珠江水系内河集装箱运输高质量发展的对策建议

◎周洋帆 邢虎松 王若蒂 交通运输部水运科学研究院

随着交通强国、综合立体交通网建设和内河航运高质量发展的深入推进，以及珠江航运“十四五”发展规划的落地实施，我国内河航运迎来重要战略机遇期，在高质量的发展要求和发展目标下，珠江水系内河集装箱运输亟需寻求突破，充分发挥促进珠江水系沿线地区形成双循环新发展格局的引领和带动作用。

1.珠江水系内河集装箱运输发展现状

1.1 内河航运网络加快完善

珠江水系已初步形成了以“一横一网三线”（西江航运干线、珠江三角洲、北盘江—红水河、右江、柳江—黔江）国家高等级航道和南宁、贵港、梧州、肇庆、佛山等5个主要港口，以及北江、东江等区域重要航道、一般航道和其他港口组成的内河航运体系。至2020年末，珠江水系内河航道通航里程15764公里，占全国内河航道总里程的12.3%，其中高等级航道里程1636公里，集装箱年通过能力1747万TEU，全年完成内河港口集装箱吞吐量1393万TEU。在《国家综合立体交通网规划纲要》的要求下，2035年高等级航道里程将达到3677公里。

表1 珠江水系主要航道基本情况

1.2 运输组织模式多元发展

珠江水系依托发达的水网条件，开展了江海直达、铁水联运、水水中转等多种运输组织模式。内河集装箱船舶通过内河A级航区直达港澳，同时5000吨级沿海集装箱船舶可直达肇庆港，2021年珠江水系内河与港澳间的集装箱运量约为400万TEU，海进江运量约为70万TEU。东莞中外运石龙码头已获“国家多式联运示范工程”称号，肇庆、佛山等地也在探索建立内河集装箱码头“无轨铁路货场”。广西内河港口积极开展“江铁海”联运，云贵川等地无水港装运的橡胶、白糖、磷酸氢钙等集装箱，经铁路运至梧州港、来宾港、贵港港、崇左港下水，再由珠三角海港中转出海。内河港口与沿海港口通过驳船航线和班轮航线紧密联接，广西开行了60余条内河集装箱班轮航线，覆盖西江干线和珠三角内河港口，广州港“穿梭巴士”、深圳港“华南快线”、珠海港“西江驳船快线”形成了干支衔接水水中转的高效组织模式。

1.3 共享合作模式创新应用

珠江沿线港航物流企业积极探索建立共享合作发展模式，提升内河集装箱的港航物流效率。“深圳蛇口-顺德新港”组合港模式，为用户提供“两港如一港”的服务体验，实现一次申报、一次查验、一次放行，节省报关成本约30%，堆存期由5-7天缩短至2天以内。“湾区一港通”便利化通关，实现南沙口岸与属地口岸监管协同、通关互认。南沙港开通了针对中山片、黄埔片、肇庆片、佛山片的驳船共舱平台，统一管理和调度运力及舱位，提升了舱位利用率和驳船周转效率。中外运华南公司整合驳船和码头资源，推出驳船共同体模式，以三水港和九江码头作为集货地，广运船务负责开船运营，华盛、南洋、珠江、丰顺等驳船公司搭载广运船舶，实现“三水九江—南沙”、“三水九江—深西”驳船天天班。

2.珠江水系内河集装箱运输存在问题

2.1 基础设施短板突出

珠江水系航道等级总体偏低，高等级航道仅占等级以上航道里程的16%，部分跨江桥梁、船闸等建筑物通航不足导致瓶颈制约，候闸过闸时间长，严重影响运输效率，龙滩、百色等通航枢纽未建，造成红水河、右江断航。珠江水系下游水网地区发展相对较快，但上游及支流航道滞后，主要水系尚未沟通，阻碍了水运网络化运输效果。

珠江水系内河集装箱码头的专业化和现代化发展不足，吞吐能力及装卸效率与发达地区相比差距较大，部分早期建设的内河集装箱码头处于城市功能区，岸线短、水位浅限制驳船大小，码头作业效率低，机械设备老旧，大部分晚上不作业，驳船等驳损耗大，堆场空间不足，不同流向混堆，导致驳船加挂频繁，已无法适应产业发展、航道升级及船舶大型化的需求。

