船舶优先权与海事赔偿责任限制之冲突解决新路径*

谷 浩 齐燕雯

一、问题的提出

《海商法》第22条规定了五类享有船舶优先权的债权受偿顺位，其中人身伤亡赔偿请求相较于其他非人身伤亡的损害赔偿请求具有绝对优先性。而《海商法》第210条将人身伤亡与非人身伤亡损害赔偿进行区分，并规定人身伤亡损害赔偿请求在基金中未能受偿的部分应与非人身伤亡损害请求在特定限额内按照比例受偿。由此，便出现了两种制度对人身伤亡损害赔偿和非人身伤亡损害赔偿请求的受偿顺序规定不一致的情况。然而，《海商法》仅在第30条规定“本节规定不影响本法第十一章关于海事赔偿责任限制规定的实施”，对于如何“不影响”并未提供明确指向。《海商法》第30条规定的过于原则化将导致在司法实践中产生一种极端理解，认为海事赔偿责任限制制度相较于船舶优先权制度具有绝对优先性，这一理解无疑削弱了船舶优先权制度在《海商法》下的效用。同时，对于船舶优先权担保的非限制性债权受偿的问题，包括非限制性债权人在设立海事赔偿责任限制基金后能否申请扣押船舶以及船舶优先权担保的非限制性债权人对于船舶拍卖价款的受偿顺位能否升序等，在《海商法》框架下均未提供具体的解决办法，属于立法空白。

二、船舶优先权制度和海事赔偿责任限制制度的冲突

（一）船舶优先权制度和海事赔偿责任限制制度之间的关系

对于船舶优先权制度与海事赔偿责任限制制度之间的关系存在让步说和平行说两种观点。持让步说的学者认为，面对责任人的责任限制权利，船舶优先权担保的海事请求的优先性不再体现，只能按照海事赔偿责任限制基金规定的受偿顺位主张权利。[1]更有学者将海事赔偿责任限制具有的优先性上升到原则的高度，提出海事赔偿责任限制优先适用原则，认为船舶优先权担保的限制性债权人在受偿基金时，其船舶优先权的优先效力消灭。[2]持平行说的学者则认为，海事赔偿责任限制制度解决的是赔偿数额问题，而船舶优先权制度解决的是受偿顺序问题，二者仅仅是责任限额分配顺位和船舶优先权的受偿顺位之间存在冲突，在制度架构上没有本质冲突。[3]笔者认为，船舶优先权基于其物权属性，其产生和消灭都具有法定性，因此海事赔偿责任限制制度不会导致船舶优先权的消灭。两种制度在体系上并不存在冲突，只是在债权受偿时存在受偿顺位的冲突。

（二）冲突产生原因

1.船舶优先权制度与海事赔偿责任限制制度对债权受偿顺位的规定存在区别

在立法和司法实践中，均已明确将责任限制基金作为船舶的代位物。[4]享有船舶优先权的海事请求权人仍有权向海事赔偿责任限制基金主张权利。因此不论责任人是否设立海事赔偿责任限制基金，船舶优先权担保的限制性债权在受偿时都将存在两种不同的受偿顺位，至于这两种受偿顺位到底有何区别，关键在于对《海商法》第210条的理解。

船舶优先权制度下人身伤亡损害赔偿绝对优先于财产损害赔偿。而海事赔偿责任限制制度中，对于海事赔偿责任限额分配顺位规定在《海商法》第210条第（三）、（四）项中。理论上对于《海商法》第210条存在两种不同理解：其一，船舶优先权可以在海事赔偿责任限制基金中保留其优先地位，并打破责任限制基金的分配顺位。从法律整体来看，此种观点认为未完全受偿的人身伤亡赔偿请求在非人身伤亡赔偿专属基金中受偿时具有优先性。其二，当船舶优先权担保的各类海事债权向基金请求受偿时，船舶优先权必须无条件服从于基金的分配顺位，即未能在人身伤亡专属基金中完全受偿的债权与非人身伤亡的赔偿请求在非人身伤亡专属基金中应并列按照比例受偿。笔者更倾向于第二种理解方式。因第一种理解实则忽略了对《海商法》第210条第（三）项的解读，即在海事赔偿责任限制制度下，人身伤亡损害赔偿不具有绝对优先的属性。《海商法》将人身伤亡损害赔偿与非人身伤亡损害赔偿分别设置专属基金的制度设计，本身就意味着在海事赔偿责任限制制度下的人身伤亡损害赔偿不具有绝对优先的属性。此外，若认为船舶优先权的优先性在基金分配中仍能完全发挥效用，显然冲破了《海商法》第30条对船舶优先权行使的固有限制。

