失控船舶的引航应急操纵

李 杰

（日照引航站，山东日照 276800）

0 引言

根据DNV 发布的研究报告，在2012 年1 月至2021 年8 月共21 746 起事故中，由机械损坏或故障导致的事故约占总数的48%，机械损坏或故障导致船舶失控为全球航运事故的首要原因[1]。《避碰规则》对失控船的定义是由于船舶遇到某种异常情况，不能按照《国际海上避碰规则》各条的要求进行操纵，因而不能给他船让路的船舶。这些异常情况包括:主机发生故障、舵机与传动系统失灵、舵或旋转桨叶的丢失、锚泊船锚链断裂而未备妥主机等[2]。在通航环境复杂的港口引航水域，一旦发生船舶失控，极易造成船舶搁浅、碰撞、环境污染等安全事故。驾引人员要充分利用可用资源，做好应急准备，采取合理的引航应急操纵措施，尽可能避免事故的发生或减少损失。

1 导致船舶失控的主要原因

1.1 船舶因素

在实际引航过程中，经常遇到船龄较长的老旧船舶发生主机失控、舵机失灵、全船失电等导致船舶失控的情况；易发生锚抛不下去，抛下去又起不来等现象，给船舶引航安全造成极大的隐患[3]。部分航运公司为降低营运成本、增加营运收益，延长老旧船舶的使用年限；在船舶安全方面疏于管理；对船舶动力设备、应急设备、助航导航仪器的维护保养投入不足，往往是发生故障后才进行维修；更有甚者，低价购买并使用报废船上的仪器、设备、部件等。船舶“带病”航行，其安全性自然得不到保证，随时可能发生船舶失控的现象，船舶引航风险较高。

1.2 人为因素

近几年来，受新冠疫情的影响，换班难、船员紧缺的问题突出，导致船员的薪酬水涨船高。为降低用人成本，船东不得不雇佣成本更低的新证船员、外籍船员，许多船员业务水平较低，甚至不能满足胜任岗位的要求，不能熟练操作和维护保养船舶的设备，容易导致船舶设备发生故障。

因疫情原因，PSC、FSC、船舶内审外审等均不能现场登临检查，然而远程检查不够全面，技术相对单一、检查效果较差，导致了部分船员安全意识下降，抱着“哪里坏了，修哪里”“只要船能跑起来就行”的消极、侥幸心理，不能严格按照要求维护保养船舶设备，应急演习和安全检查流于记录，大大增加了船舶发生失控的可能性。

1.3 气候因素

冬季是船舶发生机械故障的高发时段。冬季气温低，燃油黏度变大，影响主机供油及雾化燃烧；润滑油流动性变差，造成短时间内不能遍布各润滑点。不利于机械设备发挥其工作性；液压油黏度变大，使吸油困难，泵油量不足，影响执行元件动作的力度和灵敏性。如：负荷过大，易造成设备的过载，油管爆裂等故障[4]。

1.4 其他因素

船舶基本阻力的大小主要与船速与吃水有关，当船速较高时，基本阻力显著增大，几乎与船速的平方成正比，因此，当深吃水的大型船舶航行于水深受限的港口水域，为克服流的影响加速航行时，船舶富裕水深小，基本阻力大，导致主机负荷加大而增加失控的风险。主机吊杠保养一般在靠泊或锚泊时进行，当主机吊缸完毕船舶靠离泊时，由于机器零件缺乏磨合，主机尚未达到稳定状态，随时可能出现问题。部分引航员或船长在靠离码头过程中频繁用车，导致压缩空气耗尽，无法启动主机。

2 船舶失控后的应急操纵

在引航过程中发生船舶失控后，要及时发布航行警告并报告交管中心，协调周围船舶避让，与船长密切配合并商讨应急处置方案，要督促机舱尽快查明失控的原因并全力抢修。

2.1 合理利用余速

当航行于航道的被引船舶主机失控后，往往余速较高，且尚存一定的舵效，如果船舶周围有较宽裕的水域可利用时，引航员要尽可能地将船舶驶向远离主航道、港口设施外的安全水域；如果航道外的水深、宽度不富余时，引航员要利用船舶的余速和尚存的舵效控制好船位，抢好上风上流，延长可供应急处置的时间。当与周围的其他船舶或港口设施有可能发生碰撞事故时，要遵循“能搁浅不要碰撞”的原则，果断地操纵船舶驶向浅滩，选择海底地质相对较好的一侧，并尽量避免船尾搁浅以保护好车、舵，设法将损失降到最低。