2.2 航运服务水平不高

珠江水系内河水运行业发展缺乏规范性，整体呈现无序状态。由于水运企业准入门槛低，导致航运中小企业及个体自营业主众多。广东省三分之一的内河集装箱码头为民营中小码头，广西壮族自治区非国有码头的比例更高，这些码头的作业单证常常不符合标准，且多采用纸质单证和手工数据处理，差错率高。此外，港口仍以传统的、低附加值的大宗货物为主，综合物流服务水平较低，高端业务领域基本空白。

港口集疏运条件不足，大部分内河港口没有进港铁路，需要公路短驳连接集装箱码头和铁路集装箱场站，不能做到整列到发，削弱了铁路班列的优势。部分港口公路集疏运能力不足，以二级及以下公路为主，港口与重要产业园区、物流园区、干线公路之间缺乏有效衔接，甚至不少港区集疏运道路与城市道路混用。

集装箱用箱问题突出，由于疫情对国际航运影响，国际集装箱运价上涨，导致大船公司将箱源及运力投入到外贸业务，减少甚至暂停内贸集装箱业务。此外，部分沿海港口疫情管控使得原计划进口的集装箱无法顺利周转，内河集装箱用箱困难，调配集装箱既增加用箱时间又增加用箱成本。

2.3 市场环境竞争激烈

珠江水系内河集装箱运输需求不旺盛，部分沿线地区和城市的经济产业发展水平相对较低，货源多为散货，附加值低且对运价敏感，集装箱货源较少且组织困难。西江干线下行货物以碳酸钙、石料、水泥熟料、鹅卵石、白糖等散货为主，集装箱仅占下行货物的2%；上行货物以沿海港口转运的煤炭、玉米、集装箱为主，集装箱占上行货物的9%。

水路运输比较优势不突出，铁路运价下浮给水路运输带来较大冲击。此外，珠江流域地区公路网发达，港珠澳大桥、虎门二桥、深中通道等干线公路通道完善，时效性和便捷性远高于水路运输，采用陆路拖运集装箱至深圳、南沙等港口的需求更多。

港航企业竞争激烈，仅广东省就有56家内河码头企业经营集装箱装卸、74家航运企业从事内河集装箱运输。沿江各种规模等级的码头林立，重复建设严重，部分小码头为了追逐利益，利用简易陈旧的设施设备，极少的人工投入，极低的价格参与市场竞争，导致公用码头经营困难，存在“劣币驱逐良币”的现象。经统计，广西内现有内河港口企业约280家、生产性泊位620个，其中，公用泊位182个、企业专用泊位145个、“小散乱”泊位228个、非法泊位62个。

集装箱船舶经营成本上升，新船造价近三年上涨超过35%，船员紧缺劳务费用高升，内河集装箱船舶运力相对稳定充足，船东中个体户占比较多，基本没有市场主导权和议价权，导致经营利润较低，部分集装箱船改装成效益较高的散货船，集装箱业务逐步萎缩。

3.发展形势与高质量发展要求

3.1 内河航运快速发展，要求增强基础设施能级

交通基础设施建设作为拉动投资的重要领域，是稳定经济社会运行的“压舱石”。国家大力支持新型基础设施、新型城镇化、交通、水利等“两新一重”基础设施建设，同时在《扩大内需战略规划纲要（2022-2035年）》中明确提出“持续推进重点领域补短板投资，加快交通基础设施建设”。在当前国际形势复杂多变、疫情仍然严峻、经济发展不稳定的情况下，积极扩大交通运输有效投资，对于稳定经济增长具有重要意义。

图1 我国历年水路运输固定资产投资额

我国水路运输发展的重点正逐渐由沿海向内河转移，全国各地投资建设和发展内河航运的意愿和力度空前高涨。我国沿海港口率先发展，已经处于“全球领先、适度超前”的发达阶段，而内河航运发展相对滞后，特别是珠江水系，总体上仍处于“通道不畅、设施缺乏”的基础阶段。根据我国历年水路基础设施固定资产投资统计，近十年内河投资增长了87%，而沿海投资降低了28%。随着促投资稳增长等相关政策的加大落实，将加速实现西江航运干线通道扩能升级，形成珠江水系现代化内河航运体系。

