吴光辉：C919 背后会“飞”的总设计师

冯群星

“首架国产大型客机C919即将于12月交付”“国产大飞机C919获签300架订单”……近来，人们期盼已久的国之重器C919干线飞机（简称C919）好消息不断，屡次冲上热搜。

这不禁让人想起5年前的春天，C919首飞成功，举国为之欢庆。那一天，C919总设计师吴光辉罕见地红了眼眶。

不会把问题推给别人

为什么叫C919？吴光辉说：“C是China 的首字母，也是中国商用飞机有限责任公司（简称中国商飞）COMAC的首字母，同时还有一个寓意，就是我们立志要跻身国际大型客机市场，要与Airbus（空中客车公司）和Boeing（波音公司）一道在国际大型客机制造业中形成ABC并立的格局。”后面的第一个“9”寓意天长地久，“19”则代表最大载客量为190座。

C919首飞那天，能见度不理想。那架尾翼标着“C919”字样的庞然大物，从上海浦东机场的第四跑道腾空而起，冲向茫茫天际。

1小时15分钟过去了，临时搭建的地面观礼台上，聚集着4000多人。吴光辉站在人群中，紧盯着飞机消失的方向，双手紧握着对讲机。突然，他一抬手，大喊道：“我看到了！来了！”冲出云层的C919平稳而流畅地擦着地面着陆，完成了一次堪称完美的首飞。

随着C919首飞成功，吴光辉的名字逐渐为公众所熟知。其实在此前，他已担任过多个飞机型号的总设计师。担任预警机总设计师时，他切实体会到，“总设计师，就要承担责任”；担任ARJ21支线飞机（简称ARJ21）总设计师时，他更是以“能解决问题”闻名于整个团队。

ARJ21，中文名“翔凤”，被视为C919的探路者。新华社记者在《一个国家的起飞 ： 中国商用飞机的生死突围》一书中写到这样一个细节：在ARJ21的总装现场，只要吴光辉出现，任何问题都可以报到他那里。就连一名普通的装配工人都知道，吴光辉从来都不会把问题推给别人，有情况找他，“是最快速而有效地解决问题的途径”。

2008年5月11日，为了实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目，中国商飞成立。吴光辉被任命为C919总设计师，面对的新问题和新挑战更是层出不穷。

C919首飞前，曾在浦东机场进行长达数月的地面试验。吴光辉基本上每天都在现场，以便及时掌握试验情况，协调解决出现的问题。有时候熬得晚了，他就住在试验基地的宿舍里。

“我们是一个团队，会大量地依靠团队的力量，但不管怎么样，作为总设计师对技术是要进行决策的。”这意味着，对于每一个决策，吴光辉都要承担重要责任。他甚少对媒体谈及责任背后的压力，但头发颜色的变化已说明了一切——从2008年被任命到2017年C919首飞，他的一头黑发几乎全白了。

“越来越有总设计师的风范”

南京航空航天大学退休教授魏志毅的家里，保存着一枚首飞纪念章——这是C919成功首飞之后，吴光辉送给他的礼物。从上世纪70年代末算起，两人的师生情已有40多年。

1977年，17岁的吴光辉高中毕业，到武汉蔡甸区的农村插队当知青。国家宣布恢复高考的消息传来时，吴光辉考虑的是“在农村好好干，能够招工当工人”，还是在队长的劝说下，他才开始认真备考。

次年的元宵节，吴光辉收到了来自南京航空学院（南航前身）的录取通知书。当时，南航属于军工院校，学生被录取后再填专业。吴光辉从小喜好钻研电子设备，本想读电子类专业。但在看到学校有飞机设计专业后，他改变了主意——他记得，新中国成立初期，周恩来总理出访，租用的是外国飞机。“学飞机设计，将来可以当总设计师。”抱着这样的想法，吴光辉见到了老师魏志毅。

回忆大学时光，吴光辉感慨颇多：“我刚进校的时候，学习基础不是特别好，物理、化学、英语等课程还行，但是高数明显感觉吃力。”为赶上其他同学，他把大量课余时间花在高数题目上，有时做完题一抬头，发现整个教室只剩自己。

1982年，南昌飞机设计研究所找到魏志毅和他的同事钱智声，请他们协助开展强-5定寿工作——强-5诞生于20世纪50年代末期，是中国第一种强击机；所谓“定寿”，就是确定飞机的使用寿命。

