虹桥机场陆侧交通旅客出行选择的影响分析

□ 姚 坤

一个航线分布广阔、陆侧综合交通集散网络高效便捷的大型综合交通枢纽，可为所在的城市与地区甚至国家带来参与全球化的战略资源。对于航站楼到各种公共交通之间的换乘流程的设计便捷度期望较高的旅客希望能尽快、准时、便捷地往返于机场与目的地之间。据相关资料显示，2018年全球民航旅客量达43.4亿人次，2019年达到45.4 亿人次，增长比例约为3.7%。2020年起受新型冠状病毒疫情影响，全球民航旅客流量下降至18 亿人次，2021年全球民航旅客流量有所回升，达到23 亿人次，约为2019年的49%。截至2019年底，上海虹桥机场日均进出港航班742 架次，到发旅客12.3 万人次，较2011年增长35%，旅客对于公共交通的需求快速上升。

一、虹桥机场陆侧公共交通现状

1.交通流量

统计数据显示，虹桥机场旅客吞吐量年均增长率，2017年为3.5%，2018年为4.1%，2019年达到4.6%，可见增长量显著。根据2019年3月内部研究报告数据分析，2018年虹桥机场全年航班起降共计26.7 万架次，年旅客吞吐量为4 364 万人次。

T1 航站楼起降4 万架次，年旅客吞吐量767 万人次，占虹桥机场总旅客吞吐量的18%。高峰期到达客流为1 100 ～1 300人次/时，最高峰超1 500 人次/时，2 500 人次在夜间22 点后到达。旅客出行目的以商务出差和旅游为主，国内航班商务出差旅客占比为46%，旅游旅客占比为29.74%；国际航班商务出差旅客占比为44%，旅游旅客占比为35.87%。

T2 航站楼为国内航班，年旅客吞吐量3 595 万人次，占虹桥机场总旅客吞吐量的82%。高峰期到达客流为3 000 ～4 000 人次/时，最高峰超4 500 人次/时，5 000 ～7 500 人次在夜间22 点后到达。旅客出行目的以商务出差为主，商务出差旅客比例达67.72%，另有员工往返通勤约1 万人次/日，机场接送客约2 万人次/日。

通过对旅客手机号归属地进行统计分析，约有52.24%的旅客为长三角旅客。旅客常住地中，上海市占39.84%，江苏省占9.61%，浙江省占2.22%，安徽省占0.59%，其余省市占41.35%，国际及港澳台地区占6.4%。对旅客手机行踪轨迹进行分析，85%的旅客目的地为外环以内、宝山与闵行；20.89%的本地旅客来自浦东新区、16.08%的旅客来自闵行区；79%的非上海旅客居住地在黄浦区、静安区、长宁区的2 号线沿线城区。

2.交通现状

虹桥机场陆侧公共交通共有公共汽车线路10 余条，轨道交通线路2 条，若干“南进南出，北进北出，上进下出”的高快速道路系统，同时在T2 航站楼设有交通中心汇集多条公共汽车线路。虹桥机场2 个航站楼各配有一个出租汽车临时蓄车场及旅客排队通道：T1航站楼蓄车场可容纳约200 辆车，旅客排队通道容纳200 人；T2 航站楼蓄车场可容纳750 辆车，旅客排队通道容纳300 人。在T2 航站楼停车库内，另有一嗨租车、EV 租车、神州租车等3 家租赁车辆公司。

二、虹桥机场现有陆侧公共交通方式

1.车辆及线路

虹桥机场精品航线、商务客占出行人数的绝大多数。公共汽车因为线路服务人群有特定性，且易受道路状况影响，选择人数较少。且公共汽车为承载更多乘客，多为少座位、多站位的设计，遇无座位情况需长时间站立。

轨道交通终点站在虹桥火车站与徐泾东，向市区方向行驶时高铁客流后与机场客流叠加，车厢拥挤。同时，轨道交通兼顾国家会展中心客流疏散功能，三方客流叠加导致车厢趋于饱和。

出租汽车需求常与市内上下班的高峰重叠，夜间因轨道交通停运，导致选择出租汽车旅客人数增加，引起短缺。上海市出租汽车收费标准在近几年有过多次调价，起步费标准对比其他超一线城市（北京、广州、深圳）高出10%～70%。

2.公共交通点位及环境

公共汽车排队区在候机楼外的枢纽中心一层，无法从路面直达，需从楼内绕行。不同车辆线路分别对应4 个候车区域，陌生旅客无法快速锁定目标。在上下班的高峰期可见自公共汽车上车点排队至候车室外，设立的候车空间无法满足排队需求。同时，现场的多样化需求设备配备不足，如热饮、餐食、充电宝等。

轨道交通在T1 航站楼与T2 航站楼线路不同，10号线换乘2 号线需至T2 航站楼，且公共区域指示标牌与地铁检票口存在距离差异，无明确引导，找寻困难。同时，轨道交通站台内自动售货机品类不多，座椅量少且多在站台头尾两端。