3.2 新发展格局加快构建，集装箱需求逐步释放

我国进入新发展阶段，双循环新发展格局加快构建，现代化经济体系逐步完善，超大规模内需潜能加速释放，为内河集装箱运输提高供给水平、适配新型消费、加快规模扩张创造了广阔空间。内河集装箱运输是服务内需市场、释放消费潜力、夯实国内循环的重要基础，也是我国内陆地区利用好国际国内两个市场、两种资源，融入新发展格局的重要抓手，要求内河集装箱运输打通大动脉、畅通微循环，构建经济高效的运输服务网络。随着粤港澳大湾区和珠三角地区的产业结构加速升级，加快迈向全球价值链中高端，货源结构随之发生变化，煤炭、金属矿石、矿建材料等大宗散货比重逐步下降，深度加工类、高附加值产品运输需求增加，高价值、小批量、时效性强、一体化的运输服务需求快速攀升，珠江水系内河集装箱适箱货源将不断增加。

3.3 产业链供应链升级，要求提升服务质量效率

我国开启全面建设社会主义现代化国家的新征程，要素供给模式发生深刻变化，产业链供应链由低端走向高端、由分散走向集聚，交通运输行业服务产业链和供应链发展进入了一体融合、提升质效的机遇期，改革创新、转变方式的攻坚期，高质量服务和高质量产品的需求与日俱增。内河集装箱运输作为物流供应链的重要环节，需要顺应新的发展要求，不断提升服务效率与服务品质，加快优化运输组织，满足柔性化、精细化、高时效性的供应链运输需求，构建一体化供应链服务体系。强化上下游协同联动，资源共享的运输模式成为发展方向，组合港、区域港口一体化、跨省跨市港口合作、沿江沿海联动等形式多元发展，江海直达、江海联运、铁水联运等经济高效的运输组织广泛应用，推动运输服务效率大幅提升。

4.珠江水系内河集装箱运输的对策建议

4.1 提升航道通航能力

提升西江航运干线能力，实施南宁至贵港、长洲坝下至省界段航道工程以及西津二线船闸工程，实现南宁以下3000吨级船舶直达粤港澳大湾区。提升重要支流航道等级，建成三级航道，推进左江、右江、红水河航道等级提升，提升崖门等出海航道及莲沙蓉等重点航道的通航能力，加快平陆运河建设。开展航电枢纽、航道整治、船闸以及老旧枢纽闸坝改造，改善跨江桥梁通航条件，解决船闸通航受限问题，实施北江船闸统一管理，加强珠江水系船闸联合调度，推行集装箱班船优先过闸，推进红花水利枢纽二线船闸建设，结合大藤峡枢纽实施必要的库区航道整治，打通航运发展瓶颈。

4.2 加强码头资源整合

加强行业规范与自律，大力实施“老小散乱”和非法码头整治，开展资源整合和升级改造，规范业主码头和专用码头运营，逐步解决珠江水系码头规模不平衡、竞争失序的问题。培育港航领军企业，鼓励大型企业通过兼并重组和参股控股等形势，整合中小微私企业，提升行业整体发展水平，鼓励港航物流企业之间开展多种形式的合作，优化集装箱运输航线和运力结构，逐步形成良性协作发展格局。引导区域港口分工协作，在腹地、产业、货类等方面错位发展，形成组合港效应。推动西江沿线港口与广州、深圳、珠海等沿海港口联动发展，发挥沿海大港的带动效应。

4.3 优化船舶运力结构

提升内河集装箱船舶标准化和适应性，综合运用技术、经济和管理手段，优化船舶运力结构，引导运力有序投放，改善市场供求关系。严格执行船舶强制报废制度，加快淘汰能耗高、污染大、安全系数低的老旧船舶。落实标准船型主尺度国家强制性标准，推广“大吨位、高科技、环保化、标准化”船型，加强政策引导和优惠补贴力度，推广新能源船舶研发和应用，推进码头船舶岸电建设和使用。

4.4 推进运输结构调整

支持货物运输“散改集”、集装箱运输“陆改水”等绿色运输方式，支持港口企业加强上下游战略合作和无水港建设，推动内河集装箱高质量发展。提升集装箱多式联运水平，发展以港口为枢纽、“一单制”为核心的集装箱多式联运，鼓励港口、航运和铁路企业加强协作，推动铁路场站向重点港口延伸，线路直通规模化港区。完善集疏运体系，建立重点港区与产业园区的快速通道，实现重要港区疏港公路达到二级公路标准。

4.5 增强运输服务品质

推进西江干线集装箱班轮化运输，鼓励开行集装箱穿梭巴士航线，鼓励内河港口与沿海港口加强联动，畅通内外循环发展格局。扩大内河集装箱港口的开放程度，完善重点港口的海关、国检、海事等口岸功能，成为外贸集装箱港口的启运港。推进建设集港口作业、临港产业、航运服务、口岸通关等功能于一体的港口型综合物流园区，提高港航物流服务水平。