南航注重理论与实践相结合，在两位老师的指导下，吴光辉围绕着强-5定寿展开了毕业设计。他和另外6位同学组成一个小组，其间还到南昌飞机设计研究所参观学习。

做毕业设计，学生们要使用TQ16计算机来进行数据运算。这种如今已被淘汰的计算机，在当时属于前沿科技设备，只有个别单位才有。大家最常去的单位是宏光空降装备厂。南航和宏光空降装备厂相距大约7千米，在交通不便的年代，这已是一段相当遥远的路程。同学们上机计算的时间要与工厂错开，有时得晚上去，这时已没有公交车，吴光辉就和大家一起步行过去，计算完毕再披星戴月地步行回来。

“他的性格非常好，从来不生气。”魏志毅说，毕业设计任务繁重，但吴光辉总是“笑眯眯地迎接工作”。

从南航毕业后，吴光辉被分配到航空工业部第603研究所（简称603所），成为一名技术员。603所位于陕西省西安市阎良区，距离西安市中心大约65千米，条件艰苦，吴光辉却觉得“幸运”。“我去的单位非常好。”他说，一是有项目、有任务，这样他有学习和成长的机会；二是交通不便，“在客观上有利于静下心来钻研业务”。

上世纪80年代，整个航空工业发展并不景气。身边的同事或被调走，或下海创业，吴光輝渐成设计小组主力。在“飞豹”飞机的研制过程中，他测算出飞机的15种典型状态，描绘出飞机重心的变化曲线，还能自己画各种图……

时值603所攻关气动力项目，吴光辉通过计算机独立算出的研究成果很快被应用于项目中。领导看了技术报告，既欣喜又诧异。凭借着这份耐力与坚韧，吴光辉慢慢挑起了飞机设计的大梁。

“省出了几亿元”

从2014年开始，每逢周末或节假日，吴光辉会赶往湖北襄阳，到蔚蓝航校参加飞行员驾照培训。在教员赵川的印象中，吴光辉总是伴着夜色抵达。

这一年，吴光辉54岁，担任C919总设计师已近7年。绝大多数学员不知道吴光辉的身份，只觉得这个“老头”性格和蔼又热爱飞行，理论水平极高。

飞行员驾照培训有俗称的“私照”和“商照”之分。吴光辉的目标，是拿到“商照”。赵川说，通常学员上了飞机，关注的是驾驶体验，但吴光辉不同，他特别关注各种机型的性能和优点。

作为一名资深教员，赵川飞过很多机型，这些飞机几乎全部由欧美厂商研发。吴光辉会跟赵川聊到这些细节，“有时他会说，一定要改变这些地方，让飞机适合我们中国人。”

在航校，能一次性通过所有考试拿到“商照”的学员比例不高，吴光辉是其中之一。赵川记得，拿到“商照”那天，一向稳重的吴光辉流露出纯粹、天真的笑容。

按吴光辉的说法，这段学习经历对他设计飞机帮助颇多。更重要的是，凭借飞行经验，他为C919省下了真金白银的研发经费。

按惯例，C919设计了5套地面导航台信号接收器——在进近着陆（向机场方向下降接近）阶段，地面导航台会对飞机进行定位和测距，指引飞机准确前进。这是从上世纪五六十年代延续至今的设计思路。但吴光辉在实际飞行中发现，现在的飞机主要依靠卫星导航，已较少使用地面导航台。最初的设计方案到了案前，被吴光辉压了下来。他和团队成员反复磋商、論证，觉得保留3套已足够。

撤下2套设备，首先就省下千万美元的初装更改费，其次是省下每套2万美元的设备费——这样的精打细算，最终转化为C919的市场竞争力。今年5月，中国东航的一份定增预案让外界知道了C919的“进价”。方案显示，本次东航C919飞机交付的目录价格为9900万美元（约合人民币7.19亿元），而空客A320、波音B737的平均目录价格通常为1亿美元以上。

2022年9月29日，中国民航局正式向中国商飞颁发C919飞机型号合格证，标志着这款我国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机通过适航审定，可以参与民航运输活动。12月，首架C919飞机交付东航——经历15年的攻关研发，大飞机终于要从规划走入现实。

从1982年毕业算起，今年正好是吴光辉工作的第40个年头。“我觉得搞我们这一行的，都有一种航空情怀，一个航空报国的梦想。”吴光辉说，“大飞机项目要达到国际先进水平，还有很长的路要走。”吴光辉还希望稳步推进和支持国内通用航空产业的发展，让更多的国产飞机安全飞上蓝天。