简言之，在责任人设立海事赔偿责任限制基金后，船舶优先权担保的限制性债权在受偿基金时存在两种分属于不同制度的制度顺位，这两种顺位的主要区别在于人身伤亡损害赔偿相较于非人身伤亡损害赔偿是否具有绝对优先性，船舶优先权制度与海事赔偿责任限制制度的冲突由此产生。

2.《民法典》和《海商法》均未对“先序担保物权消灭时，后序担保物权如何受偿”作出规定

在海事赔偿责任限制基金设立后，非限制性债权人能否对责任人的其他财产行使权利，此问题是在研究“先序船舶优先权担保的限制性债权因基金受偿而消灭后，后序未受偿的船舶优先权担保的非限制性债权能否升位”时的前置性问题。《海商法》第214条规定“责任人设立责任限制基金后，向责任人提出请求的任何人，不得对责任人的任何财产行使任何权利”。那么，本条所指的“向责任人提出请求的任何人”，是否包括享有船舶优先权的非限制性债权人？对此，最高人民法院《关于〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》中，虽将“向责任人提出请求的任何人”限定为“向基金提出请求的任何人”，但该解释并未将非限制性债权人排除在外。因此，笔者认为，应当将该“请求人”直接限缩理解为“限制性债权人”，享有船舶优先权的非限制性债权人仍然可以向法院申请扣押涉事船舶。理由在于，非限制性债权人并不能向海事赔偿责任限制基金主张权利，而对于两个相互独立的制度不存在冲突的部分，不能因为一个制度的制度设计而剥夺另一个制度下权利人的行权机会。

《民法典》物权编对于先序抵押权因债务人清偿债务消灭时，后序抵押权受偿是否升序未作规定。在海事赔偿责任限制基金分配完毕后，限制性债权消灭，基于船舶优先权的附随性，船舶优先权随所担保的主债的消灭而消灭。船舶优先权担保的非限制性债权人向法院申请扣押船舶时，船舶优先权所担保的非限制性债权是否可以因先次序船舶优先权的消灭而提高其受偿顺位？《海商法》对此并未作出规定，因此在实践中极易造成裁判结果不一致的情况。

三、债权受偿顺位冲突的解决路径

法律体系内部的各项制度之间应当相互协调，因此应当在现行《海商法》的框架下，通过对争议规定的多角度解释，尽可能协调船舶优先权制度和海事赔偿责任限制制度在债权受偿顺位上的冲突。尽管存在《海商法》第30条的规定，但这并不意味着在两种制度存在冲突之时简单舍弃其中一种制度。它们虽然所代表的利益不同，但是在现行法律框架下可以并存，并非处于完全对立的状态，存在着协调的可能性。

笔者认为，对于船舶优先权制度和海事赔偿责任限制制度的债权顺位冲突，可以考虑以下两条协调路径。

（一）针对船舶优先权担保的限制性债权：明确海事赔偿责任限制基金按照《海商法》第210条规定的顺位受偿

海事赔偿责任限制基金分别由人身伤亡损害赔偿基金和财产损害赔偿基金组成，两类债权分别在各自的基金中受偿。如果认为人身损害赔偿在财产损害赔偿基金的分配中享有绝对的优先性，实则是否认了海事赔偿责任限制的效力，将导致人身损害得到足额赔偿，这显然违背了海事赔偿责任限制基金的设立初衷。因此，笔者认为应当将《海商法》第210条的各款项作整体考虑，对于未能完全受偿的人身伤亡损害赔偿产生的债权，在非人身伤亡损害基金中受偿时应当与非人身伤亡损害赔偿产生的债权按照比例受偿。