虹桥机场出租汽车下客点为航站楼出发层车道边，离场主路为虹桥路（延安高架路）、七莘路（虹翟高架路）。上客点为到达层车道边，客流高峰期出租汽车发车量无法赶上排队旅客增长速度，导致排队时间过长。同时，排队区域范围较广，排队区域各方位缺少一定的信息告知。

共享汽车租赁在T2 航站楼停车库有3 家门店提供服务，网点占据了停车库一部分车位，致使日益趋于饱和的停车库车位更加紧张。

3.大容量公共交通疏散能力

虹桥机场的大容量公共交通方式有轨道交通与公共汽车，与北京、成都、广州、深圳、厦门等机场相比，公共汽车的人群疏散能力仅为其他机场的1/3。虹桥机场没有配备像厦门机场专用于接送顾客进出机场区域的大巴车；没有配备像广州机场分散各地的多个旅客分流集散点与场内穿梭巴士；没有增设像深圳机场提升顾客体验感的服务功能。虹桥机场的轨道交通分担率达到了35%，但公共汽车或大巴的疏散能力较弱，无法承担起大容量公共交通工具应有的人群快速疏散功能。

三、虹桥机场运行数据分析

1.航班与旅客

从近期航班情况分析，虹桥机场的进出港航班量呈现快速恢复趋势，整体上升速度约为80%。随着航班量的快速增长，旅客增长速度超过航班增长速度，达到120%，说明整体航班的上座率显著提升。国内旅客流动量加大，整体旅客人数水平已恢复至2019年同期水平的80%，如图1、图2 所示。因2020年起受新型冠状病毒疫情影响，故数据分析均以疫情前2018年、2019年正常情况下数据进行对比。

图1 2022年7月、8月航班量

图2 2022年7月、8月旅客量

2.交通方式分担率

从各公共交通分担率可以看出，2022年7月，航班恢复初期整体客流量不高的情况下，旅客更愿意选择经济型的稳定交通，如轨道交通与公共汽车，其中轨道交通占比达到53%，相比2019年有明显增长。8月，航班与客流快速恢复后，轨道交通旅客分担率回落至35%，出租汽车分担率继续下降至18%，私家车（含共享汽车、网约车）分担率上升至35%，与轨道交通持平，旅客开始更倾向于选择可自主掌控乘坐时间与地点的交通方式，如图3所示。

图3 2022年7月与8月对比2018年轨道交通、出租汽车、私家车、公共汽车旅客分担率

3.等候时间

通过对现场旅客的等待时间进行观察，轨道交通的旅客等待时间较为稳定，最长等待时间为车辆发车间隔时间。私家车等待时间最短，通常情况下旅客与接机人提前通过移动电话确认上车位，车辆大多可在5 分钟左右到达。出租汽车等待时间相对不稳定，等待人数与等待车辆数均会影响最终的等候时间，平均等候时间约为13 分钟，最长等候时间则可达到42 分钟，如图4所示。

图4 2022年8月出租汽车等候时长

四、现状分析

1.公共汽车线路无法满足需求

目前虹桥机场陆侧公共交通区域1 号航站楼共有公交线路4 条，公交车候车站1 个；2 号航站楼共有公交车线路10 条，公交车候车室4 个，由于夜宵线与夜宵巴士仅在夜间开放，而穿梭巴士因2020年新冠疫情防控取消，实际虹桥机场陆侧公共交通区域的公交线路仅10 条，且线路路径多为线路沿线地区人群服务。因公交车在城市道路上行驶且路线上设有多个上下客站台，不可避免地会受到道路状况、红绿灯、乘客上下车时间等不可控因素的影响，从而影响车辆的到站时间与整体行驶时间，导致大件行李与要求准确时间的旅客不会将公共汽车列为出行首选项。通勤市民与出于经济实惠角度考虑的旅客，在并不急于赶时间的情况下，选择乘坐公共汽车。

现有的线路配置与设计容量无法满足快速大量疏散人员的功能，导致公共汽车的整体旅客流量分担率低。且目前引入的公共汽车线路多为市区内通行的线路车型，座位少站立空间多，且没有行李箱专门的存放区域，对乘坐飞机、火车的旅客并不友好。

2.轨道交通趋于饱和

虹桥机场是轨道交通的经停站台之一，针对的使用人群不仅仅是机场周边具有公共交通需求的人群。2 号线的终点站在徐泾东，在倒数第二站为虹桥火车站还有可以换乘17 号线，2 号线的行驶路径上又有多个换乘大站及火车站的人流叠加青浦出行的人流，导致2 号线到达虹桥机场站时经常为车厢半满的状态。10 号线的重点站在虹桥火车站，同样可以换乘17 号线，路径上有多个商圈与住宅圈，相比2 号线拥挤程度，10 号线则在早晚高峰期时车厢有明显的饱和度提升。

轨道交通的旅客流量分担率与发车间隔和车辆情况有关，轨道交通可疏散人群的承载量相对固定，在目前的旅客流量下趋于饱和。且每日夜间22：30 后仅有2 号线通行，疏散能力大幅度下降。

