作业时的一种默认守护方式，分为正常守护和近距离守护。

近距离守护为海上设施在进行高风险作业时需要对冲风险而要求守护船靠近油田设施守护的情况，且如果作业现场安排了守护以外的作业，则海上设施与守护船都需要重新识别所包含的风险并将其与守护时的风险进行交叉评估，采取更高规格的风险对冲方案。巡航守护的距离《细则》并没有明确的说法，只提出了不得离开海上设施5海里的值守范围的规定。但是在实际作业中，国内海上设施规定的巡航守护的正常范围是1-3海里，近距离守护的正常范围是500米，但离海上设施距离不得过近，且在距离海上设施500米之内的守护船船长必须上驾驶台操纵船舶。

守护船虽然起到了保障海上设施安全的作用，但本身对于海上设施来说也是一个风险源，近几年来守护船由于值班人员玩忽职守、麻痹大意导致发生与海上设施碰撞的事故呈上升态势。对于设备先进、操纵性能灵活的守护船来说本可完全避免，其本质问题还是守护船值班人员（驾驶员）的责任心和技能水平的问题。中海油将船长上驾驶台亲自指挥的距离扩大到离油田设施2海里，也不失是一个针对类似事故的有效预防手段。但是，仅仅将海上设施与海洋环境的安全压在船舶驾驶员的责任心和技能水平上显然是不够的，应当建立NMP（Near-Miss Procedure）进行潜在风险管控措施，利用包括但不限于北斗船位信息系统，基于APAR的报警系统，视频监控系统等措施对守护船值班人员的操船行为进行适当的抽查，将可能造成风险的操驾船行为在定期举办的安委会会议上进行评估、讨论，并对当事人进行适当的行为纠正与教育。

4.3 搜救

在发生人员落水事故以后，就需要守护船进行搜救：临时成立现场搜救指挥中心，协调其他船舶和飞机到达指定区域，确定搜救模式。发现落水人员时，通常会专门指派一名驾驶员或其他船员在甲板上警戒以免距离落水人员过近。首尾侧推和可变螺距桨虽然增加了守护船的操纵性，但也增加了落水人员靠近船体时的危险，国外已经有几起舷外落水人员靠近船尾时被卷入推进装置而死亡的案例。通常的最佳选择是守护船释放高速救助艇，由救助艇去营救落水人员。

从已知的事故报告分析来看，直接从守护船旁边试图救落水人员的做法风险很高，且现在国内也存在这样危险的倾向：船长将守护船停靠在落水人员身旁然后救起，认为这是最符合逻辑的营救方式。这样的操作方法对落水人员来说是非常危险的，除非海面异常平静且不用车舵侧推就可以稳住船位，否则即使是会游泳的或者清醒的落水人员也很难抵抗推进器的吸入排出流，更不必说那些因高空坠落、长时间浸泡在水中的落水人员。

当发现落水人员位置离船体很近时，应立即停掉侧推和落水侧的推进器，操纵船舶远离落水人员。如果由于某种原因不能放艇，应该操纵守护船接近到落水人员处50米范围以内，然后派一名妥善穿戴救生设备的营救人员并在其身体上拴上一根救生浮绳去营救，这是目前海上救助专家和直升飞机救生员都推荐的最成功的方法。

另外，《细则》中规定了守护船的船体两侧应该设有营救区，且对营救区的规格进行了限定，但并未对营救区的运作方式以及和其他救助设备的配合进行更加细致的规定。通常情况下守护船营救区仅仅是为了满足要求而设立，并未起到真正便于营救的作用。甚至某些船舶上的落水人员攀爬网反而因为营救区的存在而变得更加不便于放置，而且营救区的存在更容易给参与营救的人员造成误解，导致前文所述的悲剧发生。所以，相关主管部门应该将守护船营救区的操作流程和培训程序进行一个详细的规定，并以标准化的程序进行限定。

4.4 撤离与救助

海上设施遭受不可抗力如台风、战争、井控失控等之前，海上守护船应该配合直升机快速撤离海上设施人员至岸基，这就要求守护船能够接纳其所守护海上设施上的撤离人员，此外，在海上设施发生意外事故时，守护船应对所守护的海上设施进行救助。《细则》第三十五条规定了“守护船能够接纳所守护设施全部人员，并配备可以供守护设施全部人员1日所需的救生食品和饮用水。”另外，我国《海商法》第一百七十三条明确规定了其海难救助条款并不适用于海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置，但是，尚在移动并未就位的海上设施和钻井平台可以成为海难救助的营救标的。在守护船所守护的海上设施或钻井平台因意外事故的发生而产生的救助，是明确不属于我国《海商法》海难救助的范畴的。

海难救助是一项相当古老且是和海事相关的特有的制度，将海工领域的救助明确排除在海难救助之外，是因为海工领域的救助需要非常专业的技术和设备，如果救助不当，反而会将损失扩大。但是，此类救助是否可以借鉴海商法中的相关条款尤其是为了维护海事行业稳定性的“海事赔偿责任限制”条款和救助中“无效果无报酬”的指导原则，是否可以适用借鉴海难救助相关的合同范本，我国法律并没有一个明确的规定。由此，又引出了海上设施是否可以遵循海商法中船舶优先权制度，但此问题和本文主题并不相关，不再赘述。其实，海上设施的救助，其特点和传统意义上的海难救助并无区别，从立法角度上来说，针对海上设施的救助是和海事赔偿责任限制与船舶物权分不开的，但是针对于海上设施的相关物权并不在我国海商法的调整范围之中，是否可以将海上设施中相关物权纳入我国《海商法》的调整范围，抑或重新制定更加适用于海工特点的相关法律，还有很长的路要走。

4.5 消防和溢油回收

守护船的消防职责也是不可或缺的，没有消防功能的守护船不是完整意义上的守护船，但是守护船消防功能发展进化远跟不上海上油田设施迭代更新。现如今海上油田设施高度可轻易超过100米，但油田守护船一级消防普遍水炮最大射程不超过150米，最大射高也很难覆盖海上油田设施的高度。溢油回收功能对于一般的守护船来说仅仅是个船级符号，表示该船建造时满足了规范的标准和要求，在作业需要时可以快速在甲板上安装溢油回收设备。现在国内海上的溢油应急服务主要由专业的环保公司来提供，但是在特定的海区或溢油风险较高的海域加派一两条专业的溢油回收船显然是不够的，康菲公司蓬莱19—3油田溢油事故和“桑吉”轮碰撞沉没事件已经敲响过警钟。所有带溢油回收功能的油田值班守护船每年都应该有机会参加溢油回收演习，在相关基地和海上设施储存足量的溢油回收设备，才能在海上真地发生溢油事故时做到及时响应。

5.海上守护作业的发展及展望

为落实国家海洋战略，开发守护蓝色国土，进一步提高海洋资源的开发与管理能力势在必行。配备普通意义上的安全生产、应急救助设备的守护船已经无法满足海洋战略高速发展下所带来的需求；仅仅粗略地对守护船的运行制定相关规定也愈发不能满足海工作业种类以及技术含量日益增加的需求。行业对守护船安全管理的投入力度应当顺应海工领域的新发展格局而相应增强，将来逐步建成一个用科学的法规促安全，用专业的人员保安全，用智能的设备稳安全的全方位的海工领域的安全管理系统。