当然，对于享有船舶优先权的限制性债权，其与一般的限制性债权相比仍然具有优先性，前者相较于后者在受偿基金时更优先。因同为限制性债权，在变量只有船舶优先权的情况下，船舶优先权的优先性当然可以完全发挥效用。此问题虽然严格意义上不属于两种制度下的冲突，但实践中分配海事赔偿责任限制基金时存在诸多争议。在此，笔者建议，在《海商法》第210条第（四）项的修改中，应明确享有船舶优先权的限制性债权的受偿顺位优先于一般限制性债权。

（二）在《民法典》及《海商法》中引入“空白担保位置制度”

各国针对先序抵押权消灭后序抵押权受偿时存在两种选择：顺序升进主义和顺序固定主义。前者是指同一个不动产上有多个抵押权存在时，先顺位抵押权消灭后，后顺位抵押权升位。代表国家主要是日本和法国。该观点的理论依据在于抵押权的附随性原则，基于担保物权具有附随性，当债权消灭时，抵押权也归于消灭，所有权自然基于弹力性而恢复其内容，由此后顺位抵押权当然升进。[5]后者是指抵押权顺位不仅依据登记时间的先后判断，而且在先顺位抵押权消灭时，后顺位抵押权固定于原顺位，并不升进。[6]代表国家主要是瑞士和德国，然而瑞士和德国的顺序固定主义存在一定区别。《瑞士民法典》第814条第1项规定：“同土地设定若干顺序的不动产担保物权的，如一顺序不动产担保物权消灭时，其后位的不动产担保债权人无请求升位的权利。”由此可见，在瑞士即使先顺位抵押权消灭，后顺位抵押权也不能升进，而应当保留先顺位抵押权所留下的空白位置，供抵押物所有人用以另设新的先顺位抵押，因此瑞士的顺位固定主义又称为“空白担保位置制度”。德国的制度却是设法保留一个先顺位的担保物权来“占座”以此阻止升进，德国的顺序固定主义实则否认了抵押权的附随性，认为尽管先序抵押权所担保的主债消灭，先序抵押权仍然存在并先于后序抵押权。[7]

笔者支持顺序固定主义，主要理由在于顺序升位主义存在先天弊端，顺序升位主义在债权受偿时往往会造成后序抵押权人的不当得利，比如在设立抵押权时，债权人明知后序抵押权存在对抵押物无法完全受偿的风险，故在放债时设立更加严苛的还款条件，此时若允许后序抵押权升位，将会产生后序抵押权在未承受预知风险时获得额外收益，有损民法所追求的公平宗旨。因适用德国的顺序固定主义需要建立在否认担保物权附随性的基础上，就我国目前的物权体系而言无法为其提供适宜的生存空间，而瑞士的“空白担保位置制度” 更易于和我国现有的担保物权体系融合。因此，笔者建议在《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民法典〉有关担保制度的解释》中明确“空白担保位置制度”。

基于上述分析，对于享有船舶优先权的限制性债权人在基金受偿完毕后就船舶优先权担保的非限制性债权对当事船舶拍卖价款的分配，笔者建议效仿瑞士对于抵押权受偿顺位的处理方式——“空白担保位置制度”，在基金分配完毕后，非限制性债权人向涉事船舶主张权利时，对于已经在基金中受偿的船舶优先权担保的债权应予扣除，扣除的部分可以看作是法律留存的空白位置。如此，可使得受船舶优先权担保的非限制性债权人的受偿结果与责任人未设立基金时全体债权人可以根据船舶的拍卖价款按清偿顺序受偿时的受偿结果基本保持一致，[8]尽可能减少海事赔偿责任限制基金设立对非限制性债权受偿的影响。

四、结语

海上事故发生后，事故责任人有权向法院申请设立海事赔偿责任限制基金，此时，对于未扣押的船舶，限制性债权人不得再申请扣押船舶，而非限制性债权人申请扣押船舶的权利不受影响，船舶优先权的行使也不因海事赔偿责任限制基金的设立而受到阻碍。在基金设立后，责任人需要承担的最大责任既然已经确定，之后则需要解决基金的分配问题。属于限制性债权的当然应按照《海商法》第210条的规定分配基金。而对于船舶优先权担保的非限制性债权人的债权，受偿应仿效采用瑞士对于抵押权受偿顺位的处理方式——“空白担保位置制度”。如此，既尊重了海事赔偿责任限制基金的分配顺位，又兼顾了船舶优先权的顺位，不至于使船舶优先权在海事赔偿责任限制制度的冲击下形同虚设。