3.等候时间与出行距离的差异

虹桥机场的出租汽车与私家车是夜间轨道交通停运后顾客离开虹桥枢纽的主要交通工具，因此经常出现排队等候车辆的现象，尤其在“五一”、“十一”及“春运”返程高峰期，2 号航站楼的出租汽车上客点排队自候机楼4 号门排至候机楼1 号门。而1 号航站楼因旅客体量小，愿意排队等候接客的出租汽车少，经常是顾客在上客点等待出租汽车到来。

因虹桥机场区域的出租汽车无法随意接客，需驶入指定的候车区域排队，导致出租汽车驾驶员在接客前增加了排队时间成本，因此更倾向于远距离旅客乘坐。而轨道交通及公共汽车覆盖范围有限，部分近距离的旅客只能选择排队等候乘坐出租汽车前往目的地，双方等候时间、通行距离间产生实际与期望的差异，导致易出现个别出租汽车司机拒载。

4.同行业不同管理方式

出租汽车可以分为巡游出租汽车，就是大众熟知的扬招出租汽车与网络预约出租汽车。巡游出租汽车接受交委及公安部门的联合管理，因有着鲜明的外观特征，统一进入蓄车场排队接客，对于在道路私自接客的行为较容易辨别。而网络预约出租汽车因为有着私家车的外观，无法直观地辨别是否处于接客营运状态，因此通常借着私家车外观的身份进入停车场进行接客活动。同样的出租汽车行业，巡游出租汽车比网络预约出租汽车有着更严格的管控，使得愿意进入机场地区的巡游出租汽车数量减少，导致旅客等候时间成本增加，加剧了网络预约出租汽车的接客行为。

5.高出租汽车消费成本

上海市出租车收费标准在近几年有过多次调价，普通出租车车型目前日间起步价14 元，3 ～15 公里的范围内2.5 元/公里，15 公里以上3.6 元/公里；夜间起步价18 元，3 ～15 公里的范围内3.1 元/公里，15 公里以上4.7 元/公里。根据调研结果，42.75%的人在上海停留或居住的地点距离机场10 ～20 公里，28.75%的人距离机场大于20 公里，可以说近一半的顾客选择乘坐出租车时，日间需支付30 ～40 元，夜间需支付40 ～55 元左右；对于距离机场超过20 公里的顾客，日间需支付至少65 元，而夜间至少为80 元。

五、改善措施

1.行业管理调整

网约车逐步发展并数量激增形成一定规模，挤压了传统出租汽车行业的利润空间，在此环境下，可以对行业管理进行适当调整。一种是将网络预约出租汽车纳入行业统管范畴，在枢纽地区遵守相同的管理措施，巡游出租车蓄车场可以扩容作为所有出租汽车的远端停车场，旅客在出租汽车上客点进行车辆预约，司机与旅客双向选择订单，接单的出租汽车前往上客点接客；另一种则是把巡游出租汽车与网络预约出租汽车的不同适用环境进行明确划分定义，使两类出租汽车在各自优势范围扩大发展并形成互补。例如，限定机场枢纽地区的接客时间与地点，完善出租汽车行业生态。

2.打造公共交通出行城市

上海市地面公共交通出行幸福指数在21 个超大城市、特大城市与大中型城市中排名末位，城市的公共交通规划仍有许多出行空白区域待开发。一方面，要对公共交通出行方式的绿色出行角度多加宣传，可尝试建立一套完善的宣传、教育、优惠政策，鼓励、吸引群众多使用公共交通的政策链；另一方面，从城市整体发展的角度出发，城市的公共交通体系可以进一步优化调整，解决居民的“最后一公里”的困扰，做到各地区不留出行空白区域，让公共交通作为一个城市的基础普惠交通方式，覆盖到城市的任意一个角落。

3.提升高新技术参与优化交通调配

随着科技的不断发展，科学技术手段在日常生活中的应用领域也不断增多，公共交通作为一个高科技技术密集的行业，目前已有多项高新技术的应用，如车辆GPS 定位，无人驾驶车辆等。近几年来，政府更加注意到智慧交通是体现一个城市建设智慧程度的重要标杆，因此在公共交通领域提升了高科技手段应用的重要性与发展的优先性。通过信息技术与物联网技术等手段，结合大数据与云计算等手段，可以为出行的顾客提供更好的使用服务与环境，如将车辆定位与图像显示屏或APP结合，就能让出行人群直观地了解车辆位置与大致需要的时间；或将各交通方式等候情况与APP 结合，可以在地图上直接显示不同交通工具的实时状态，为有需求的顾客提供参考，及时调整出行计划等。同时，发展高新技术也能带动科技产业的升级与公共交通企业转型，打造具有现代感活力的城市。

六、结语

新冠疫情常态化防控时期，航班运行正在复苏，旅客上座率逐步提升。在轨道交通客流分担率趋于饱和、公共汽车旅客分担率无法提升的环境下，出租汽车成为旅客进出机场的最优选择，同时能契合旅客的个人疫情防护期望。个人快速便捷进出机场且兼顾疫情防护需求与机场大客流快速疏散需求中找寻平衡点，同时给旅客良好的乘车与换乘体验，是机场、公共交通行业及政府决策部门需要进行更深远考虑及测算规划的方向。