2.2 科学利用双锚

一般来说，引航员登船后，会要求船方备妥双锚以应急。船舶在失控后科学地利用双锚，不仅能够协助降速，而且有助于改变船艏向，使船艏向有利的方向偏转。有关资料表明，在主机失控的情况下，能够保持舵效的最低航速约为3 kn，30 万吨级船舶由于伴流的影响其能够有效保向的最低航速为4～ 5 kn，因此当失控船舶丧失舵效，且航道周围无可航水域、无拖船协助时，就应考虑抛锚以控制船位，出链长度以2倍水深为宜，如出链过长，锚的抓力过大，不容易被拖动，就有可能锚链断裂、锚机损坏的情况。

2.3 协助控制船位

船舶失控后，最重要、最困难的就是控制船位，要充分利用一切可用资源，最大限度地减少由于船舶失控所带来的不利影响。除上面提及的合理利用余速、科学利用双锚外，对于配有侧推器的化工船、集装箱船，可以操纵侧推器使船艏与风流之间保持合理的夹角；通常情况下，引航员在执行引航任务时会有拖船协助作业，当船舶发生失控后，可根据当时的情况和环境，利用拖船协助大船驶向安全水域，或者安排拖船在下风侧、下流侧协助顶推失控船舶以控制船位，必要时请求拖船调度加派拖船协助，以岚山港靠泊VLCC为例，341#/342#浮以东航道内及航道两侧水深均超过20 m，当VLCC 到达341#/342#浮之前，6 艘拖船已在此就位，在引领过程中一旦发生船舶失控等突发情况，引航员可指挥拖船协助大船驶向航道两侧的可航水域或协助控制船位，避免引航安全事故的发生。

3 增强风险意识，做好船舶失控的防范

引航机构应对发生过失控的船舶、所属船公司进行登记，建立相关的数据库，内容应包含但不限于：船舶的基本参数、主机类型、引领日期和时间、船舶故障原因等，待下次接到该船、该船公司的引航申请时，引航员就会做到心中有数，有针对地制定引航方案以应对可能出现的突发状况。对易发生船舶失控的老旧船舶、修理主机的船舶、被海事部门滞留的船舶尽量在白天实施引航作业。

引航员与船长的信息交流要充分、完整，特别是船舶的主机性能、类型、特点、有无故障缺陷等。针对可能发生的情况，做好引航计划和应急预案。在引航过程中，要保持高度的戒备，时刻留意船舶主机、舵机等关键设备的运行情况，在操作上留有余地，在任何情况下使用安全航速行驶。在进港靠泊时，要提前带好拖船，必要时使用拖船制动；在离泊完毕后，不要急于放走拖船，待大船稳定后且通航环境安全再让拖船离开[5]。

4 案 例

利比里亚籍好望角型散货船“Sideris GS”（“赛得里斯”轮），船长289 m，吃水18.2 m，载重吨174 187 t，计划乘高潮靠泊岚南11#泊位。当船舶进港行驶至121#—125#浮时，由于海水冷却阀堵塞导致辅机故障，造成全船失电，主机舵机失控，此时航速7.5 kn，槽外水深13 m 左右，受右舷涨潮流的影响，船位迅速向下流漂移，极易造成船舶驶出航道而搁浅,如图1 所示。引航员立即用便携式对讲机汇报岚山交管中心，联系拖船调度加派3 艘拖船进行协助。利用船艉正中、船艏左右舷的3 艘拖船6 点钟方向快速倒车协助大船降速。待速度降至可控范围内，安排3 艘拖船快车顶推左舷船艏，防止大船偏离航道。待船艏进入航道中央后，左舷船艏的3 艘拖艘减小推力，安排2 艘拖艘快车顶推左舷船艉使船艉进入航道，利用8 艘拖船协助控制大船船位。26 min 后，主机恢复正常，大船继续进港靠泊[6]。

图1 “赛得里斯”轮船舶失控和处置

引航员在处置该起船舶失控时，沉着冷静，能够结合当时的环境采取合理的应急操纵。既没有让船舶驶出航道搁浅，又没有选择抛锚制动，而是合理运用拖船使船舶处于可控范围之内，为我们提供了宝贵的经验。

5 结束语

船舶失控属于突发事件，合理地处置至关重要。引航员要保持平和的心态，切忌急躁慌张，针对船舶所处的环境，运用良好的船艺，积极地采取应对措施。平时要加强船舶应急方面的操纵练习，完善自身的引航技术，为港航事业的发展保驾护航。